В канун начала учебного года корреспондент газеты «Транспорт России» встретился с ректором Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа), президентом Ассоциации вузов транспорта профессором, доктором технических наук Борисом Лёвиным.
– Борис Алексеевич, требования к транспортному образованию в свете новых задач, которые ставятся руководством страны перед транспортной отраслью, возрастают. Как это сказывается на образовательном процессе в транспортных вузах?
– Прежде всего отмечу, что транспортные вузы идут в русле тех реформ, которые происходят в российском образовании. К настоящему времени практически по всем направлениям вузы перешли на двухуровневую систему образования. Уровень подготовки и бакалавров, и магистров полностью соответствует требованиям, предъявляемым к данным специалистам, в том числе и за рубежом. Чтобы это было действительно реально, ведется большая работа с зарубежными партнерами по целому ряду направлений. Уже действует программа, выработанная представителями разных стран Европы и России. Плотно работаем в этом плане и с коллегами из СНГ.
В то же время в транспортных вузах сохранен специалитет по основным транспортным специальностям, то есть подготовка специалистов ведется в течение 5 лет. Уже сейчас мы имеет реальное подтверждение тому, что это было сделано правильно. В первую очередь потому, что транспорт очень завязан на безопасность движения, на безопасность перевозки людей и грузов. Во–вторых, сохранение специалитета диктуется размерами территории России, потребностями нашего транспортного комплекса.
Подобные формы подготовки специалистов традиционно пользуются спросом, в том числе у современных абитуриентов. Они, как правило, являются выходцами из семей транспортников, железнодорожников. Эти молодые люди, с одной стороны, хорошо знают, зачем идут в вуз, с другой – реально представляют, где и как будут работать после его окончания. На сохранении специалитета настаивают и заказчики наших кадров, которые все чаще советуют нам конкретизировать подготовку даже в тех направлениях, где специальности были объединены.
К примеру, недавно мы решали проблему подготовки мостовиков (специальность «Мосты и транспортные тоннели»). Руководители предприятий, занимающихся строительством мостов, обратились к Президенту России с просьбой вернуться к прежней системе подготовки кадров этого профиля. С участием помощника президента Андрея Фурсенко вопрос был решен положительно. С одной стороны, это свидетельствует о том, что система отраслевого образования очень четко ориентируется на потребности рынка и на те реформы, которые нам предлагаются. С другой стороны, она сохраняет четкую направленность – на потребность в кадрах.
– Достаточно ли мобильна система транспортного образования, чтобы оперативно реагировать на вызовы времени, глобальные интеграционные экономические процессы, происходящие на постсоветском пространстве и в мире в целом?
– Этот вопрос сегодня действительно очень важен. Традиционно эффективность работы и развития транспорта определяется эффективностью взаимодействия транспортников разных государств, в том числе сопредельных. Закладывается это еще на уровне вуза. Уже сегодня мы должны предусматривать подготовку специалистов, которые будут работать не только внутри страны. Именно поэтому с 1 сентября этого года 14 студентов МИИТа со знанием китайского языка приступят к учебе в КНР. Сегодня 4 китайских вуза являются нашими партнерами, и наш интерес друг к другу взаимен.
Первый, с кем мы стали работать по такой программе, это Даляньский университет: в течение первого года российские студенты изучают дисциплины I курса и китайский язык в МИИТе, а студенты КНР – традиционный курс и русский язык в Китае. После I курса мы обмениваемся студентами. Поскольку это был эксперимент, стартовавший в текущем году, назову все цифры. В эту группу сначала были набраны 26 человек, двое не смогли учиться; из всех, кто прошел весь курс и получил соответствующие оценки, только 14 студентов освоили китайский язык на должном уровне. Из 26 четырнадцать – хороший результат. Студенты в Китае адаптируются, изучают страну, знакомятся с вузом. Уверен, такой обмен позволит в будущем российским и китайским железнодорожникам совместно решать существующие проблемы транспорта. Многие студенты
МИИТа традиционно после III курса либо после окончания бакалавриата пользуются возможностью обучения в Европе в вузах и на предприятиях – партнерах МИИТа.
Еще один пример взаимодействия – предоставление дополнительных возможностей выступления в аудиториях МИИТа ученых и педагогов с мировым именем. За прошлый год более 30 видных ученых США, Канады, стран Евросоюза выступили с лекциями перед нашим студенчеством и преподавателями. Естественно, и наши ученые выступали с лекциями за рубежом. Это тоже очень обогащает, причем не только студентов, но и преподавателей. Важно это и для перспективы подготовки специалистов высокоскоростного движения, потому что в данном случае мы бы хотели не только получить перечень компетенций, необходимых будущим транспортникам, но и услышать оценки тех, кто занимается подготовкой данной категории специалистов в вузах зарубежья.
– Какие проблемы характерны в первую очередь для транспортных вузов? Как они решаются?
– Одна из главных проблем заключается в том, что существующая система финансирования ведущих вузов страны, которой занимается Министерство образования и науки РФ, не учитывает отраслевые вузы. В этих условиях мы оказываемся вне системы дополнительного финансирования, хотя МИИТ является ведущим вузом России, способным занять соответствующее положение в том числе в рейтингах, которые проводятся за рубежом.
Вторая проблема – ЕГЭ. Я не о том, что единые госэкзамены по окончании школы надо отменить, а о том, какие проблемы стали возникать с их введением. В условиях демографического спада принцип зачисления в вузы по результатам ЕГЭ для Сибири и Дальнего Востока стал пагубным. Многие выпускники школ из этих регионов теперь стремятся поступить в вузы Москвы и Санкт–Петербурга и остаться там жить. Для них такое стремление естественно, а для периферийных, малонаселенных районов, где есть транспорт, железная дорога, оно оборачивается острой нехваткой кадров. Туда возвращаются только те, кто поступает к нам по целевому набору. Часто у них результаты ЕГЭ не самые высокие. Но мы принимаем таких абитуриентов, иначе через несколько лет в глубинке некому будет работать на железной дороге.
Нам приходится проводить немалую дополнительную работу со старшеклассниками в отдаленных районах. Для нас важно, чтобы даже со скромными результатами ЕГЭ они смогли учиться в университете по тем специальностям, в которых остро нуждается тот или иной регион. На мой взгляд, для этой категории абитуриентов, особенно если они целевики, нельзя вводить ограничения: вот, мол, при таких результатах ЕГЭ можно принимать на бюджетное обучение, а ниже этого уровня – нельзя. Для нас главное, чтобы этот человек поступил в вуз, а отучившись, вернулся в свой регион. И здесь, я считаю, выполняя государственную задачу, касающуюся в том числе эффективного использования и развития транспорта, мы должны иметь какие–то регуляторы.
Еще одна сложность заключается в том, что эффективность работы высшего учебного заведения оценивается по работе не только головного вуза (в данном случае МИИТа), но и его филиалов. У нас их 29, и если хоть один филиал вовремя не отчитается по каким–то налогам, то весь университет лишается возможности участвовать в тендерах на проведение научных исследований, в конкурсах, связанных с педагогической и иной деятельностью. Считаю, это неправильно. Нужно четко разделить ответственность головного вуза и филиалов. Прежде всего там, где речь идет о его основной деятельности – педагогической и научной.
– В предыдущем интервью «Транспорту России» вы рассказали о необходимости модернизации транспортного образования в условиях вступления России во Всемирную торговую организацию. Такая модернизация уже происходит?
– Да. Нужно отдать должное и Министерству транспорта РФ, и Союзу транспорт-
ников России – вовремя мы задумались над последствиями вступления в ВТО. Свое-
временно изучили условия, в которых будет работать вуз, и учли это в вопросах подготовки кадров и адаптации системы образования. Не могу сказать, что все проблемы решены, ведь этот процесс длительный. Пройдет еще, может быть, лет пять, прежде чем мы сумеем, не теряя эффективности и своего лица, адаптироваться к условиям ВТО. Но этот процесс идет. И уже сегодняшние выпускники хорошо представляют обязательства России перед ВТО и как нужно действовать в новых условиях.
– В условиях ВТО особенно актуальными становятся вопросы, связанные с техническим и технологическим сопряжением различных видов транспорта, подготовкой специалистов нового поколения, управляющих транспортным комплексом в целом.
– В последнее время по линии европейского сообщества было объявлено несколько тендеров, победителями которых стали в том числе коллективы, использующие в своей работе научно–исследовательские наработки МИИТа. Нами были разработаны совместные программы подготовки специалистов по основным транспортным специальностям, и они стали обязательными для стран, вошедших в ВТО. Эти программы мы осваиваем у себя. Очень тесно в этом плане сотрудничаем со странами СНГ и Балтии. Касается это не только технологий работы, но и современной техники. Программы предполагают подготовку наших студентов, которые проходят обучение по специальностям «Транспортное машиностроение», «Вагоны и вагонное хозяйство», «Локомотивы» и многим другим.
– Вероятно, это заставляет транспортные вузы взаимодействовать друг с другом?
– Выше я уже привел примеры такого взаимодействия. Напомню, что помимо Ассоциации вузов транспорта России есть еще Международная ассоциация транспортных вузов, членами которой являются более 50 высших учебных заведений и фирм транспорта из 13 стран мира. Ассоциативно мы также входим в Комитет по транспорту стран СНГ и Балтии. Все эти площадки позволяют нам эффективно взаимодействовать и оперативно решать те проблемы, которые возникают в вузовском сообществе, а также в колледжах и техникумах, являющихся структурными подразделениями и филиалами нашего университета.
– Решение о строительстве в России высокоскоростных магистралей потребует принципиально новых подходов к кадровому и научному обеспечению этого проекта. Как должна отреагировать на такую задачу система транспортного образования?
– Прежде всего отмечу два аспекта. Во–первых, повторю то, о чем говорил на многих площадках, в том числе в Госдуме РФ. Уже сейчас у ученых МИИТа и других вузов транспорта достаточно разработок, которые позволяют строить высокоскоростные пути в России, основываясь на наших технологиях и опыте. В настоящее время мы проводим целый ряд мероприятий, направленных на выявление и оценку этих разработок в соответствии с требованиями к высокоскоростным магистралям (ВСМ). То же касается и вопросов энергообеспечения российских железных дорог. На мой взгляд, очень многие российские разработки могли бы уже сейчас найти применение в действующем подвижном составе фирмы Siemens. Напомню, что энергообеспечение высокоскоростного движения Москва – Санкт–Петербург сегодня осуществляется на основе патентов, разработанных учеными МИИТа.
Надеемся, это будет востребовано и на направлении Москва – Казань. Ученые
МИИТа участвуют практически во всех вопросах, связанных с предпроектным формированием задания на высокоскоростную дорогу Москва – Казань. И это очень хорошо, так и должно быть.
Вторая сторона вопроса – подготовка кадров для высокоскоростного движения. У нас есть время, чтобы те, кто займется эксплуатацией и обеспечением ВСМ, сформулировали перечень необходимых специалистов и тех компетенций, которыми они должны обладать. Чем раньше мы будем это иметь, тем быстрее адаптируемся к новым требованиям подготовки специалистов. Если на строительство ВСМ специалисты будут нужны уже завтра (а они есть), то на эксплуатацию таких магистралей они понадобятся через 3–5 лет. Это вполне достаточный срок, чтобы вузы смогли на должном высоком уровне обеспечить заказ.
– В новых условиях еще более возрастает роль отраслевого, в первую очередь транспортного образования, так ведь?
– Эта роль никогда не была низкой. Транспортная отрасль – одна из немногих, сохранивших свое образование. Другой вопрос – мы не должны стоять на месте, надо все время совершенствоваться. Конечно, для этого нужны финансовые ресурсы. Поскольку Минобр России, выявляя вузы–лидеры и вкладывая в их развитие достаточно большие средства, забывает про отраслевую систему, эти функции должен взять на себя Минтранс России. Нужно найти средства, соизмеримые с теми, которые выделяет Минобр России, и вкладывать их в ведущие вузы транспорта. Одновременно в рамках отрасли мы должны проводить работу по оптимизации нашей системы образования, создавая крупные комплексы, кластеры уже транспортного образования. Для этого у нас есть все возможности, вузы готовы. Это в духе той политики, которую проводит Правительство РФ.
– Качество учебного процесса во многом определяется уровнем учебно–лабораторной и материально–технической базы любого вуза. Деньги на ремонт зданий и сооружений университета, приобретение оборудования для обеспечения учебной деятельности в основном выделяет государство. Какими еще могут быть источники инвестиций в научно–образовательную инфраструктуру вузов?
– Вопрос очень своевременный. Прошло уже достаточно много времени с тех пор, как вузы железнодорожного транспорта отошли от бывшего Министерства путей сообщения, которое очень много средств в свое время вложило в становление и развитие железнодорожного образования. К настоящему времени вся эта материально–техническая база, к сожалению, устаревает и требует капремонта и обновления. Но денег на эти цели ОАО «РЖД» выделять уже не может. Поэтому сегодня нужны другие механизмы финансирования, новые правовые акты, которые бы позволили распространить принцип ГЧП на финансирование потребностей учебных заведений транспорта.
Средств, которые выделяет государство, катастрофически не хватает. Если брать МИИТ в целом, то на капитальный ремонт ежегодно мы получаем примерно в 30 раз меньше денег, чем необходимо. Все это может привести к тому, что мы упустим нашу материально–техническую базу, серьезно отстанем в развитии лабораторных, а главное – научных комплексов. Этого допустить нельзя. Нужны какие–то регламенты, позволяющие нашим главным потребителям, железнодорожным предприятиям вкладывать средства без соответствующих налоговых отчислений в наши учебные заведения так же, как они их вкладывают в развитие своей инфраструктуры и приобретение новой техники. Фактически наша инфраструктура – это основа подготовки кадров, а плата за кадры – это та же плата, которая сейчас идет на приобретение новой техники.
– В МИИТе действуют несколько инновационных учебно–научных центров. Что они собой представляют?
– Федеральный закон № 217 разрешил образовательным учреждениям создавать инновационно–хозяйственные общества. Сегодня в МИИТе их 8, главная задача – осуществлять эффективное внедрение, прежде всего на транспорте, тех изобретений и наработок, которые получены в стенах вуза. Конечно, не все получается так быстро и легко, потому что прежде не было у нас такого опыта и практики. В то же время на недавнем совещании, где давалась оценка деятельности этих обществ, отмечалось, что правильно было выбрано направление формирования структур, обеспечивающих взаимодействие вуза и предприятий отрасли. Действительно, это позволит довести разработки ученых до внедрения в производство. Мы стараемся поддерживать становление таких структур. Надеюсь, что результат будет. Пока же привести какой–то пример того, как какая–то разработка внедрена хозяйственным обществом и это принесло нам солидные доходы, не могу. Пока доходы от внедрений самого вуза выше поступлений от всех обществ вместе взятых.
– Какие современные формы и методы преподавания используются в
МИИТе?
– Современного очень много, причем это не только творчество сотрудников вуза. Педагогов к этому подталкивает и система. Вы, наверное, слышали, что у нас значительно сокращены объемы лекций? Это значит, что преподаватель должен в меньшее время изложить не только прежний, но и порой больший по объему материал. Большое значение сейчас имеет общение преподавателей и студентов по скайпу. Я очень благодарен нашим педагогам за то, что они пошли на это, адаптировались к современным методам общения. А у нынешних студентов это в крови – эффективно использовать современные средства передачи информации.
– Одно из свидетельств качества учебного процесса в вузе – трудоустройство его выпускников. В этом плане МИИТ заметно выигрывает в сравнении с другими вузами, и не только транспортными...
– Качество трудоустройства – это, наверное, одно из главных преимуществ отраслевой системы образования. Ни один вуз не может похвастаться этим. Мы и в этом году обеспечили стопроцентное распределение целевиков. Кроме того, у нас распределились 86% тех выпускников, которые учились на платной основе. Мы предлагаем выпускникам распределение как добровольную форму социальной поддержки – трудоустройство после окончания вуза, и многих это устраивает. МИИТ в этом году был центром крупнейшей Московской ярмарки вакансий, куда съезжались молодежь и представители предприятий.
У нас нет фактов регистрации выпускников МИИТа на бирже труда. Даже те, кто не нашел себя на транспорте, хорошо адаптируются в других отраслях экономики. Больше всего мы удовлетворены тем, что целевики возвращаются на свои предприятия. Это не только потому, что они связаны какими–то социальными и иными обязательствами. Наш учебный процесс построен таким образом, что все виды производственной практики целевик проходит на том предприятии, которое направило его учиться. При этом совместно с руководителем практики он, как правило, решает актуальную для данного предприятия задачу. Много примеров, когда и защита дипломов проходит непосредственно на данном предприятии.
Особая категория студентов – те, кто в период обучения уделяет много внимания иностранным языкам, прежде всего английскому, немецкому и французскому. В итоге они устраиваются на работу в фирмы Siemens, Bombardier и другие. Мы это тоже поощряем, поскольку это те компании, которые работают над созданием высокоскоростного движения в России.
А главная проблема по выпуску – это нехватка специалистов. Я уже говорил о подготовке мостовиков, в этом году 14 заявок на выпускников МИИТа от строительных организаций остались неудовлетворенными, подобные примеры есть и по другим специальностям. О чем это говорит? Нужно и Минобру России, и Федеральному агентству железнодорожного транспорта решать проблему увеличения бюджетных мест по основным железнодорожным и строительным специальностям. Учиться, к примеру, на специальности «Мосты и транспортные тоннели» очень сложно. Не каждый студент сюда пойдет, чтобы получить знания на платной основе. А спрос на таких специалистов растет.
– К настоящему времени прием абитуриентов в МИИТ завершен. Хватит ли всем поступившим немосквичам мест в общежитиях?
– Мест в общежитиях хватит всем, но при этом будет тесно. Сегодня в общежитиях МИИТа проживают 7,5 тыс. студентов при вместимости 5 тыс. Значит, нужно срочно строить еще два общежития. Площадки под них рядом с главными корпусами университета уже определены. Строительство общежитий предусмотрено ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Мы ждем, когда начнется финансирование этих проектов.

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

29.08.2013