Картина, в общем, известная любому российскому гражданину, кто хоть раз побывал в российской глубинке. В Пологом Займище, Лебяжьем, в тысячах и тысячах других поселений ежедневно наблюдается одна и та же картина. На рейсовый автобус еще с первыми лучами солнца собирается местный народ, пользующийся правом на льготный проезд. Дедушки и бабушки с нехитрым деревенским продуктом – молоко, яблочки да огурчики с огорода – подаются в близлежащий город на рынок, где и продают свою экологически чистую продукцию, отовариваются в городских магазинах. А вечером на последнем автобусе возвращаются обратно…
Общественный транспорт для социально наименее защищенных граждан, как принято говорить языком официальных документов, приобретает в сельской местности особую роль. Именно здесь, как правило, не всегда первой молодости автобус служит источником относительного благополучия для пенсионеров и дает возможность найти в городе более или менее оплачиваемую работу для молодых сельчан. Актуален сельский общественный транспорт везде, как в песнях, – «от Волги до Енисея» и «с южных гор до северных морей».
Разговор с заместителем главы Подольского района Московской области Виктором Сергеевичем Сахаровым о проблемах работы общественного транспорта в селах района был предметен. Несмотря на заведомую убыточность сельских маршрутов, жителей деревень стараются обеспечить доступным транспортом. Ежегодно на встречах с населением главы администрации поднимается вопрос о корректировке маршрутов. Вместе с тем вряд ли положение в районе принципиально отличается от среднестатистической погрешности по региону.
В рамках действующего законодательства сложно избежать заведомой убыточности пассажирских перевозок именно в сельской местности, где традиционно высок процент пенсионеров–льготников. Специалисты как непременное условие отмечают малый по количеству и неустойчивый по сезонам пассажирский поток. Вместе с тем как раз село, особенно московского региона, нельзя не учитывать при дальнейшем экономическом и социальном развитии Москвы и Московской области. В этом нетрудно убедиться, если пройтись по московским улицам. Здесь на рынках или просто на тротуаре множество селян продают свой осенний товар – грибы, яблоки из подмосковных садовых участков… Понятно, серьезной конкуренции торговым сетям они не представляют и доля их в потребительской корзине среднего москвича просто мизерна. Но для пенсионера это неплохая прибавка в бюджет. А для горожанина есть возможность вспомнить почти по рекламе «вкус детства». При мне ведро белых грибов из подмосковного леса буквально «улетело» за полторы тысячи рублей. Понятно, грибы да яблоки – лишь внешняя и наиболее заметная сторона жизни подмосковной деревни. Экономическое развитие сельской части столичного региона не прекращается ни на минуту, именно здесь заложен резерв его промышленного роста. И пассажиропоток между его городской и сельской частями только возрастает.
Примечательно, что в сфере взаиморасчетов между Москвой и областью по перевозкам граждан, имеющих право на льготы, существует полное взаимопонимание. Транспорт общего пользования, основной для сельского жителя, доступен по ценам, тариф исходит не из себестоимости проезда, а из возможности за него заплатить простому человеку. Иначе для села даже близлежащий город может стать недоступным. Регулярные перевозки по регулируемым правительствами Москвы и Московской области тарифам – настоящее спасение для сельского жителя. Соответственно, здесь особую роль играет государственный перевозчик. Ведь именно он перевозит льготных пассажиров. Одновременно возникают и некоторые конфликты интересов, если по тому же пути пролегает маршрут с нерегулируемыми тарифами. Иными словами, частный перевозчик пускает автобус за несколько минут до рейсового, буквально вымывая платежеспособного пассажира, оставляя льготника для государственного или муниципального автопредприятия.
С одной стороны, преимущества частного перевозчика очевидны, как правило, у него более новый и современный подвижный состав и меньшее время в пути до точки назначения. Для работающих в городе селян данные обстоятельства играют первейшую роль в выборе, каким автобусом, частным или государственным, пользоваться. Но льготная категория граждан в конечном итоге страдает. Сельские перевозки даже при компенсации расходов остаются убыточными. А как быть с затратами на ремонт и покупкой новых автобусов? Ведь требования к безопасности достаточно жесткие. Приходится госпредприятиям изыскивать средства за счет каких–то иных доходов, за счет более прибыльных маршрутов, куда и направляются лучшие и самые современные автобусы. Выпадающие доходы от таких перевозок бюджет компенсирует с определенной задержкой. Деньги же на ремонт необходимы постоянно. Оттого–то по сельским просторам подчас и колесят видавшие виды «ветераны» общественных перевозок…
Так сложилось исторически, Москва прирастала за счет близлежащих деревень. Многие районы уже и позабыли, что их названия произошли от сел. Экономическое «освоение» подмосковного села продолжается. Для того чтобы в этом убедиться, достаточно лишь при покупке товаров внимательнее приглядеться, где они произведены. На этикетке все чаще появляются названия сел. Причем речь давно уже идет не только о продуктах сельскохозяйственного производства, но и о промышленных товарах. Недавно одна сельская жительница в разговоре со мной даже похвасталась. В их селе появился большой оптовый склад, работники сняли у нее жилую пристройку. Выгодно всем, и ей – деньги за сдачу жилья оказались весьма кстати, и рабочим – им дешевле получается снимать жилье в селе и от работы недалеко.
Реальная экономика в данном случае для этой жительницы стала лучшей после пенсии социальной гарантией для обеспеченной, по ее скромным потребностям, старости. Вместе с тем необходимо понимать, что сама по себе развитая инфраструктура – дорожная, общественного транспорта, – только и может дать поступательное движение в развитии подмосковного села. Именно здесь сосредоточены необходимые для экономики свободные земельные площади, есть возможность для относительно недорогого размещения рабочей силы. Есть производство, есть предприятие, есть и поступление в бюджет, как муниципальный, так и областной или столичный. Только ни один в твердой памяти и здравом уме инвестор не вложит средства в тот регион, где плохо развита инфраструктура, нет дорог и малая подвижность трудовых ресурсов.
Оттого большая часть географически очень удачно  расположенных сельских районов московского региона экономически находятся в аутсайдерах. Получается замкнутый круг. Использовать новые земельные участки для развития производства и логистических целей здесь мешает отсутствие инфраструктуры, в первую очередь дорог и общественного транспорта. А дороги не строят, не прокладывают новых маршрутов и не развивают старые потому, что… нет предприятий и некого перевозить. Оттого предприниматели и продолжают буквально втискиваться в Москву и ближайшее Подмосковье со своими объектами, складами, производствами. Иногда, когда едешь в час пик, особенно по Симферопольскому или Варшавскому шоссе, кажется, уже наступил предел насыщения Москвы всевозможными объектами.
Именно в такой ситуации проявляется общественная значимость пассажирских перевозок вне сносок на формы собственности. Частный и государственный перевозчики здесь одинаково востребованы. Особенно в столичном регионе, где потребность в регулярном сообщении продолжает оставаться высокой. Образно говоря, при разумном подходе всем транспортным предприятиям, которые осуществляют пассажирские перевозки, здесь хватит места под солнцем и еще останется. Потребности в перевозках уж больно высоки. К чести подольских перевозчиков, им удалось найти золотую середину, что происходит в Москве и Московской области далеко не везде.
Подчас вместо того, чтобы выполнять  одно дело, перевозить пассажира, предприятия, частные и государственные, начинают выяснение отношений. Причем тема споров иногда напоминает обычную свару на базаре.
«Государственники», утверждает одна сторона, подпитываются из бюджета, и оттого в более выгодных условиях. «Частники», утверждают с другой стороны, думают не о пассажирах, а только о своем кармане. И налоги они утаивают, и ремонтные расходы стараются сокращать. Не говоря уж о слабой социальной защищенности работника на частном автопредприятии.
В чем–то правы обе стороны, если судить с внешней стороны. Спору нет, если едешь в Москву из Подольска на автобусе государственного унитарного предприятия, то контролер всегда выдаст билет. А на попытку отмахнуться, мол, оставьте его себе, ответит с юмором – берите, берите, он счастливый. На частном перевозчике картина иная. «Обилечивание» здесь наблюдал лишь однажды, когда работали налоговики. Похоже, речь здесь идет не о банальном сговоре водителя с контролером, а о более серьезном… С другой стороны, разница по подвижному составу между прибыльным и неприбыльным маршрутом весьма заметна и на госпредприятии. Свои преимущества, если рассуждать обобщенно, в организованных пассажирских перевозках имеют обе формы собственности.
Частный перевозчик вносит свой вклад в обслуживание пассажиров, оперативно берет на себя его поток за счет собственных инвестиций. Госпредприятие несет весомую социальную нагрузку как в отношении перевозок льготников, так и в отношении собственных работников. Здесь и более пристальное внимание к ремонту, вопросам безопасности, режиму и охране труда. Нередко на государственном или муниципальном предприятии сохранена и бесперебойно функционирует собственная производственно–ремонтная база. Так, мне довелось около получаса провести в ожидании встречи с руководителем одного из филиалов ГУПов. За это время при мне три или четыре человека обратились в отдел кадров с просьбой устроиться на работу. И когда услышали, что мест нет, ушли разочарованными. Ведь здесь и зарплата «белая», больничный лист оплачивается, рабочая столовая доступна по ценам.
Вместе с тем развитие за счет бюджетных средств имеет свои пределы и не обеспечивает всех потребностей перевозчика с государственной нечастной формой собственности. Здесь роль инвестиций сложно переоценить. Важно, чтобы частная, муниципальная и государственная транспортные организации работали над решением общей задачи при обеспечении постоянно растущего пассажиропотока. Конкуренция, если она нездоровая, может привести к неблагоприятным последствиям.
Кроме того, на взгляд специалистов, определенные сложности при перевозках, в том числе и в сельской местности, возникают из–за отсутствия единого заказчика пассажирских перевозок общественным транспортом. На деле, чтобы проложить один маршрут через несколько муниципальных образований, необходимо составлять договор, где должны присутствовать все представители образований и перевозчик. При взаиморасчете, особенно по компенсации льгот и других выплат, уходит время, сам процесс перечисления средств от многочисленных сторон договора на регулярную перевозку пассажиров технически сложен. Оптимально в данной ситуации было бы работать с одним заказчиком, министерством транспорта Москвы или Московской области. Впрочем, насколько известно, данный вопрос о едином заказчике пассажирских перевозок даже не обсуждается ни в правительстве Москвы, ни в Московской области.
Внешне все выглядит вполне бесхитростно, когда приобретаешь в городе те же «свои» яблоки или грибы из подмосковного леса у бабушки или дедушки из села. Но ситуация оказывается гораздо серьезней, когда задумываешься, как, собственно, попадают в Москву или города Московской области те же пенсионеры, добираются на работу трудоспособные жители Подмосковья. Оттого, как и много лет назад, общественный транспорт на селе незаменим.

Александр КУДРЯВЦЕВ,
обозреватель «ТР»

11.10.2012