Система российского профессионального образования переживает период энергичного реформирования. Новым подходам, перспективам отраслевого (транспортного) образования в условиях вступления России в ВТО, важности сохранения отраслевого подхода к подготовке кадров посвящена беседа корреспондента газеты «Транспорт России» с ректором Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), президентом Ассоциации вузов транспорта, профессором, доктором технических наук Борисом Лёвиным.
– Борис Алексеевич, на съезде транспортников России вы говорили о необходимости модернизации транспортного образования в условиях вступления России в ВТО. Какие вам видятся направления модернизации?
– Вступление нашей страны во Всемирную торговую организацию повлияет на работу транспортного комплекса. Как вы понимаете, его эффективность в значительной степени зависит от тех, кто работает в транспортной системе, организует производственный процесс. В основном это выпускники российских транспортных учебных заведений либо вузов наших партнеров по Таможенному союзу – Белоруссии и Казахстана. Нужно отдать должное, что и в постсоветский период профильные вузы бывших республик СССР сохранили свое взаимодействие. Этому во многом способствует Международная ассоциация транспортных вузов и Совет по образованию и науке при КТС СНГ.
Вступление России в ВТО в первую очередь ориентирует нас на то, чтобы подчинить работу по подготовке кадров требованиям, которые на нас накладывает членство в этой организации. В таких условиях особенно актуальными становятся вопросы логистики, связанные с техническим и технологическим сопряжением различных видов подвижного состава. Я имею в виду все виды транспорта, а не только железнодорожный. С учетом этого и будет скорректирован образовательный процесс. Этой задаче будет способствовать взаимодействие вузов не только бывших союзных республик, но и других стран, входящих в Международную ассоциацию транспортных вузов, базовой организацией которой является МИИТ.
– Одно из направлений – повышение результативности научных исследований. Как они могут быть использованы для кадрового обеспечения транспорта и совершенствования учебного процесса?
– Есть ряд совместных научных проектов, над которыми мы работаем вместе с вузами–партнерами из зарубежных стран. Отмечу проект «Темпус», который мы будем осуществлять вместе с французскими коллегами, вузами Украины и Прибалтики. Проект предусматривает совместную разработку магистерских программ по подготовке и переподготовке специалистов в области высокоскоростного движения. Получается, что уже не только ученые конкретных стран принимают участие в решении тех или иных транспортных, логистических проблем, а этим занимается международный консорциум ученых.
Актуальность проекта обусловлена тем, что одним из главных условий развития высокоскоростного транспорта в России является опережающая подготовка кадров. В первую очередь, конструкторов, технологов, поскольку сборка подвижного состава будет производиться в России. А также организаторов скоростного движения, в том числе специалистов, отвечающих за безопасность движения. Это нам необходимо учесть в перспективных планах подготовки кадров.
– Модернизация транспортного образования предполагает ряд мер, включая, в частности, укрепление материально–технической базы вузов. Самим учебным заведениям с такой задачей не справиться. Кто поможет?
– Мы понимаем, что современное оборудование, в том числе касающееся железнодорожного подвижного состава, очень дорогостоящее. Поэтому, если это возможно, стараемся максимально изучать и технику, и технологии непосредственно на объектах ОАО «РЖД», зарубежных компаний. Это один из вариантов подхода к сегодняшней ситуации.
С другой стороны, совсем без оборудования в вузе, конечно, не обойтись. С учетом того, что учебные заведения недостаточно финансируются в этом направлении со стороны госбюджета, стараемся участвовать в различных конкурсах, которые дают возможность укрепить нашу материально–техническую базу. И это дает результат. Так, в 2007 и 2011 годах МИИТ вошел в число победителей федеральных конкурсов инновационных вузов, благодаря чему мы приобрели современное оборудование. Через газету хочу обратиться к производителям, заказчикам передовой техники: в развитых странах принято, что первая партия нового оборудования, его первый экземпляр отправляется непосредственно на предприятие, а второй – в учебное заведение. Ведь в подготовке кадров надо всегда работать на опережение. А это предполагает наличие в вузе образцов самой современной техники, технологического оборудования.
Уникальность отраслевой системы образования состоит в том, что наши выпускники получают фундаментальную подготовку и большие практические навыки и способны сразу приступить к работе на производстве. Для поддержания такого уровня подготовки специалистов и его совершенствования нужны новые технологии и техника в вузе. Поэтому, на мой взгляд, в финансировании масштабных проектов – строительстве крупных транспортных узлов, мостовых сооружений – нужно предусматривать соответствующий процент на поддержание материально–технической базы вуза.
Подготовка специалистов в известной степени зависит и от состояния зданий и сооружений. Со временем требуются дополнительные вложения в их реконструкцию и ремонт. На какие деньги? Есть идея брать их из средств, выделяемых на строительство новых объектов транспортного комплекса. И это логично, любое строительство – это кадры, подготовленные в вузах. Эти вопросы в настоящее время рассматриваются в Минтрансе России.
Отдельно скажу о вузовской науке. К сожалению, доля заказов на выполнение научно–исследовательских работ со стороны Минтранса России и подчиненных ему агентств очень незначительная. Этому есть свое объяснение, ведь подобные заказы в соответствии с законом № 94 о госзакупках должны проводиться через конкурсы. В то же время считаю, что отрасль, имеющая свою систему образования, наверное, может найти какие–то формы, позволяющие направлять определенную часть средств на развитие вузовской науки. Ведь, по сути, педагог должен приходить в аудиторию из научно–исследовательской лаборатории. А чтобы заниматься наукой, нужны конкретные заказы на исследовательские работы, то есть под них должны выделяться средства. Это позволит не только преподавателю на должном уровне подготовиться к педагогической деятельности, но и готовить аспирантов и докторантов, то есть будущих преподавателей. Кроме того, это даст возможность вовлечь в науку студенчество в рамках СНО. В итоге такие меры будут стимулировать молодежь идти работать в вузы, а не искать более высокие заработки в бизнес–структурах.
– Продолжится ли интеграция ряда специальностей в связи с потребностями транспорта в специалистах широкого профиля? Какие новые специалисты могут быть востребованы в новых условиях?
– Напомню, что вся система высшего образования в России перешла на двухуровневую подготовку специалистов по системе «бакалавр–магистр». И только ряд отраслей, в том числе транспортная, оставил за собой право готовить специалистов по 5–6–летней программе. Это продиктовано реальным положением дел. Транспортные вузы в нашей стране уже более двух веков эффективно выполняют государственный заказ. Выпускники работают в интересах государства и решают важные задачи, связанные с экономикой, обороноспособностью страны, развитием межрегиональных связей. Это требует специальной подготовки инженеров в областях эксплуатации транспортной техники, управления перевозочным процессом, строительства железных дорог и тоннелей, безопасности и экологичности перевозочного процесса и т. д.
Инженеры общего профиля, даже при условии их послевузовского «доучивания» в корпоративных университетах, не будут обладать квалификацией, которую гарантируют отраслевые вузы. Поэтому не надо нас сравнивать с небольшими по территории странами Европы, где потребности в специалистах совсем иные. К примеру, Французским железным дорогам (SNCF) в год требуется… 15–20 человек инженеров–строителей, а ОАО «РЖД» в десятки раз больше. Естественно, железнодорожным предприятиям выгоднее сразу получить готового специалиста, нежели набирать группы из выпускников различных вузов, чтобы потом дать им дополнительное образование.
Что касается интеграции специальностей, то «Транспортное строительство» сегодня объединяет подготовку специалистов в области мостостроения и строительства железных дорог. Перестроились, и уже видим определенные плюсы. Теперь наш выпускник может обслуживать не только, допустим, подъездные пути к мосту, но и сам мост или тоннель. В последнее время появляются новые специальности, связанные с транспортной логистикой, подготовкой кадров в сфере взаимодействия различных видов транспорта, эффективностью работы транспортных коридоров и другие. Современные средства обучения позволяют уплотнять информацию и уже не так много времени тратить на развернутую лекцию, ведь большую ее часть студентам можно дать в электронном виде. Будет ли дальнейшее укрупнение, посмотрим.
– Среди приоритетов деятельности вузов в условиях ВТО вы назвали участие в формировании нормативно–правой базы для транспортного комплекса РФ. Какими могут быть формы этого участия?
– Для подготовки качественного документа нужны не только грамотные юристы, специалисты, занимающиеся организацией движения, технологией его обеспечения, но и по подвижному составу, то есть ученые широкого профиля. Вузовское сообщество сразу предложило свои услуги по адаптации подобных документов к требованиям ВТО. Определенная работа по отдельным направлениям уже ведется. Ее масштабы, конечно, будут другими, если поступят заказы. Ученые практически всего спектра деятельности транспорта, в том числе и правового обеспечения транспортной безопасности, готовы к этой работе.
– В новых условиях еще более возрастает роль отраслевого, в первую очередь транспортного, образования, так ведь?
– Именно так. Вспомним, во времена СССР 23 отрасли имели свою систему образования. С момента создания в 1809 году в стране первого транспортного вуза (ПГУПС) железнодорожные учебные заведения (за исключением периода 1918–1928 годов, когда они были переданы Наркомпросу) находились в подчинении ведомства путей сообщения. Десяти лет хватило, чтобы понять: такие вузы, как транспортные, должны быть ближе к отрасли. В этих условиях взаимодействие учебных заведений с ней наиболее эффективно, что доказывает опыт предыдущих лет. Вузы транспорта создавались и развивались при поддержке транспортных предприятий. Причем эта поддержка, например, со стороны МПС и железных дорог, носила комплексный характер: модернизация учебно–лабораторной базы, дополнительные стипендии, социальные программы
и т. д.
В условиях рынка, несмотря на ведомственную разобщенность вузов и предприятий, удалось сохранить основные формы партнерства: руководители и ведущие специалисты предприятий транспорта участвуют в составлении учебных программ, предоставляют места для практики студентов, читают им лекции, находят возможность социальной поддержки студентов.
Классический пример такого взаимовыгодного взаимодействия в отрасли – уникальная по масштабам и эффективности система целевой подготовки кадров, которая зиждется на прочности партнерства и взаимных интересах железнодорожных вузов и их главного заказчика – ОАО «РЖД». Ведущие департаменты компании принимают участие в разработке учебных планов и программ. Железные дороги не только направляют к нам на учебу своих будущих специалистов, но и постоянно курируют их в ходе учебного процесса: назначают именные стипендии и гранты, следят за успеваемостью, обеспечивают рабочими местами для прохождения практики, заказывают своим будущим сотрудникам дипломные проекты под реальные потребности предприятий.
В обществе иногда поднимается вопрос о том, чтобы вернуться к распределению выпускников учебных заведений в том виде, как это было в советские годы. Мы, транспортники, считаем, что это неоправданно. Время сейчас другое, в 70–е годы прошлого века выпускник столичного вуза, получая распределение на работу, скажем, в Архангельск, знал, что, как молодой специалист, получит там жилье, достойную зарплату и другие преференции. Сейчас условия иные, и предприятие не может ему что–то подобное обещать. В то же время целевой подход – это гарантированное устройство на работу. Предприятие сначала само определяет, какой специалист ему нужен, и направляет молодого человека, проживающего, как правило, в том регионе, где оно находится, в соответствующий вуз. Далее в течение учебы оно обеспечивает целевику поддержку путем предоставления каких–то льгот, создает условия, чтобы специалист получил образование. Он и практику на этом предприятии проходит, и диплом пишет. В итоге выпускник возвращается в тот регион и на то предприятие, которое его направило на учебу. Таким образом, достигается лаконичное решение многих проблем, в том числе распределения молодых специалистов.
Добавлю, специалистов с дипломами об окончании МИИТа и других железнодорожных вузов нет на бирже труда. До 80% трудоустраиваются на транспорте, остальные востребованы государством и бизнесом в других сферах. Целевики – это закономерно – трудоустраиваются на 100%.
– Борис Алексеевич, интеграция России в единое экономическое пространство требует соответствующей адаптации системы отраслевого образования, создания крупных образовательных комплексов. Первый шаг к такой адаптации сделан несколько лет назад: произошла вертикальная интеграция транспортных вузов и техникумов в университетские образовательные комплексы. Какими, по вашему мнению, должны быть последующие шаги?
– Государство поставило задачу формирования крупных инновационных вузов и оптимизации их филиальной сети. Минтранс России к 2010 году уже завершил работу по интеграции вузов и средних специальных учебных заведений в университетские и академические образовательные комплексы. Самый крупный комплекс был сформирован в МИИТе, в состав которого вошли Российский государственный технический университет путей сообщения, Российская академия путей сообщения, Институт защиты предпринимателя (ныне Юридический институт), 17 отраслевых техникумов и колледжей, медицинский колледж, гимназия № 1 бывшего МПС.
Кстати, Юридический институт МИИТа недавно отметил свое 20–летие. Время показало, что его вхождение в состав университета имело обоюдные выгоды: вуз получил государственный статус, а мы – возможность подготовки специалистов в области транспортного права, таможенного дела. Спрос на них очень высок.
К началу 2009 года в составе вуза были 54 филиала и представительства. Филиалы, расположенные в одном городе, мы объединили, малодеятельные структуры ликвидировали. Сегодня остались 28 филиалов, причем 9 из них реализуют программы как высшего, так и среднего профессионального образования. Такая реорганизация позволила значительно повысить эффективность всех уровней подготовки кадров. Сегодня у нас более 64 тыс. студентов, а если брать общее число обучающихся в МИИТе, то это 118 тыс. Университетский комплекс в настоящее время объединяет 176 зданий и около 600 сооружений.
Говоря о следующем шаге интеграции транспортных вузов – возможном создании крупного национального транспортного научно–образовательного центра, надо оценивать управляемость такого комплекса. В какой–то степени эту роль выполняет Ассоциация вузов транспорта, в рамках которой мы активно взаимодействуем. Но на сегодня этого недостаточно, нужна реальная интеграция. Здесь я вижу вариант: объединение всех профильных учебных заведений в холдинг с сохранением за каждым из них права юридического лица. Вузы, сохранив самостоятельность, были бы объединены общей задачей – подготовкой специалистов транспортного комплекса. К сожалению, сегодня в сфере образования нет понятия холдинг.
Одним из возможных шагов к дальнейшей интеграции может стать создание крупного образовательного комплекса на базе трех транспортных вузов Москвы. Но это не просто объединение, а создание федерального транспортного университета. В результате получим возможность оптимального использования единой материально–технической базы, потенциала профессорско–преподавательского состава, фондов учебной и научно–исследовательской литературы. Все это будет способствовать кадровому и научному обеспечению инновационного развития единой транспортной системы Российской Федерации.

Беседу вел Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

15.11.2012