В рамках Международного форума «Транспорт России: становление, развитие, перспективы» состоялась конференция «Автомобильные дороги – инвестиции в будущее». В обсуждении перспектив развития отрасли приняли участие заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров, руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, председатель комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям Мартин Шаккум, представители дорожных организаций, малого и среднего бизнеса, отраслевых научных и проектных институтов. Опытом развития автомобильных дорог поделились зарубежные гости.
Насколько важны автомобильные дороги для страны с такой обширной территорией, как Россия, понимают, наверное, все. Без транспортных артерий невозможна жизнедеятельность даже мелких населенных пунктов, не говоря уже о мегаполисах. Автодороги во многом определяют возможности развития регионов, по ним осуществляются самые массовые перевозки грузов и пассажиров. Развитие дорожной сети дает экономике новые производственные возможности за счет снижения транспортных издержек и затрат времени на перевозки. Отсюда и требования к качеству дорог, которое, увы, оставляет желать лучшего, и пристальное внимание к дорожной отрасли руководства страны. О роли государства и бизнеса в развитии автомобильных дорог, проблемах отрасли шла речь на конференции.
Сделав экскурс в историю дорожного строительства России, заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров выделил несколько ключевых этапов развития дорог. Точкой отсчета одного из них принято считать 4 июня 1945 года, когда было принято постановление Государственного комитета обороны «О строительстве шоссейных дорог для обеспечения автотранспортной связи между промышленными и областными центрами страны». Именно в этот период и в последующие 60–70–е годы прошлого века была создана основная магистральная сеть страны, рассчитанная совсем на другие транспортные потоки и нагрузки, нежели сейчас.
Импульс в развитии дорожного хозяйства на современном этапе дали решения Государственного совета и поручения Президента РФ во исполнение этих решений в Ярославле в 2006 году, подчеркнул Олег Белозеров. Объемы финансирования отрасли в 2008 году были увеличены в 1,7 раза по сравнению с 2006–м. В текущем году эта сумма составила 312 млрд рублей.
И все–таки финансирование дорожных работ порой отстает от реальных потребностей дорожников. Да и достаточно ли эффективно используются выделяемые средства? Этот вопрос задавали многие участники дискуссии. По мнению председателя комитета Госдумы РФ по строительству и земельным отношениям Мартина Шаккума, с ликвидацией дорожных фондов финансирование отрасли «с горизонтом на год» стало менее эффективным. В соответствии с бюджетными процедурами оно, как правило, начиналось во второй половине года. Это привело к тому, что деньги, как в советские времена, было достаточно не столько эффективно потратить, сколько освоить. И это, безусловно, сказалось на положении дел в отрасли. Новые возможности по привлечению финансовых ресурсов в дорожное хозяйство открылись с принятием законов об автомобильных дорогах и дорожной деятельности, о концессионных соглашениях и с учреждением государственной компании «Российские автомобильные дороги».
Тем не менее, признал Мартин Шаккум, строительство дорог в России обходится дорого. Почему? С одной стороны, некорректна сама система учета затрат, когда в общую стоимость включают как сами дороги, так и мостовые переходы. Нужно учитывать квадратные метры покрытия, говорить о количестве асфальтобетона, стоимости металлоконструкций, категориях искусственных сооружений. Нельзя сравнивать дорогу, скажем, первой категории с четырьмя полосами движения с двенадцатиполосной трассой того же технического уровня, убежден генеральный директор НП МОД «Союздорстрой» Леонид Хвоинский. Вот, к примеру, сейчас много говорят о дороговизне строительства Четвертого транспортного кольца в Москве. А если вникнуть, то становится ясно, что в смету объекта заложена и реконструкция железнодорожной станции, и энергосилового хозяйства, водопроводных и канализационных систем. Выходит, что за счет дорог реконструируются коммунальные и другие сети столицы. Если вычленить из общей суммы все побочные затраты, то стоимость дороги составит всего 15–20%, делает вывод Леонид Хвоинский.
И все же пришла пора отказаться от сметных расценок 70–80–х годов, дающих лазейки для злоупотреблений, настаивали другие участники конференции. Пора перейти к укрупненным расценкам, которые сделают деятельность дорожников более прозрачной и понятной для налогоплательщиков. Тогда наверняка будут сняты многие вопросы, которые возникают у некоторых неискушенных сограждан, называющих дорожное строительство чуть ли не «черной дырой», где, по их мнению, бесследно исчезают многомиллиардные средства. Те, кто исправно платит государству налоги, вправе рассчитывать на возможность проехать, условно говоря, из пункта А в пункт Б быстро, комфортно и безопасно. По мнению генерального директора НИПИ ТРТИ Александра Солодкого, это и есть те критерии, по которым должна оцениваться работа и госорганов, управляющих дорогами, и самих дорожников.
Конечно, России непросто тягаться с Европой в дорожном строительстве еще и потому, что на большей части ее территории преобладают неблагоприятные климатические и грунтово–геологические условия. Несмотря на это, курс на повышение долговечности российских дорог должен стать для их строителей стратегическим направлением, считает Александр Солодкий. Нужно, чтобы подрядчик в первую очередь был заинтересован строить дороги, которые прослужат дольше, будут иметь большие межремонтные сроки и не заоблачную стоимость.
При существующей системе никто, кроме органов власти, не заинтересован в удешевлении строительства дорог, изложил свое видение ситуации губернатор Пермского края Олег Чиркунов. Судите сами, проектировщик, получающий в той или иной форме вознаграждение от сметной стоимости объекта, стремится сделать дорогу дороже. То же самое – подрядчик. Высокая цена на руку даже дорожному агентству краевого правительства, поскольку оно существует на процент от тех объемов, которые осваивает. Переломить эту ситуацию помогут не административные меры, а экономические.
С концепцией строительства автодорог, учитывающей зарубежный опыт, но адаптированной к российским условиям, ознакомил участников дискуссии председатель Координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора», член Общественного совета Росавтодора Вячеслав Лысаков. Новая идеология дорожного строительства представлена в проекте «Безопасные дороги» партии «Единая Россия», отметил он. В чем ее суть?
В практику дорожного строительства предлагается внедрение государственно–частного партнерства в форме многолетних контрактов с подрядчиками на строительство и обслуживание дорог (контракты жизненного цикла). Таким образом фундаментально меняется сама концепция госзаказа. Вместо инвестирования в дорогу государство будет платить за готовую трассу и ее обслуживание равными долями в течение 25–30 лет. По мнению Вячеслава Лысакова, такой контракт создаст прямую заинтересованность у подрядчика строить дорогу качественно, чтобы ее не пришлось ремонтировать каждый год.
Подрядчик отвечает за весь цикл создания дороги (включая проектирование) и ее эксплуатацию. Он самостоятельно финансирует строительство магистрали, привлекая заемные средства, которые возвращает в течение нескольких лет – по мере получения оплаты от того же Росавтодора. Причем подрядчику предоставляется полная свобода выбора технологий и материалов. Строить плохую дорогу он не заинтересован, убежден Вячеслав Лысаков, так как размер оплаты, определенный в контракте, может понижаться в случае наличия неровностей дорожного полотна, плохой разметки и т. п. Очевидно, чтобы реализовать этот проект, необходимо внести изменения в российское законодательство, гарантирующие платежи за дорогу на протяжении 25 и более лет.
В контрактах жизненного цикла видят будущее дорожного строительства гендиректор НИПИ ТРТИ Александр Солодкий и губернатор Пермского края Олег Чиркунов. Кстати, в этом субъекте РФ власти решились на неординарный шаг – передали транспортный налог муниципалитетам. Вместе с дорогами, которые они должны содержать. Были, разумеется, опасения в том, что органы местного самоуправления перенаправят эти деньги на какие–то другие нужды, признался Олег Чиркунов. Но этого не произошло. Так что надо доверять тем людям, которые несут ответственность за свои дороги, убежден губернатор.
На проблемы в дорожной сфере очень болезненно реагирует малый и средний бизнес, рассказал член генерального совета общероссийской общественной организации «Деловая Россия», руководитель проекта «Качество дорог России» Сергей Фахретдинов. Скажем, если единственная дорога, ведущая от сельской фермы в город, по осени становится непроходимой, пострадает от этого фермер. Да, качество большинства российских дорог не соответствует нормативным требованиям. Улучшить их состояние помогло бы использование инноваций в дорожном строительстве. Но этот процесс тормозят устаревшие СНиПы.
Сегодня нет спроса на новые технологии ни со стороны государства, ни со стороны крупных заказчиков, посетовал Сергей Фахретдинов. Малый и средний бизнес вынужден ими заниматься только по собственной инициативе. Чтобы внедрить какое–то новшество, приходится закупать за свой счет оборудование, монтировать опытную установку. А потом биться лбом в закрытую дверь Росэкспертизы, которая возводит на пути инноваций барьеры из устаревших нормативов советской поры.
Отрадно, что в своем Послании Федеральному Собранию Президент РФ дал поручение разработать новые строительные нормативы. Эту работу Минтранс будет проводить вместе с Минрегионразвития. Но параллельно нужно заниматься национальными стандартами и сводами правил. «Деловая Россия» предлагает объединить усилия, дать возможность бизнесу поучаствовать в этом процессе. За счет собственных средств она готова помочь в разработке этих документов.
«Дороги мы можем строить быстрее, качественнее и дешевле, – запомнились слова одного из участников конференции. – Больше всего скрытых резервов в этом плане заключается в правилах игры. Давайте их совершенствовать!» Под правилами игры имелся в виду и переход от лицензирования к саморегулированию в дорожной отрасли. Важно понять, что создание СРО даст не только полномочия, но и возложит большую ответственность на руководителей дорожно–строительных предприятий за многие вопросы. И в первую очередь – за качество работ. Об этом говорили участники дискуссии. Широкое обсуждение вызвали вопросы вступления в саморегулируемые организации, уплаты вступительных и страховых взносов.
Итак, какие дороги мы будем строить в ХХI веке? Это определила Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года, резюмировал руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин. В ней сказано, что доля федеральных дорог высших категорий к концу этого срока составит 80%. Это высококлассные дороги в основном первой и второй технических категорий, которые не имеют пересечения и примыкания в одном уровне, обустроены всеми элементами безопасности и дорожного сервиса. Трассы будущего должны быть долговечными и обеспечивать безопасный и комфортный проезд для пользователей. Кстати, недавно вышло постановление Правительства РФ, определившее минимальные требования к придорожному сервису, находящемуся в полосе отвода. Без сомнения, оно позволит поднять уровень услуг, которые оказывают в пути перевозчикам предприятия малого и среднего бизнеса.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»