Проблемы самой массовой и самой «демократической» транспортной отрасли, являющейся важнейшим звеном хозяйственной системы государства, во многом определяющим как развитие его экономики, так и уровень благосостояния населения, обсуждались на конференции «Перспективы развития автомобильного и городского пассажирского транспорта».
К сожалению, весь текущий год прошел под знаком экономического кризиса. При этом, если объемы грузовых перевозок сократились более чем на 30%, то на пассажирском транспорте спад был не таким сильным. Однако регионы потеряли значительную часть доходов, и это сразу же «ударило» по многим предприятиям пассажирского транспорта, которые осуществляют перевозки, финансируемые бюджетами. По признанию заместителя директора департамента государственной политики в области дорожного хозяйства, автомобильного и городского пассажирского транспорта Минтранса России Александра Шерстнева, необходимость минимизации последствий кризиса заставила пересмотреть многие планы и приоритеты.
Важнейшим антикризисным мероприятием, осуществленным Правительством РФ по предложению Минтранса России, стало выделение из федерального бюджета целевых субсидий регионам на закупку отечественных автотранспортных средств и коммунальной техники. Регионам были предложены крайне выгодные условия: оплата 70% стоимости подвижного состава взял на себя федеральный бюджет. И хотя по ряду причин механизм реализации программы заработал далеко не сразу, но эффективность ее оказалась высокой. Так, по словам Николая Одинцова – директора дивизиона «Автобусы», компания «Русские Автобусы – Группа ГАЗ» уже поставила 2160 автобусов во все регионы РФ и продолжит поставки до конца года. При этом Госпрограмма составит 39% от общего количества продаж этого крупнейшего отечественного производителя автобусной техники в натуральном выражении и 51% – в денежном. Также стоит отметить, что действие программы будет продолжено и в будущем году.
В области международных перевозок в связи с резким сокращением грузовой базы и у наших, и у иностранных перевозчиков высвободились значительные ресурсы. А так как в части конкурентоспособности российские перевозчики пока еще часто проигрывают иностранцам, то усилия министерства были направлены на то, чтобы в условиях кризиса закрепить на рынке позиции отечественных перевозчиков. В качестве инструмента для решения этой задачи были использованы административные рычаги. В результате объемы деятельности российских перевозчиков хотя и сократились, но их рыночная доля сохранилась практически на докризисном уровне.
В рамках текущей деятельности департамента в начале этого года была завершена работа над постановлением Правительства РФ об утверждении правил перевозок пассажиров и багажа, разработка которых предусмотрена Уставом автомобильного транспорта. В совокупности с уставом правила устанавливают конечный перечень требований к предоставлению транспортных услуг, которые обязательны для всех хозяйствующих субъектов, осуществляющих перевозки пассажиров в Российской Федерации.
Особо стоит отметить законопроект «Об общих принципах организации транспортного обслуживания населения на маршрутах регулярных перевозок». Он призван решить острейшие проблемы во взаимоотношениях перевозчиков и местных органов власти, связанных с организацией регулярных перевозок. Однако в конце 2007 года законопроект был снят с рассмотрения в Госдуме во втором чтении, в связи с чем уже в этом году Президент РФ дал поручение определиться с судьбой данного законопроекта. В подготовленном департаментом ответе предлагается переработать этот документ.
Ожидают утверждения постановлением правительства и разработанные департаментом «Правила обеспечения безопасности перевозок пассажиров автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом».
В области грузовых перево-зок одним из самых значимых документов, над которым продолжает работу департамент, является проект правил перевозок грузов. Этот проект содержит целый ряд новшеств. В частности, им предусмотрено распространение на внутренние перевозки требований Европейского соглашения о международной дорожной перевозке опасных грузов. Предусматривается также увеличение допустимой полной массы автопоездов с 38 до 40 тонн. Это позволит процентов на 60 сократить потребность в получении спецразрешений на перевозку тяжеловесных грузов. В настоящее время проект этого постановления внесен в правительство для утверждения его постановлением.
В дополнение к этим правилам планируется также утвердить приказом Минтранса «Свод правил перевозок грузов». Находящийся еще в стадии разработки, этот документ будет носить рекомендательный характер и описывать современные технологии и технические детали перевозок отдельных видов грузов.
Еще одним важным документом в области грузовых перевозок является Приказ Минтранса России, устанавливающий новый порядок выдачи специальных разрешений на перевозку опасных грузов. Здесь также имеют место серьезные новации. Во–первых, предлагается сократить перечень опасных грузов, для перевозки которых требуется разрешение, в результате чего по оценкам департамента потребность в таких разрешениях сократится на 50%. Во–вторых, значительно упрощается сам порядок получения такого разрешения. Так, для наиболее массовых грузов, перевозимых по постоянным маршрутам, разрешение будет выдаваться на длительный срок – 3–5 лет. Перевозчикам уже не надо будет, как сегодня, согласовывать маршрут с территориальными органами ГИБДД. Они будут иметь отношения только с Ространснадзором, который и станет заниматься этим согласованием.
Закончилось общественное обсуждение проекта технического регламента «О безопасности автотранспортных средств, предназначенных для перевозки скоропортящихся пищевых продуктов». Им предусматривается применение для внутрироссийских перевозок требований на кузова и термическое оборудование данных транспортных средств, установленных Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов. Соответствие установленным требованиям должно будет подтверждаться свидетельствами, порядок получения которых будет аналогичен порядку, установленному для международных перевозок.
Значительная часть работ департамента в этом году была связана с совершенствованием системы правового регулирования международных автомобильных перевозок. В этом году были подготовлены к подписанию новые соглашения со Швецией и Нидерландами. Разработан проект соглашения с Республикой Абхазия. Продолжается подготовка новых двусторонних соглашений с Грецией, Черногорией, Австрией, Румынией, Швейцарией и Сербией. С некоторыми странами ведется непростая работа по пересмотру базовых условий действующих соглашений. В частности, с Польшей прорабатывается вопрос о снятии ограничений по беспошлинному ввозу топлива, а также по обеспечению свободного транзитного проезда. С Украиной – об отмене разрешительной системы на транзитные перевозки грузов и нерегулярные перевозки пассажиров. С Болгарией, Латвией и Литвой – об отмене дорожных сборов. С Финляндией – об отмене дорожных сборов, унификации требований по весогабаритным параметрам, применяемым на территории Финляндии по отношению к российским перевозчикам и перевозчикам стран ЕС, а также об упорядочении международных перевозок легковыми такси.
Всего же на данный момент Россия участвует в 50 межправительственных соглашениях о международном автомобильном сообщении.
Заканчивается работа по ратификации Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа, которая позволит установить единый порядок организации таких перевозок.
Важным направлением работы департамента является упрощение процедур транспортного контроля за осуществлением международных перевозок. В первую очередь будет упрощен порядок государственного контроля в автомобильных пунктах пропуска.
Для реализации Европейского соглашения «О международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ)» подготовлен проект соответствующего приказа Минтранса, необходимый для решения целого ряда проблем.
Еще одно международное соглашение, над реализацией которого работает департамент, посвящено вопросам гармонизации требований к дополнительному обучению и профессиональной компетентности международных автомобильных перевозчиков государств – участников СНГ. Этим соглашением предусматривается введение на территории стран СНГ унифицированного свидетельства профессиональной компетенции специалистов, отвечающих за организацию международных перевозок. Устанавливается, что такие специалисты должны пройти обучение по программе, требования к которой утверждены странами СНГ, а также сдать квалификационный экзамен.
В целом же, подытожил Александр Шерстнев, в этом году Минтрансу России удалось еще на шаг приблизиться к решению главной задачи – формированию работоспособного транспортного законодательства в сфере автомобильного и городского электротранспорта.
Однако о последнем в докладе не было сказано ни слова, и это не осталось незамеченным. Представителем из Нижнего Тагила был задан из зала закономерный вопрос: почему в программу целевых субсидий регионам на закупку отечественных автотранспортных средств и коммунальной техники не вошла закупка отечественного
горэлектротранспорта? Чем он не угодил федеральной власти? Почему такая дискриминация по отношению к отечественным трамваям и троллейбусам? Однако, как выяснилось, вины в этом Минтранса России нет. Как обычно, далеко не все его предложения были поддержаны Правительством Российской Федерации, и чем–то пришлось пожертвовать. Так, не удалось, по словам Александра Шерстнева, отстоять и софинансирование закупки горэлектротранспорта.
Не в восторге, как выяснилось, многие регионы и от предоставленной им возможности самостоятельно организовывать транспортный процесс. Прав, нормативно–правовой базы и, тем более, финансовых средств недостаточно, а ответственность, от которой федеральная власть по существующему порядку уклоняется, большая.
 Международные перевозчики убеждены, что к введению с 16 июня 2010 года обязательного применения цифровых контрольных устройств за соблюдением установленных режимов труда и отдыха водителей Россия не готова, о чем оповещены страны–партнеры.
АСМАП предлагает передвинуть срок ввода на отдаленный, 2015 год. Другая проблема – тарифы очень высокие, а действенность их низкая. Так, в Финляндии фактически не признают «зеленые карты», выданные отечественными страховщиками, что приводит к необходимости двойного страхования. Для укрепления позиций отечественных перевозчиков
АСМАП предлагает: снизить тарифы на обязательное страхование гражданской ответственности перед третьими лицами по системе «Зеленая карта»; предоставить возможность применения автотранспортными компаниями Российской Федерации ставки 0% по НДС при осуществлении перевозок с/на территорию Республики Беларусь; предоставить преференции российским перевозчикам путем установления требования по осуществлению доставки национальных грузов на уровне не менее чем 50%; добиваться введения дифференцированных ставок транспортного налога в зависимости от соответствия транспортных средств экологическим классам.
Большое внимание на конференции было уделено и проблемам российских мегаполисов, необходимости комплексного подхода к формированию транспортной политики в условиях перегруженности улично–дорожных сетей.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»