Как уже сообщалось, в октябре этого года научно–исследовательская экспедиция преподавателей и студентов Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа) побывала в районе Салехарда и Лабытнанги, на объектах инфраструктуры «мертвой железной дороги», строившейся в 1947–1953 годы. О задачах исследований, возможности использования их результатов при реализации проекта «Северный широтный ход» рассказывает научный руководитель экспедиции, заведующая кафедрой «Инновационные технологии» МИИТа, доктор исторических наук, профессор Валентина Тарасова.
– Валентина Николаевна, чем вызван научный интерес преподавателей и студентов МИИТа к строительству транспортного коридора «Северный широтный ход»?
– Еще в 70–е годы прошлого века преподаватели кафедры «Изыскания и проектирование железных дорог» МИИТ принимали участие в экспедиции Ленгипротранса на отдельных участках «мертвой железной дороги», занимались изыскательскими работами на этой трассе в составе отряда ЦК ВЛКСМ. В 2007–2008 годы та же кафедра вуза участвовала в выполнении научно–исследовательских работ по заказу ОАО «РЖД» «Предварительная проработка возможных вариантов исполнения Приполярной железной дороги магистрали Восток–Запад». Одним из вариантов рассматривалась Полярная (Арктическая) магистраль, западная часть которой во многом  совпадает с трассой «мертвой железной дороги». Предварительные технико–экономические обоснования основных параметров показали возможность реализации предлагаемых проектных и технических решений будущей магистрали.
Впервые к этой теме преподаватели кафедры «Инновационные технологии» МИИТа обратились в 2004 году, за год до того, как в России был дан старт инвестиционному проекту «Урал промышленный – Урал полярный».  В рамках  подготовки специалистов по управлению инновациями, начатой в 2003–2004 учебном году,  нами был разработан  годовой курс по истории науки и техники, в котором исследуется и развитие современных технологий в сфере транспорта. Но как можно говорить о перспективе, не зная истории железнодорожного строительства? При изучении в рамках выполнения НИР по заказу ОАО «РЖД» материалов об истории строительства Трансполярной магистрали в Центральном государственном архиве РФ возникла идея организовать экспедицию в те края. Первую экспедицию мы предприняли в 2005 году. Деньги на снаряжение и оборудование для проведения исследований выделила Ямальская железнодорожная компания. 
Два года назад был дан старт проекту «Северный широтный ход», а год назад строители начали возводить мостовой переход через реку Надым. Северный широтный ход должен соединить Северную железную дорогу со Свердловским железнодорожным узлом, обеспечив выход к Северному морскому пути. Время диктует бизнесу необходимость сокращения транспортных издержек при транспортировке углеводородов. Строительство железнодорожного перехода через Обь и железной дороги Салехард – Надым с достройкой участка Надым – Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево сократит дальность транспортировки углеводородов Ямбургского и Тазовского месторождений на запад более чем на 700 км. По предварительным оценкам, по Северному широтному ходу можно будет возить до 20 млн тонн грузов ежегодно. Проект огромного экономического и геополитического значения начинает свою вторую жизнь. Подтверждение тому – факт закладки памятной капсулы в основание будущего морского порта в районе ямальского поселка Сабетта.
– Само понятие «экспедиция» предполагает какие–то исследования на месте. Чем конкретно занимались ученые и студенты МИИТа на объектах  Полярной дороги в районе Салехарда и Лабытнанги?
– В отличие от экспедиции 2005 года, носившей научно–практический характер, на этот раз мы ставили другую задачу: ознакомиться с сохранившимися социальными объектами  Полярной железной дороги, строившейся в 1947–1953 годы, а также привлечь внимание региональной власти, бизнеса и общественности к необходимости строительства железнодорожной магистрали «Северный широтный ход». Выступая перед специалистами, журналистами местных СМИ, представителями мэрий Салехарда, Лабытнанги и администрации Ямало–Ненецкого автономного округа, мы рассказывали о научных исследованиях ведущего транспортного вуза страны – МИИТа, которые можно было бы использовать для научного сопровождения строительства  Северного широтного хода.
Если в 2005 году мы побывали на объектах 503–й стройки Полярной магистрали, сплавлялись по рекам Таз, Турухан, Енисей   и обследовали состояние железнодорожного полотна и инженерных сооружений в районах станций Янов стан, Ермаково и др., то в октябре 2012 года путь участников экспедиции пролегал по одному из участков 501–й стройки Полярной железной дороги. Участок Чум–Лабытнанги, рабочее движение по которому было открыто в 1948 году, впоследствии был модернизирован и включен в состав Северной железной дороги. В этом участники экспедиции убедились, посетив современный железнодорожный вокзал на станции Лабытнанги и ознакомившись с технической оснащенностью и особенностями технологических процессов на железнодорожных объектах, расположенных в районе вечной мерзлоты. Была проведена рабочая встреча со специалистами – преимущественно выпускниками МИИТа, которые рассказали о том, что делает ОАО «РЖД» для увеличения пропускной способности Северной железной дороги.
– Расскажите о разработках кафедр «Путь и путевое хозяйство», «Геодезия, геоинформатика и навигация» МИИТа, которые могут быть использованы на Севере, в том числе для строительства железных дорог?
– Действительно, у ученых МИИТа есть опыт научного сопровождения объектов железнодорожного строительства  в этом регионе. В частности, кафедра «Путь и путевое хозяйство», которая вела  мониторинг строительства линии Обская – Бованенково, готова предложить свои разработки для возведения  железных и автомобильных дорог, объектов промышленного и гражданского строительства ЯНАО. К примеру, оригинальные снегозадерживающие заборы, армогрунты, геосинтетические, композиционные материалы. Учеными кафедры разработан и успешно применяется на Северной железной дороге снегозадерживающий забор, в котором вместо досок установлены тросы с флажками треугольной формы. При обдувании ветром со снегом флажки создают турбулентность, которая и приводит к оседанию снега.  Для защиты габионов от разрушения при ледоходе на реках предложено устраивать «рубашку» из композиционного материала (мелкий щебень с добавлением полимерного вяжущего).
Коллектив кафедры «Геодезия, геоинформатика и навигация» имеет научный и практический опыт  по проектированию и созданию высокоточных координатных систем на линии Москва – Санкт–Петербург, Москва – Нижний Новгород и др., выполнял цифровую крупномасштабную аэрофотосъемку нескольких железнодорожных станций  Северной и Северо–Кавказской железных дорог и готов внедрять новые геоинформационные технологии при строительстве (реконструкции) Северного широтного хода.
– А какие научные разработки готова предложить кафедра «Инновационные технологии», которой в этом году исполняется 10 лет?
– Анализ инвестиционного проекта «Урал промышленный – Урал полярный», который провели ученые кафедры «Инновационные технологии», показал, что в 2005–2010 годы его развитие осуществлялось усилиями отечественной науки, государственного бюджета и бизнеса, но разработка новых проектных и технических решений велась при отсутствии технологической транспортной стратегии развития. В течение последних двух лет стратегия менеджмента проекта «Северный широтный ход» ориентирована в большей степени на зарубежные финансовые механизмы и технологии. Однако транснациональные корпорации не всегда продают конкурентоспособные технологии в страны с переходной экономикой. Поэтому уже сейчас для региона необходимо  разработать технологическую транспортную стратегию развития,  которая опиралась бы   на  отечественные научные разработки.
– Расскажите о предстоящем сотрудничестве МИИТа и правительства Ямало–Ненецкого автономного округа в рамках масштабного проекта «Энергия Арктики».
– Инициаторами этого сотрудничества в рамках проекта «Энергия Арктики»  являются ученые Института пути, строительства и сооружений МИИТа во главе с директором, доктором технических наук, профессором Таисией Васильевной Шепитько. В рамках инновационной образовательной программы сотрудники вуза создали уникальную лабораторию по мониторингу объектов железнодорожного транспорта, в том числе за Полярным кругом. На линии Обская – Бованенково, где работают выпускники МИИТа, ученые проводят исследования многолетнемерзлых грунтов. Но перевозить пробы каждый раз в Москву очень дорого, поэтому вуз предложил проводить в стационарных условиях первоначальную обработку данных по геотехническому мониторингу, создав в Салехарде с участием  региональной власти филиал лаборатории. В рамках проекта «Энергия Арктики» университет также инициирует открытие научно–образовательного центра, филиала МИИТа, в Салехарде. Это позволит готовить кадры на месте, без обязательного выезда в Москву. МИИТ готов сопровождать все исследования, которые будут проводиться в этом направлении.  В настоящее время предложение университета рассматривается администрацией ЯНАО.
– По оценке экспертов, для строительства Северного широтного хода потребуется до 1200 новых рабочих мест. Какие специалисты будут востребованы прежде всего? Кто их, по–вашему, должен готовить? Или предполагается, что кадры будут переброшены из других регионов страны?
– МИИТ направлял выпускников в этот регион в период строительства линии Обская – Бованенково, тесно сотрудничая с компанией ОАО «Ямалтрансстрой». Студенты вуза каждое лето там работают в составе стройотрядов. Что касается перспективы, то в первую очередь на строительстве Северного широтного хода понадобятся инженеры–строители, в том числе и выпускники МИИТа. По мере развития железной дороги там потребуются инженеры других железнодорожных специальностей, которых готов предложить и наш вуз.
В нынешней экспедиции участвовали студенты 3–5 курсов кафедры «Инновационные технологии», которая выпускает инженеров – менеджеров по управлению инновациями и организации наукоемких производств. Наши выпускники тоже очень хотели бы работать на объектах Северного широтного хода. Но для этого нужно создавать в регионе перерабатывающие производства на основе современных технологий. Как это происходит в ведущих индустриальных странах? На первом этапе вуз на бюджетные деньги ведет фундаментальные исследования, потом подключается бизнес, заказывая прикладные научно–исследовательские разработки. А затем уже бизнес и исполнительная власть выводят результаты исследований на рынок.
Участок Чум – Лабытнанги – единственный, который введен в эксплуатацию в середине прошлого века, хотя основная часть объектов  Полярной железной дороги была заморожена. За последнее десятилетие этот участок Северной железной дороги был модернизирован, включая новый вокзал на станции Лабытнанги, который  построен и введен в эксплуатацию на паритетной основе. Мы видим, как в последнее время преобразился и Салехард, где наши ученые работают с середины 80–х годов прошлого века. Но произошло это исключительно за счет добычи полезных ископаемых. А современная транспортная инфраструктура не создана.
Мы предлагаем разработать технологическую транспортную стратегию развития Ямало–Ненецкого автономного округа на основе механизма устойчивого воспроизводства технологических инноваций. Сырьевой сектор пока способен обеспечивать достаточные доходы регионального бюджета, и на эти деньги, как показывает опыт ряда зарубежных стран, можно сформировать эффективную инфраструктуру, обеспечивающую научно–техническое развитие и экономический рост региона. Расчеты показывают, что масштабные производства традиционных видов продукции в районах Крайнего Севера неперспективны вследствие высоких издержек (на отопление, освещение, более высокую стоимость рабочей силы, а также из–за высоких расходов на транспорт), что делает производимые продукты неконкурентоспособными на национальном и международном рынках. Конкурентоспособными могут быть лишь продукты, не имеющие аналогов на рынке, опережающие достижения других по технологическому уровню или обладающие уникальными свойствами. Такие продукты принято называть инновационными, и именно их «серийное производство» в регионе способно даже при  отсутствии сырьевых доходов обеспечить устойчивый экономический рост.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

27.12.2012