«Несмотря на принимаемые меры, на дорогах продолжают гибнуть люди, и цифры просто удручающие. Достаточно сказать, что за последние 10 лет погибли свыше 300 тыс. человек, более миллиона получили увечья. Это катастрофические цифры, и, к сожалению, переломить ситуацию, в корне изменить ее пока не удается. Есть очень много различных причин, факторов…» С этого заявления начал свое выступление на конференции «Безопасное функционирование автомобильного транспорта» директор департамента госполитики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Олег Старовойтов.

О реалиях, причинах и факторах

Из практического на конференции можно было бы отметить констатацию реалий, то есть обозначенные Олегом Старовойтовым причины и факторы, влияющие на безопасность, а также презентацию некоего положительного опыта, который, безусловно, есть. Из научного – ту же констатацию, но уже в тех или иных вариантах развития.
В целом, с точки зрения статистических реалий, ситуацию достаточно подробно обрисовал руководитель отдела автотранспорта и безопасности дорожного движения Росавтодора Александр Гордиенко. Сообщив о том, что агентство уделяет большое внимание безопасности дорожного движения на трассах федерального значения, он перешел непосредственно к аспектам этого внимания. Так, в 2008 году на этих самых федерального дорогах общего пользования было зарегистрировано 22 691 происшествие, в которых погибли 7105 и получили ранения различной степени тяжести 31 149 человек. По сравнению с аналогичным периодом предыдущего года в нынешнем количество ДТП сократилось на 12%, погибших на 13% и раненых на 4,6%. Снижение налицо, но цифры все равно удручают.
Александр Гордиенко обратил внимание на дорожные условия, сопутствующие этим происшествиям. Они стали причиной 3280 аварий, при которых погибли 1186 и ранены 4440 человек.
Улучшению этих условий в том же 2008 году способствовали ремонт 5054 км автодорог федерального значения и сопутствующие ему мероприятия. В частности, было ликвидировано 12 700 «диких» съездов и возведено 8 разноуровневых пешеходных переходов.
Однако, отметил докладчик, несмотря на проводимые мероприятия, аварийность на трассах федеральной сети продолжает оставаться высокой. Тяжесть последствий при ДТП здесь почти в 2 раза превышает общероссийские показатели, что объясняется ежегодным 6–7–процентным ростом интенсивности движения на них. При этом основная их доля приходится на крупные города. В среднем на каждые 100 км федеральных дорог приходится 48 ДТП. Это обусловлено тем, что основная масса дорожных происшествий, свыше 64%, приходится на главные магистрали, характеризующиеся высокими скоростями и повышенной интенсивностью движения. Среди направлений, на которых отмечено наибольшее число аварий, Александр Гордиенко назвал федеральные трассы «Волга», «Дон», «Урал» и «Россия».
Обращает на себя внимание один из определяющих состояние безопасности дорожного движения факторов. А именно развитие ситуации с очагами концентрации ДТП. В 2008 году на федеральных автодорогах было выявлено 3460 таких участков, из них 213 – очень опасных, 938 опасных и 2309 малоопасных. В сравнение с аналогичным периодом 2007 года общее количество участков концентрации сократилось на 7,5%, при этом было ликвидировано 73 очень опасных участка. Однако то, что в прошлом году выявлено свыше 1120 вновь образованных очагов, 65 из которых характеризуются как очень опасные, является малоприятной тенденцией.
 Как видим, борьба с очагами концентрации ДТП напоминает поединок со Змеем Горынычем, отсекаемые головы которого прорастали вновь. Так где же залог победы над Горынычем? Может, в объемах финансирования проектов Росавтодора в рамках ФЦП «Повышение безопасности дорожного движения на 2006–2012 годы»? Если так, то победить змея удастся не скоро. По словам Александра Гордиенко, сумма средств по данной статье на 2010 год должна была составить 918 млн рублей. Но в связи с кризисом эти цифры значительно уменьшены. В приватной беседе руководитель отдела удрученно заметил, что агентство получит не более 20% предусмотренной ранее федеральной программой суммы.
Однако восстановление докризисного бюджетного финансирования, судя по всему, может быть не скорым. Недавняя реплика Президента РФ Дмитрия Медведева в Ульяновске в адрес дорожников, когда он возмутился 20–30–кратной разницей в стоимости проложенных трасс, может быть истолкована финансовым сектором правительства как серьезный сигнал. К тотальной экономии средств, предусмотренных на дорожное строительство, это, возможно, и не приведет, но пересмотр стоимостных нормативов вполне вероятен.
Тем не менее, по словам докладчика, в 2009 году намечены и выполняются мероприятия, которые позволят решить вопрос с ликвидацией многих очагов аварийности. Осуществляется ремонт на 4300 км федеральных дорог, на 1100 км из них проводится капремонт. Помимо дорожных знаков, направляющих устройств, светофоров и прочих обеспечивающих средств в этом году предполагается провести 138 км линий искусственного освещения и установить 266 км дорожных ограждений. Это, по расчетам росавтодоровцев, позволит снизить аварийность на 1620 участках концентрации ДТП.
Будет ли так на самом деле? Обратим внимание на немаловажную деталь. А именно на существенное снижение объемов ремонта дорог. В текущем году, образно говоря, реставрации не дождется трасса протяженностью 754 км, что соответствует 15% прошлогодней планки достижений. Но этот факт, по мнению докладчика, не помешает по итогам 2009 года снизить общее количество происшествий на федеральных дорогах до 8% и сократить количество участков концентрации ДТП на 30–40%.
В ряду позитивных примеров, оказавших влияние на снижение аварийности, Александр Гордиенко назвал реконструкцию дороги М–8 «Холмогоры». В частности, ввод пускового комплекса, обеспечивающего сквозное движение по этой федеральной трассе с заездом и выездом в города Мытищи и Королев. В ходе работ были перенесены инженерные коммуникации и линии электропередачи, в районе реки Яузы построены 2 новых моста, обеспечивающие пятиполосное движение по Ярославскому шоссе в каждом направлении. Аналогичные работы проводятся на Киевском шоссе и ряде других головных участков на выходах из г. Москвы. В результате, по статистике специалистов Росавтодора, по итогам 10 месяцев текущего года наблюдается снижение аварийности на федеральной сети на 6,7%, при этом число погибших снизилось на 12,8%, раненых на 3,2%.

На хайвей из булочной

Статистика – штука лукавая. Скажем, если по расчетам зарубежных специалистов на одного погибшего при ДТП в мире приходится не менее 15 раненых, то в нашей стране это отношение колеблется в пределах от одного к трем. Возникает вопрос: то ли у нас аварии особенные, такие, чтобы наверняка, то ли с отечественными калькуляторами творится что–то неладное?
Свои сомнения по поводу статданных по аварийности выразил, в частности, Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Последние лет 80, поделился он любопытной информацией, ведется регулярная статистика транспортных рисков по всем странам. Это простая вещь – количество погибших на дорогах, отнесенная к 100 тыс. автомобилей. В число самых безопасных стран входят Германия, Великобритания, Нидерланды, Швеция, Швейцария, Япония и т. д. Они имеют уровень транспортных рисков меньше 10 единиц. Самые тяжелые по аварийности – это африканские страны Уганда, Нигерия, на других континентах – Венесуэла, Пакистан, Иран, Индия. Там этот показатель зашкаливает за трех– и даже четырехзначные числа. В этой шкале Россия находится где–то посередине. У нас этот коэффициент колеблется в пределах 100 единиц.
 По предположениям выступающего, за время действия ФЦП по безопасности дорожного движения в России произошли какие–то чудодейственные вещи, в результате которых наш уровень транспортных рисков снизился со 120 до 84 единиц. Эти достижения выступающий связал с советскими методами проведения операций со статистикой. По словам Михаила Блинкина, в прежние времена такие достижения обычно добывались посредством дружеских договоренностей местного ГАИ с местным же медобл-здравом. Но даже официальная цифра 84 ставит нас в череду весьма средних по безопасности стран. Согласно представлениям науки, которая этим делом занимается, решающим обстоятельством этого гигантского перепада между цифрами является качество национальных институций, установлений, правил, практик. То есть как это дело организовано с точки зрения законодательства, гражданских договоренностей, стандартов технических, строительных…
Следующая институция касалась законодательно–терминологических аспектов, практикуемых в развитых автодержавах. Там различают две категории нарушений на уровне применительной практики. Есть понятие бережного вождения, соответственно, нарушением является небережное вождение – это административное правонарушение, которое карается штрафами. Есть понятие «опасное вождение». Такое вождение во многих странах считается уголовным преступлением. Примеры опасного вождения мы практически каждый день можем видеть по телевизору. Водитель не справился с управлением и на своем «лендровере» выскочил на автобусную остановку. Замечательная отечественная институция. Понятие «не справился с управлением» в международной практике применяется в случае, когда водитель повреждает свое авто при заезде в гараж. А если он выскочил на транспортном средстве на автобусную остановку, то у него, несомненно, был умысел на опасное вождение.
Не оказалась обойденной вниманием и проблема ограничения доступа к главным магистралям и определения их статуса. Для стандартных дорог с разделенными проезжими частями должно быть 3, лучше 2 точки доступа на 100 км, считает ученый. У нас магистральные трассы имеют по 18 и даже более точек доступа на 15 км. В Москве строятся замечательные дороги, но понять, что они представляют собой функционально – хайвей или улицу, невозможно, потому что хайвей не должен находиться в полосе застройки. Но мы в своей практике легко опровергаем это обязательное положение. Яркое тому свидетельство – Ленинградский проспект, на который имеются выходы из магазинов и подъездов жилых домов. Такого не должно быть в принципе. В полосе застройки места, предназначенные для передвижения автотранспорта, могут называться улицей, проездом. За рубежом действует ограничение до 50 км в час, там через каждые 800 м стоит светофор, там безусловное преимущество имеют немоторизированные участники дорожного движения – пешеходы, велосипедисты и т. д. Другое дело – хайвей, там все права у водителя. Вот это разделение, принятое в городской планировочной сети всех мало–мальски автомобильных стран мира, потихонечку должно культивироваться у нас. К сожалению, мы к этому не движемся.

Мультимодальные перспективы

Оставим в покое наш традиционно алогичный способ мышления и соответствующее поведение. Заглянем в перспективы. Куда нас поведут дороги недалекого будущего? В этой связи Александр Гордиенко сообщил о масштабных проектах строительства скоростной автомагистрали Москва – Санкт–Петербург и кольцевой питерской автодороги, которые будут функционировать на платной основе и во многом способствовать решению транспортных проблем указанных городов.
В рамках ФЦП развития транспортной системы на 2010–2015 годы имеются планы строительства и реконструкции порядка 2000 км скоростных дорог, проходящих в местах наиболее плотной застройки. К 2030 году мы рассчитываем построить еще около 9 тыс. км таких трасс, сказал Александр Гордиенко. В приоритете остаются проекты развития скоростных автодорог, которые обеспечат связи столицы с такими крупными городами, как Нижний Новгород, Казань, Уфа, Челябинск, Ростов, Екатеринбург, Волгоград, Воронеж, в которых проживает половина населения страны и сконцентрировано более 50% парка автомобилей. Сеть высокоскоростных магистралей будет выполнять системообразующую функцию, открывающую возможность создавать и развивать новые предприятия, сферу услуг. Она обеспечит оптимальные психологические условия для участников движения и энергосберегающую скорость транспортным средствам, позволит увеличить темпы товародвижения в стране, сократить время в пути на основных магистралях на 30–40%, что приведет к снижению транспортной составляющей в цене продуктов на 12–16%.
Таким образом, перспективная программа развития в значительной степени ориентирована на решение транспортных проблем крупных городов и мегаполисов.
Но эти перспективы могут быть отдалены несогласованностью действий заинтересованных в их реализации сторон. В ряду факторов, тормозящих работу дорожников, было отмечено отсутствие комплексного решения транспортных вопросов мегаполисов. Эта проблема проявила себя в рамках развития Московского транспортного узла, проект которого разработан совместными усилиями правительств Москвы, Московской области и Минтранса. Подобные комплексные проекты позволяют учиться взаимодействовать на практике, определяться с приоритетами и очередностью строительства входов и выходов, обходов и новых трасс. Александр Гордиенко высказал пожелание, чтобы решения по таким проблемам были сформулированы и для других мегаполисов.
Рассчитывают дорожники также на помощь парламентариев в деле совершенствования градостроительного и земельного законодательства. Суть проблемы в том, что нынешние нормативы не учитывают новых реалий в части расселения, автомобилизации, особенностей развития сети дорог, прежде всего на подходах к мегаполисам. К примеру, в нашем законодательстве и в практике градостроительного проектирования отсутствуют такие базовые понятия как, например, «агломерация», «управление доступом к магистральным сетям дорог». Соответственно федеральные дороги на подходах к мегаполисам и их обходы за короткое время превращаются в плотно застроенные городские проезды со всеми вытекающими отсюда последствиями. По ряду проектируемых и строящихся дорог уже сегодня требуются оперативные и согласованные решения. В противном случае вместо скоростных магистралей мы будем иметь многополосные улицы с хроническими заторами. Как известно, в прошлом году по инициативе Росавтодора было принято важное правительственное постановление, регулирующее вопросы отвода земель под дорожное строительство. Тем не менее проблема эта по–прежнему остается одной из наиболее острых.

Наука и радикализм

Согласно «золотому правилу» механики, во сколько раз мы выигрываем в силе, во столько же проигрываем в расстоянии. В скорректированном виде данный альтернативный принцип применим и к вопросам обеспечения безопасности на дорогах. Сформулировать его можно так: радикализм предлагаемых мер обратно пропорционален комфорту и удобствам участников движения. Можно принять позицию Олега Майбороды, доцента кафедры МАДИ, заявившего, что для решения обсуждаемой проблемы есть единственный способ – воздействие на водителя. Поэтому, считает он, из всех пунктов ФЦП по безопасности дорожного движения наиболее действенным оказался только один – повышение штрафов. Следовательно, не надо было разрабатывать дорогостоящие ФЦП, достаточно было просмотреть статистику. В 1992 году, когда ввели талон предупреждений, аварийность начала падать. Если в 1991–м было 25 погибших на 100 тыс. населения, то в 1997–м этот уровень снизился уже до 18 человек. Как только отменили этот талон, все вернулось на круги своя, подытожил свои наблюдения Олег Майборода.
Конечно, радикализм можно довести до абсурда. Например, установить через каждый километр трасс вышки с автоматчиками. По шоссе на утвержденных скорости и дистанции потянутся ровные вереницы автомобилей. Нарушителей, выбивающихся из этого идиллического потока, бдительные стражи будут отстреливать. Наверняка повысятся порядок и внешняя культура поведения участников процесса, а значит, снизятся аварийность и число жертв. Не исключено, что этот метод дешевле предлагаемых. Но вопросы комфорта и достоинства всех субъектов движения он, конечно же, не учитывает.
Понимая это, представитель МАДИ предложил свою, уже обоснованную на научных закономерностях, концепцию воздействия на аварийность. Для того чтобы понять, как повысить безопасность, необходимо ответить на простой вопрос – как должен управлять водитель. Он должен выполнить два условия. Первое, в любой дорожной ситуации скорость должна быть не больше, а дистанция не меньше безопасного значения. Второе, его движение не должно создавать помех, в результате которых он спровоцирует превысить скорость и изменить безопасные поперечный интервал и дистанцию движения другие транспортные средства. Возникает вопрос – почему такое простое условие не выполняется? Здесь кроется главная проблема. Водитель узнает о том, что он опасно управлял, уже по факту совершения им ДТП. Значит, такая информация должна быть ему предоставлена в опережающем порядке. Главная проблема в отсутствии ориентиров, которые позволили бы водителю корректировать свои действия, а органам дорожного надзора контролировать поведение водителя в реальном времени.
Последний тезис тесно увязан со спорами об оснащении автошкол современными средствами обучения. Никакие технологии не повысят качества обучения, если нет параметров, определяющих необходимый уровень вождения, считает Олег Майборода.
Многое упирается в стандарты. Водитель должен уметь управлять автомобилем с заданным качеством мастерства. Этого качества в нашем стандарте нет.
Решение представитель науки видит в разработке соответствующих стандартов и оснащении автомобилей маршрутными компьютерами, которые своевременно предоставят водителю параметры его водительского мастерства и продублируют информацию органам дорожного надзора. Олег Майборода не исключил возможность привязки к этому проекту системы ГЛОНАСС.

Единство множеств

На конференции прозвучало немало предложений, способствующих, по мнению авторов, снижению аварийности. Среди них касающиеся отдельных аспектов этой проблемы, например, дорожных объектов сервиса. Цивилизованных площадок для водителей большегрузных автомобилей с вожделенными вандалоустойчивыми туалетами в стране нет. Однако постановление правительства во исполнение закона о дорогах и дорожной деятельности по объектам сервиса существует. Но под него не подведены ни программы, ни объемы финансирования, им даже не определена простейшая правовая фиксации статуса этих площадок. Другая инициатива – это привлечение общественности в лице неких институтов гражданского общества, в виде негосударственных некоммерческих общественных организаций. Сама по себе идея общественного контроля бесспорна, но принцип ее внедрения не убедителен.
Предлагались также уровневые решения организационного плана. Так, управляющий фондом «Безопасность дорожного движения» Виктор Абрамов высказался о необходимости ускорения процесса возложения на Минтранс функции по организации дорожного движения. «Но пока что–то это сдерживает, – дипломатично оценил Виктор Абрамов ситуацию. – Думаю, вопрос все–таки решится, потому что дальше так работать – без стратегии, идеологии, без комплексного планирования нельзя».
Было на конференции также много критики в адрес новаций, внедряемых в рамках ФЦП в многоступенчатую и многогранную систему дорожного движения. Указывалось на присутствие формализма, целесообразность использования ряда новшеств, отсутствие единого понимания требований. Но главное, наиболее уязвимое звено в системе водитель – автомобиль – дорога – это отсутствие согласованности в действиях заинтересованных сторон – городских властей, руководителей регионов, федеральных ведомств и законодателей. Другими словами, специалисты – теоретики и практики – поднимают актуальные проблемы, а чиновники решают вопросы по возможности. Именно по возможности, а не по существу. Мы в ряде случаев как бы наблюдаем спонтанные реакции на возникающие риски, а не скоординированное управление стратегическим процессом. Используя лексику Михаила Блинкина, можно с той же образностью сказать, что принцип феодального рулежа, заложенный у нас в аргументации циркуляров 30–х годов прошлого столетия, благополучно культивируется по сей день. Нам, по его меткой реплике, мешают учиться наши вековые заблуждения, на которых мы настаиваем. Однако от темпов обучения зависит, сколько сограждан мы будем терять на дорогах.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»