Вступление России в ВТО, которое де–факто уже произошло, делает бессмысленными разговоры о благе и зле членства во Всемирной торговой организации для отдельных отраслей экономики России. Главная задача сегодня – как можно спокойнее с экономической точки зрения пройти переходный период, принять превентивные меры по защите отдельных производств и постараться извлечь максимальную выгоду из членства в ВТО. Но есть отрасли, «священные коровы», поддержка которых для российских властей является приоритетом, несмотря на экономику вопроса. В первую очередь речь идет об автопроме. Собираясь поддерживать российский автопром, правительство своими мерами защищает иностранных производителей, которые продолжат вести промсборку и после вступления нашей страны в ВТО. В результате в тени автопрома по–прежнему остается забытой и брошенной на произвол целая отрасль по производству автокомпонентов. А ведь без собственной автокомпонентной базы Россия так и останется страной отверточной сборки, пусть даже и крупноузловой.
Участники конференции «Пути развития производства и рынка автокомпонентов при вступлении России в ВТО», организатором которой выступило ОАО «АСМ–холдинг», не ограничились констатацией печального положения дел в отечественной отрасли автокомпонентов, но и предложили направления ее развития как раз с учетом вхождения в ВТО. Причем предлагались как свои, отечественные, меры, в основном связанные с государственным контролем, так и заимствованные, которые, например, с успехом использовал Китай при вступлении в ВТО. Но обо всем по порядку.

Под защитой

Разговор начнем с тех мер, которые в качестве защитных гарантирует российское правительство для автопроизводителей РФ, работающих в режиме промсборки.
Механизм субсидирования затрат в размере, равном ввозным пошлинам на автокомпоненты, для автопроизводителей РФ, работающих в режиме промсборки, будет запущен на период с 2018 по 2020 год.
Срок действия соглашений по промсборке завершается в 2018–2020 годы, а льготы по ввозным пошлинам на автокомпоненты должны быть отменены с 1 июля 2018 года, согласно договоренностям в рамках вступления России в ВТО.
Перед нашими автомобилестроительными концернами, реализующими такие проекты, встанет вопрос о пересмотре долгосрочных инвестиционных планов со всеми вытекающими последствиями. Чтобы этого не случилось, правительство должно создать условия, позволяющие не ухудшать финансовые показатели наших партнеров. Предлагается на период 2018–2020 годов ввести механизм субсидирования их затрат в размере, равном ввозным пошлинам на автокомпоненты.
Режим промышленной сборки, по мнению правительства, приносит неплохие результаты, это касается и дополнительных капвложений, и новых рабочих мест, трансферта управленческих и производственных технологий. Поэтому Россия сохранит программы субсидирования промышленности, а те из них, которые сейчас не соответствуют нормам ВТО, будут переформатированы. Кстати, это касается субсидирования производства самолетов, сельхозмашиностроения и судостроения. Программы локализации промышленности будут приниматься с учетом обязательств по ВТО.
Таким образом, промсборку защищают. Да, ужесточают требования к ней, но защищают. А вот стоит ли это делать?

Благими намерениями…

Предполагалось, что организация современных сборочных производств должна привнести в Россию новые технологии автомобильной промышленности, а также обеспечить нам локализацию комплектующих не менее 30%.
Специалисты предсказывали, что автомобили, собранные в режиме промсборки, будут дешевле, чем при импорте из Европы, на 25%, так как вводились льготы на ввоз комплектующих, при строительстве объектов им обеспечивалась инфраструктура, а оплата труда в России в два–три раза ниже, чем на аналогичных предприятиях в Европе. Но это, так сказать, в идеале, а что же по факту?
Фирмы, которые пришли к нам, изначально не были настроены экспортировать из России свои автомобили, а ориентировались только на наш внутренний рынок. А так как в настоящее время их уже почти два десятка, а количество различных модификаций машин порядка 170 штук, то локализация компонентов просто является невыгодной для этих проектов.
Принципиально новых технологий, реализованных в автомобильной промышленности, у нас как не было, так и нет, не считая сборочных линий, аналоги, которых были и раньше на АвтоВАЗе и других заводах.
Локализация, как и предполагалось, должна быть не менее 30%, на самом деле на большинстве сборочных заводов она составляет не более 8–12,5%. Это в основном бамперы, шины, боковые стекла, коврики, в лучшем случае аккумуляторы и свечи зажигания. Методики расчета уровня локализации с учетом использования отечественных комплектующих изделий, которая устраивала бы специалистов, до сих пор нет.
По оценке специалистов, проанализировавших первые 10 проектов по промсборке, они принесут инвестиции в размере 2,8 млрд долл., и то, когда выйдут на полную мощность, а льгот мы уже им даем на 5,6 млрд долл. только на федеральном уровне, не считая муниципальных затрат на уровне регионов.
Когда принималось знаменитое правительственное постановление № 166 о локализации, то предполагалось, что мы приблизим производство автомобилей к потребителю и они будут дешевле, но, как показывает практика, автомобили продаются по тем ценам, которые устанавливает рынок, а если сравнивать с Восточной Европой, то они дороже на 15–20%.
В момент принятия постановления № 166 о локализации была совершена одна очень серьезная ошибка: льготы дали при производстве автомобилей от 25 тыс. штук в год. Это беспрецедентный для мировой практики шаг: во всех цивилизованных странах льготы даются для производства с ежегодным объемом от 300 тыс. То есть делать можно и 10 тыс., и 15 тыс. машин в год, но за свои деньги. При этом в Китае или Бразилии ставилась задача практически полностью локализовать производство.
Причем если бы у нас стояла планка в 300 тыс. машин в год с самого начала, скорее всего, к нам пришли бы три–четыре крупных производителя. Может быть, Toyota, Volkswagen, Renault, Hyundai, но они бы построили полнокровные заводы. А в идеале они бы пришли в действующие предприятия: АвтоВАЗ, ГАЗ. На практике сложилась совершенно иная картина.
Сейчас промышленная сборка практически полностью ликвидировала потребность в отечественных конструкторах и технологах, они просто не нужны на предприятиях промышленной сборки, поскольку не ставится задача создания здесь новой техники, не планируется экспорт.
Говоря о создании рабочих мест на предприятиях промышленной сборки, можно отметить, что на сегодня создано не более 20 тыс. рабочих мест у нас. Но благодаря отверточному производству рабочих мест гораздо больше создано за пределами России. В результате через промышленную сборку и компоненты к ней, а также сервисное обслуживание происходит вымывание из нашего бюджета около 30 млрд долл. ежегодно, и эта цифра из года в год растет.

Российская специфика

В 2011 году принято решение по увеличению выпуска автомобилей предприятиями, которые работают по постановлению № 166 от 2005 года. Также принято решение об увеличении норматива локализации комплектующих изделий до 60%. Но реально требования повышенной локализации будут действовать с 2014 года.
Так что самое время приложить усилия к созданию компонентной базы на территории Российской Федерации, а не опускаться до крупноузловой технологии, как это происходит по факту. Дело в том, что в Россию приходят иностранные заводы автокомпонентов, которые делают компоненты по принципу крупноузловой сборки. Но тем не менее эти изделия считаются в рублях и будут засчитываться в пользу иностранного завода при расчете процента локализации, хотя они собираются по методу крупноузловой сборки из иностранных компонентов. В результате проблема неразвитости отечественной автомобильной промышленности консервируется. А ведь автомобильная промышленность – это не только сборка, но и заводы по производству компонентов в различных отраслях промышленности. Как известно, одно рабочее место на сборочном заводе соответствует 8–10 рабочим местам в компонентной отрасли.
Российский рынок автокомплектующих резко отличается от западноевропейского своей структурой. Вторичный рынок в России в три раза превосходит первичный и составляет 75% всего объема, в странах развитого автопрома вторичный рынок составляет, в среднем, около 30%.
Стоимость вторичного рынка, рассчитанная по разным методикам, колеблется в интервале от 600 млрд руб. до 1 трлн 300 млрд руб. Согласитесь, что даже по скромной оценке рынок автокомпонентов внушительный.
Большая часть вторичного рынка, около 60%, ориентирована на иномарки, при этом прослеживается динамика увеличения роста именно этого сектора: 2008 год – 50,4%; 2009 год – 56%; 2010 год – 60%, 2011 год – 63%.
Учитывая, что подавляющее большинство автокомпонентов для иномарок производится за пределами России, эксперты полагают, что основная часть вторичного рынка России насыщается за счет импорта. По оценке экспертов, оригинальные автокомпоненты составляют 20–30%, а остальные 70–80% имеют сомнительное происхождение, из которых 30–40% – открытый конрафакт, который имеет при этом значительно более низкую цену.
Низкокачественная продукция на вторичном рынке вытесняет аналоги добросовестных производителей. Российские производители автокомпонентов не способны выдерживать конкуренцию по стоимости и, находясь в условиях ценового демпинга со стороны недобросовестных участников рынка, не могут модернизировать свою технологическую базу.
Создание отечественной автокомпонетной отрасли в рамках Концепции развития российского автопрома блокируется тем, что мотивации со стороны потенциальных инвесторов нет. Основные причины известны: с одной стороны, малая мощность автосборочных заводов, за исключением АвтоВАЗа, с другой – неработающие механизмы государственного контроля за техническими параметрами на огромном вторичном рынке, что не позволяет развиваться добросовестной конкуренции.

Китайские хитрости

Перефразируя известное выражение, можно сказать, что нормы ВТО – это не догма, а адаптационный период до вступления норм в полную силу; это руководство к действию по смягчению негативных последствий вступления в мировую торговую организацию. В этой связи представляется целесо-
образным если не воспользоваться, то хотя бы ознакомиться с опытом становления компонентной базы на развивающихся рынках. Изучать и применять его было необходимо намного раньше, хотя бы начиная с 2005 года, и тогда мы имели бы другую автомобильную промышленность.
Итак, как поступил Китай с импортными квотами и тарифами в свое время. Этот опыт относится еще к 2006 году, когда Китай находился в «переходном периоде» к выполнению окончательных обязательств перед ВТО. Однако для России, которая пока еще имеет свободу маневра, китайский опыт пятилетней давности может рассматриваться как весьма актуальный.
В соответствии с обязательствами, принятыми Китаем при вступлении в ВТО, в 2005 году отменены квоты на импорт автомобильной продукции, которые с 2002 года ежегодно увеличивались на 20%. На основании тех же обязательств в 2005 году было осуществлено очередное снижение ставок импортной пошлины на автомобили до 30% (до вступления в ВТО в декабре 2001 года они составляли в среднем около 70%). В середине 2006 года импортный тариф на автомобили был понижен до финального оговоренного обязательствами уровня 25%. Динамика снижения тарифов на импорт автомобилей в Китай за 1999– 2006 годы показана в таблице.

Таможенные тарифы на импорт автомобилей в КНР, 1999–2006 гг.
(в процентах от таможенной стоимости автомобиля)

Что касается автомобильных компонентов, то по условиям вступления в ВТО импортный тариф на них был понижен с 1 января 2002 года до 28%, к 2005 году он опустился до 15%, а с 1 июля 2006 года составил 10%.
Тем не менее при формальном соблюдении принятой по обязательствам перед ВТО тарифной ставки в течение 2005 года импортные тарифы на автокомпоненты были фактически повышены обходным путем. Эта акция ставила своей целью обеспечить мощный стимул для локализации производства вместо промсборки автомобилей, поскольку после вступления Китая в ВТО были отменены действовавшие ранее требования по уровню локализации (40% в первый год производства, 60% на второй и 80% на третий год). Установление новых тарифных барьеров было реализовано следующим образом.
Начиная с 1 апреля 2005 года на импорт полного комплекта составных частей автомобиля стал распространяться тот же самый тариф, что и на полностью собранные автомобили, то есть 30%, а не 15%, как это установлено для компонентов и запчастей. Более того, та же тарифная ставка (30%) была распространена и на импорт частично собранных автомобилей, а также комбинаций крупных сборочных узлов и агрегатов – таких как шасси и двигатель.
Новые правила были eщe более ужесточены в середине года. С 1 июля 2005 года под более высокий таможенный тариф (30%) попадал любой набор компонентов, стоимость которого достигала 60% от стоимости полного комплекта компонентов автомобиля (что, по cуществу, равноценно отмененному требованию 40%–ной локализации). С июля 2006 года этот тариф, в соответствии со снижением тарифа на собранные автомобили, был установлен в размере 25%.
В официальном заявлении пекинских властей это нововведение было охарактеризовано как усилия, направленные на формирование жизнеспособной национальной автомобильной промышленности, в которой сегодня доминируют иностранные автомобили. В документе также говорилось: «Объявленная в июне правительственная политика преследует цель более широкого внедрения технических инноваций в китайских автомобильных компаниях с надеждой на взращивание собственных международных брендов, которые могли бы, в конечном счете, успешно конкурировать на зарубежных рынках».
В сентябре 2006 года США, Европейский союз и Канада подали жалобу на Китай в арбитражную комиссию ВТО по поводу дискриминации импорта компонентов путем установления дополнительных пошлин. Дело тянулось до августа 2009 года, когда Пекин отменил, наконец, дополнительные пошлины на импортируемые автокомпоненты. Однако это уже ничего не меняло для иностранных автопроизводителей, так как к этому времени большинство международных поставщиков уже перенесли свое производство в Китай. Вот такие китайские хитрости.

А где же выход?

После извечного неразрешимого вопроса «Кто виноват?» неизбежно возникает следующий – что делать для того, чтобы производились отечественные автокомпоненты в новых условиях промышленной сборки и с учетом реалий вступления в ВТО.
Выход один – работать, соблюдая уже принятые правила игры, не упускать своей выгоды и контролировать ситуацию.
Прежде всего надо понимать, что иностранные автопроизводители очень заинтересованы в емком российском рынке.
Так, на март 2012 года соглашения на новых условиях промсборки подписали 11 производителей автомобилей (из 31 компании, ранее работавшей на старых условиях) и 10 новых производителей автокомпонентов, ранее не работавших на старых условиях, а также 30 производителей автокомпонентов из 45 компаний, ранее работавших на старых условиях.
А раз заинтересованы, значит, будут соблюдать эти условия, прежде всего по локализации. По автомобильным сиденьям локализация в 2011–2020 годах составит 30%; по моделям передней/задней подвески автомобиля в 2001–2014 годах – 15%, в 2015–2017 годах – 30%, в 2018–2020 годах – 45%; по двигателям в 2011–2014 годах – 15%, в 2015–2020 годах – 30%, а по выхлопным системам в 2011–2014 годах – 15%, в 2015–2020 годах – 45%, и никаких поблажек  в снижении уровня локализации быть не должно.
Условия создания отечественных полнокровных комплектующих предприятий должны быть выгодны прежде всего для самих производителей. Как их создать? Учитывая, что окупаемость таких проектов составляет всего два–три года, возможно освободить такие производства от всех налогов, кроме налогов социальной направленности, не менее чем на срок окупаемости. Только такой подход позволит вокруг компонентного предприятия первого уровня создать поставщиков второго уровня (малые предприятия), у которых должны быть аналогичные льготы. Предварительно необходимо сделать анализ предприятий и выпускаемых ими компонентов, который должен распределить предприятия по трем категориям.
Первая – предприятия, которые выпускают комплектующие и работают устойчиво до настоящего времени. По этим предприятиям возможно освобождение от налогов на три года, но с обязательным контролем. Дело в том, что при подписании контракта на промышленную сборку в дальнейшем не проводятся регулярные мониторинги этих проектов на предмет, сколько они платят налогов в федеральный и местный бюджет и когда окупятся те затраты, которые сделаны российским государством в виде таможенных льгот, затрат по инфраструктуре и другим льготам, которые получил иностранный инвестор.
Вторая – это предприятия, которые хотят выпускать компоненты, но у них за последние 20 лет потеряны конструкторская и технологическая базы. Однако они еще в состоянии выпускать продукцию для вторичного рынка и на конвейер. Но эти компоненты выпускаются на 60% из материалов и полуфабрикатов не местного производства. В этой связи необходимо создать малые предприятия для выпуска той продукции, которую мы в настоящее время завозим из–за рубежа, и предоставить таким предприятиям соответствующие льготы.
Третья – предприятия для выпуска комплектующих, которые мы не в состоянии делать сегодня, но которые необходимы заводам, выпускающим автомобильную технику в России. По этим предприятиям должны действовать отдельные целевые программы, расписанные по годам на переходный период. Для таких компонентов необходимо снять все таможенные барьеры на период действия целевой программы.
Налоговые преференции необходимо сочетать с организационными изменениями и контролем в отрасли производства автокомпонентов.
Необходимо в кратчайшие сроки разработать техническое задание на проектирование автоматизированной системы учета процента локализации для иностранных брендов, заключивших инвестиционные соглашения с Правительством России, и такую систему внедрить. В эту систему должны быть интегрированы программы локализации по каждому бренду, определены контрольные показатели, сроки и отражаться штрафные санкции за невыполнение контрольных показателей. Система должна быть также интегрирована с другими федеральными структурами, с которыми бренды взаимодействуют: налоговой службой, таможней, региональными администрациями, статистиками и т. д. Ответственность за это мероприятие следует возложить на Минпромторг. Без внедрения этого мероприятия невозможно производить контроль.
Ведь чем пользуются иностранцы, так это отсутствием контроля и своими лоббистами во всех структурах власти. Нет ни одного случая наказания иностранной компании за неисполнение инвестиционных соглашений. И такой прецедент необходимо создавать.
Одновременно Минпромторг должен провести ревизию автокомпонентной составляющей по всем без исключения моделям и модификациям, производимым в России. Результатом этой работы станет выделение и структурирование ключевых производителей по основным автокомпонентам: силовому агрегату, трансмиссии, рулевому управлению, системам безопасности, электронике, светотехнике и т. д.
Будет определена возможность комплектования однотипными автокомпонентами различных брендов и выданы соответствующие рекомендации по унификации компонентной базы. Эти рекомендации должны быть переданы брендам для проведения переговоров с ключевыми производителями автокомпонентов и заключения с ними отдельных инвестиционных соглашений.
Теоретически это может выглядеть так. На всех автомобилях может быть установлен двигатель – PEUGEOT, коробка передач – ZF, системы безопасности – TRW–LUCAS и т. д. Если мы сами не установим правила игры на нашем рынке и в качестве первого шага не вбросим хоть что–то для обсуждения автосборщикам, ситуация по локализации не будет разрешена. Иностранцы будут приводить свои доводы о низком качестве нашего сырья, материалов, полуфабрикатов и автокомпонентов, а мы, подсчитывая упущенную в предыдущие периоды выгоду, будем непомерно завышать процент локализации. Закончится это очень просто – никакой локализации в России не будет.
Если же эти предложения пройдут, необходимо будет создать при Минпромторге ситуационный центр и заставить производителей работать по отклонениям. В структуру министерства необходимо будет ввести должность локализационного аудитора, закрепленного за каждой компанией, заключившей инвестиционное соглашение с Правительством РФ, который бы обязал бренды оплачивать затраты на их содержание. Этот аудитор должен получить статус независимого директора в совете директоров компании. Его обязанность – в режиме реального времени докладывать в ситуационный центр информацию о состоянии дел по проекту: кто, когда и с кем вел переговоры, о чем договорились, процент ожидания локализации, оценочные сроки и т. д. Тогда заработает обратная связь, которая сейчас отсутствует.
Вопрос стоит очень остро – кто кого? В этой связи необходимо кратно усиливать госвлияние на таком определяющем секторе, как производство автокомпонентов, и связанной с этим проблеме локализации.
Со вступлением России в ВТО в отрасли автокомпонентов могут открыться новые возможности. Главное – не упустить их. А те серьезные иностранные партнеры, которые поверили в российский рынок, не уходят, а работают, причем в кооперации со своими коллегами – крупнейшими национальными компаниями в области автомобилестроения и автокомпонентов. Вот несколько таких удачных примеров.
1) «Группа ГАЗ» и производитель автокомпонентов Bosal открыли предприятие по производству систем выпуска отработанных газов (СВОГ) на мощностях Горьковского автозавода.
Мощность производства СВОГ превышает 300 тыс. систем в год. Продукция производится в соответствии с требованиями стандартов Евро–3 и Евро–4 с возможностью доведения до норм Евро–5 и Евро–6.
При производстве СВОГ будет использоваться передовая технология производства нейтрализаторов с закатыванием каталитического блока в лист из нержавеющей стали, что является уникальным процессом для российской промышленности.
С открытием производства Bosal на ГАЗе мы получили доступ к передовому опыту разработки и производства систем выпуска отработанных газов. Эти технологии будут использоваться при производстве автомобилей «газель–Бизнес» и «газель–Nex».
2) «Группа ГАЗ» и компания Mersa Otomotiv объявили о планах по развитию продаж и организации крупноузловой сборки в Турции легких коммерческих автомобилей
«газель–Бизнес». Старт продаж запланирован на осень 2012 года. Компания Mersa Otomotiv будет осуществлять сборку и дистрибуцию автомобилей марки ГАЗ на территории Турции. В настоящее время идет работа по созданию сети дилерских центров и станций технического обслуживания.
Особое внимание партнеры уделят созданию системы послепродажного обслуживания автомобилей. Всего на первом этапе планируется открыть 12 центров продаж и 21 сервисный центр.
3) Daimler Trucks и российский производитель грузовых автомобилей ОАО «КАМАЗ» углубляют свое стратегическое сотрудничество, начатое еще в 2008 году. Оба предприятия подписали лицензионное соглашение, направленное на укрепление сотрудничества в области производства кабин. По этому соглашению «Мерседес–Бенц» предоставит «КАМАЗу» технологию производства кабин «Ахог» для среднетяжелых грузовых автомобилей, которые российская компания будет устанавливать на свои автомобили нового поколения.
Основой для данного лицензионного соглашения стало соглашение о намерениях между «Даймлер Тракс» и «КАМАЗом», подписанное в сентябре 2011 года и предусматривающие сотрудничество между компаниями в области кабин во втором полугодии 2012 года.
Лицензионное соглашение предусматривает передачу «КАМАЗу» компанией «Мерседес–Бенц» нескольких прототипов кабин еще в этом году. В последующие годы на автосборочное производство «КАМАЗа», находящееся в Республике Татарстан, в городе Набережные Челны, будут поставляться отдельные компоненты. Постепенно должна произойти локализация производства. В перспективе КАМАЗ рассчитывает на сбыт более 20 тыс. кабин.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

23.08.2012