ТЕНДЕНЦИИ

В советской, а затем и российской истории отечественный автопром всегда был и остается одной из приоритетных отраслей экономики государства. Финансовый кризис – последнее тому подтверждение. Крупнейшие автопроизводители получили как прямую государственную поддержку в виде кредитов на очень льготных условиях, так и косвенную в форме гарантированных госзакупок автомобилей, повышения таможенных пошлин на ввозимую иностранную технику, продажи значительного количества моделей по субсидированным кредитным ставкам. Как в таких «непростых» условиях работал российский автопром в кризисном 2009 году, чего ждать в наступившем 2010–м, а самое главное, какие, по мнению экспертов, среднесрочные и долгосрочные перспективы имеет отечественное автомобилестроение? Об этом шла речь на 18–й Международной автомобильной конференции, организованной ОАО «АСМ–холдинг» в декабре 2009 года.
Итак, аналитики отмечают: ситуация начинает стабилизироваться, хотя и медленными темпами.
Хотя рынок значительно сократился в количественном и денежном выражении, объемы продаж в 2009 г. начинают стабилизироваться (если стабилизацией можно считать падение на 40–50% по сравнению с докризисным периодом). В ближайшие месяцы быстрого восстановления не ожидается в первую очередь потому, что запасы (продававшиеся со скидками) близки к истощению, безработица остается высокой, уровень потребительской уверенности – низким, а банки по–прежнему неохотно дают кредиты.
Произведенные в России иномарки продаются лучше других категорий автомобилей. Большие скидки, призванные уменьшить излишки запасов, явились важным, но краткосрочным стимулом для рынка – они вызвали существенную ценовую конкуренцию и удержали продажи от еще большего падения (диаграмма 1).

Рынок автокомпонентов в России

Средняя стоимость автомобиля в долларах США снизилась на 16%, а в рублях – выросла на 13%. По сравнению с 2008 годом в первые 10 месяцев 2009 года ввоз иномарок в количественном исчислении сократился на 70,5%, что объясняется, в первую очередь, повышением таможенных пошлин на ввоз иномарок и обесцениванием рубля.
Снижение показателей российского автомобильного рынка в течение первых 10 месяцев 2009 года было существенно большим, чем на крупнейших рынках Европы (см. таблицу).

Симметричным ответом на кризис стало падение внутреннего производства. Из–за затоваривания складов и снижения спроса на продукцию автопроизводители были вынуждены существенно снизить объемы выпуска. Так, в первом квартале 2009 года снижение составило 63% по сравнению с аналогичным периодом 2008 года, во втором квартале – 58%, в третьем – 66%. Снижение за первые девять месяцев 2009 года достигло 62,4%. За первые девять месяцев производство традиционных российских марок упало на 67,4%, иномарок – на 55,1%.
Самое важное для нас – это положение дел с автомобилями российского производства. До 2009 года, несмотря на приход в Россию значительного количества иностранных автопроизводителей, доля автомобилей, произведенных в России, в общем объеме продаж снизилась как в денежном, так и в количественном выражениях (диаграмма 2).

Доля автомобилей российского производства в общем объеме продаж

Однако в 2009 году повышение таможенных ставок, девальвация рубля, льготное кредитование автомобилей, произведенных в России, снижение таможенных пошлин на импорт автокомпонентов для сборочных предприятий в России существенно увеличили долю автомобилей российской сборки в общем объеме продаж. Вот почему дилерам имеет смысл более внимательно относиться к брендам и моделям, производимым в России, так как они имеют конкурентные преимущества и более успешно продаются.
Состояние российского рынка автокомпонентов выглядит следующим образом. В 2008 году рост российского рынка автокомпонентов составил около 20%, при этом общий объем рынка достиг 46,5 млрд долл. Факторами роста этого рынка стали рост автомобильного рынка в целом и изменение его структуры, т. е. увеличение иномарок в пользовании, что требовало более дорогостоящих компонентов и запасных частей.
В 2009 году, по предварительным оценкам, рынок автокомпонентов сократится  на четверть. Из–за замедления продаж новых автомобилей первичный рынок пострадает больше всего и сократится приблизительно на 70% (диаграмма 3).

Рынок грузовых автомобилей в России

В докризисный период истинными королями авторынка были, безусловно, дилеры. В этот период в России наблюдалось существенное увеличение количества дилерских центров, которое отражало бурный рост продаж автомобилей. Также выросло среднегодовое количество проданных машин на один дилерский центр (около 780 штук), что существенно больше, чем на развитых рынках, например, в Англии – 470, Германии – 250.
Средняя стоимость дилерского центра в Москве возросла с 17 млн долл. в 2004 году до 30 млн долл. в 2008 году. Все в дилерском бизнесе развивалось прекрасно, но грянул кризис и возникли проблемы.
Прибыльность дилерской деятельности упала из–за снижения продаж новых авто, дополнительного оборудования, страховых продуктов. Строительство новых центров заморозилось, объекты перешли в разряд незавершенки, а раздутые штаты сотрудников и большие заработные платы подверглись коррекции гораздо позже.
Ликвидность дилерских центров снизилась, потому что постепенно уменьшались большие товарные запасы. А вот значительные долговые обязательства еще будут долго висеть на дилерских центрах. Что еще отличает большинство отечественных дилерских центров, так это относительно низкая доля сервисных услуг в их деятельности по сравнению с рынками более развитых стран.
В 1–м полугодии 2009 года в кредит было продано чуть менее 20% автомобилей (первая половина 2008 года – более 50%), в денежном выражении – 17% (35% – в первой половине 2008 года).
В настоящее время многие иностранные и российские автопроизводители вместе со своими банками запустили собственные программы кредитования по льготным процентным ставкам. По мере снижения процентных ставок автокредиты становятся более доступными.
В 2010 году ожидается умеренное оживление рынка автокредитования в связи с расширением программы господдержки, в том числе за счет роста максимальных цен на автомобили, попадающие под программу льготного кредитования, снижения суммы первого взноса за автомобиль и увеличения числа банков, участвующих в программах автокредитования.
Будущее возрождение российского автомобильного рынка во многом зависит от того, как быстро банковская система возобновит кредитование физических лиц.
Особо хотелось бы остановиться на проблеме государственной поддержки, направленной на утилизацию старых автомобилей. Меры по стимулированию утилизации старых автомобилей успешно внедрены в таких странах, как Германия, Австрия, США, Япония, Франция, Италия и Великобритания. Сумма премии за утилизацию старого автомобиля варьируется в пределах от 1250 долл. до 5000 долл.
Относительный «успех» рынков Германии и Франции (см. таблицу) во многом как раз и объясняется программами стимулирования утилизации старых автомобилей.
Подобная мера была бы полезна для российского автомобильного рынка и позволила бы стимулировать рост продаж и помочь обновить крайне аварийный и устаревший автопарк (почти половина российского автопарка – старше 10 лет).

Правительство РФ утвердило решение о выделении 300 млн долл. на реализацию программы утилизации старых автомобилей, по которой граждане смогут получить ваучер на 1500 долл. за свой старый автомобиль и использовать его при покупке нового автомобиля российского производства, включая иномарки российской сборки, что составляет до 200 тыс. штук, или около 15% текущего объема рынка. Предполагается, что данная программа вступит в действие в марте 2010 года, причем сразу в 19 регионах.
Хотя в целом программа утилизации безусловно позитивна, но может возникнуть ряд трудностей, связанных с ее реализацией, именно в России. Прежде всего неясна позиция со строительством утилизационных площадок и правовой основой этой деятельности. Производители автомобилей и дилеры, на поддержку которых направлена утилизационная схема, в ней никак не задействованы. В то же время дилер должен брать на себя риск отказа со стороны Минпромторга обналичить денежный сертификат (например, неверно оформленные документы) и срок погашения может доходить до 1,5–2 месяцев.

*  *  *

Негативные последствия глобального кризиса для российского автомобильного рынка оказались одними из самых заметных в мире, чему способствовали предшествующий быстрый рост рынка, значительное ослабление рубля, стремительное увеличение ставок по кредитам и общая экономическая нестабильность.
В краткосрочной перспективе на рынке все еще существует значительный уровень неопределенности, включая обменный курс, общее состояние экономики, кредитные ставки. Позитивные факторы, такие как государственная поддержка и программа утилизации, нейтрализуются негативными, такими как снижение продаж с дисконтом, продление действия высоких импортных пошлин. В целом результатом этого может стать нулевой или очень скромный рост, также не исключен вариант умеренного снижения продаж. В среднесрочной перспективе российский автомобильный рынок, который обладает достаточно развитой инфраструктурой, может относительно быстро конвергировать общий экономический рост в подъем автомобильной индустрии.

ПРОГНОЗЫ

По мнению специалистов, деятельность автопрома на 2010 год вполне предсказуема и вызывает осторожный оптимизм с учетом фактического уровня показателей в кризисном 2009 году. Возникает законный вопрос: а что дальше – в среднесрочной и долгосрочной перспективе? Подготовкой программы развития автомобильной промышленности до 2020 года занималась совместная рабочая группа Минэкономразви-тия и Минпромторга России. Вот наиболее интересные, на наш взгляд, выдержки из этого документа.
Остановимся на нескольких моментах, характеризующих фактическое положение дел в российском автопроме.
Ситуация неоднозначная: с одной стороны, это бурный рост рынка, вызванный ростом покупательской способности населения и укреплением рубля, а с другой – постоянное сокращение доли рынка отечественных производителей при одновременном усилении конкуренции в одном ценовом сегменте. Россия с 2004 года «де факто» открыла границы для иностранных автопроизводителей, привлекая инвестиции в рамках режима «промышленной сборки» (так называемое Постановление № 166). Цель создания производств иностранных компаний в России была достигнута – практически все мировые гиганты присутствуют в той или иной мере со своими производственными проектами в России. Именно поэтому сложившуюся семью «промсборщиков» можно отнести к российским производителям, отделяя их от отечественных производителей, опирающихся на российские бренды.
Имеющийся модельный ряд отечественного автопрома слабо представлен, что связано с недостаточными инвестициями в развитие. Дело в том, что российские компании в целом инвестировали в автопром в 4–5 раз меньше своих иностранных конкурентов, что не позволяет говорить о наших компаниях сколь–либо серьезно, а это немедленно отражается на результатах продаж. В благополучном 2008 году в сегменте легковых автомобилей доля отечественных компаний в количественном выражении упала до 22,6%, а в стоимостном выражении заняла чуть больше 11% рынка.
Следующий момент – отсутствие современной компонентной отрасли. С приходом иностранных автопроизводителей новая компонентная отрасль пока не сформировалась. Главная причина – непривлекательно малые объемы производственных мощностей для новых иностранных производств – меньше 25 тыс. автомобилей в год. Действительно, локализация сколь–нибудь ответственных узлов и агрегатов не может быть экономически оправданной при таких низких объемах. С другой стороны, сама российская компонентная отрасль раздроблена  и состоит из «осколков» автомобильных заводов, вынесших с основной площадки станки и оборудование. По различным оценкам, не более 5% российских предприятий, относящихся к компонентным, соответствовали требованиям стандарта ИСО–16949, а также иным требованиям качества и организации производства.
Следующий момент – социальный фактор. При любом сценарии развития событий полностью избежать сокращения персонала в автомобильной отрасли будет невозможно, поскольку Россия отстает по производительности труда от лидеров рынка не менее чем в 2–3 раза.
Именно из этого исходила рабочая группа, формулируя цель развития автомобильной отрасли, а именно: максимизация добавленной стоимости, созданной в России, по всем переделам производства, с повышением доли с текущего уровня около 21% до 48% в 2020 г. Целевые макроэкономические параметры автопрома–2020 подразумевают долю индустрии в ВВП на уровне 2,38%, количество занятых непосредственно в автомобильной промышленности – не менее 400 тыс. человек. Парк легковых автомобилей увеличится до 52 млн штук, а насыщение парка на 1000 человек населения к 2020 году достигнет уровня 363 автомобилей, при условии выбытия старых автомобилей на уровне 6% в год.
И, пожалуй, самое главное. Развитие собственного полноценного автопрома невозможно без наличия собственной базы НИОКР и патентной базы по ключевым элементам, компонентам и  индустриальным решениям.
Общий прогноз развития автопрома до 2020 года складывается из прогнозов в отдельных сегментах – пассажирские автомобили, легкие коммерческие грузовики, грузовики и автобусы, где наблюдаются свои тенденции и свои сценарии развития. Формат каждого сегмента определяется исходя из доли и объемов импорта к 2020 году, внутреннего производства, рассчитанного с учетом доли и объемов экспорта, распределения объемов внутреннего производства между различными категориями производителей, а также в зависимости от количества иностранных игроков.
С учетом этих параметров возможен либо сценарий «парт-нер», либо «крупный экспортер». Первый сценарий предполагает некоторую закрытость рынка и лишь некоторые относительно либеральные рыночные механизмы. Второй сценарий потребует более радикальных шагов с созданием полноценного рыночного производства.
Рабочая группа определилась в отношении сегментов легковых автомобилей и легких коммерческих грузовиков на период до 2020 года: оптимальным для нее является сценарий «партнерство», как промежуточный на пути к «крупному экспортеру». Но эта цель может быть достигнута не ранее 2030 года. В отношении сегментов грузовиков и автобусов наличие сильных национальных игроков определило выбор сценария «крупный экспортер».
Что касается только сегмента легковых автомобилей, то при неизменных пошлинах и ограничениях нетарифного свойства к 2020 году сегмент  будет представлен двумя крупными российскими игроками и рядом промсборщиков, разделившими местное производство приблизительно пополам: 1,7 млн штук для российских игроков и 1,5 млн для промсборщиков, которые, по сути, таковыми к 2020 году уже не будут, поскольку сроки действия инвестиционных соглашений уже закончатся, и экономически эффективно будут работать только те, кто успеет к этому времени локализовать производство и получить экономию масштаба.
В сегменте легких коммерческих грузовиков приходится делать поправки на импорт. В связи со снятием таможенной защиты и увеличением доли импорта сегмент потеряет около 100 тыс. штук машин местного производства, что создаст риски для развития двух игроков («Соллерс» и ГАЗ). Тем более что в этом сценарии нет места для третьего игрока (коим хотел бы стать, например, АвтоВАЗ).
Похожий риск может быть реализован и в сегменте коммерческих грузовиков. Потеря части местного производства в пользу импорта (оценка около 30 тыс. штук) также поставит под угрозу проекты Группы ГАЗ и КАМАЗа. Менеджмент  этих двух предприятий трезво смотрит на такого рода проблемы и выражает готовность сотрудничать по проектам использования общей компонентной базы.
С автобусами все не так критично, поскольку импорт, в особенности больших автобусов, не имеет экономического смысла и при правильной организации мер нетарифной защиты сценарий  «крупного экспортера» все еще выполним.
Определив рыночные возможности, следует обратить внимание на уточнение корпоративных стратегий, которые позволили конкретизировать инвестиционные проекты основных игроков. К тому же таких игроков немного.
При посегментном рассмотрении лидером по инвестициям, безусловно, является легковой сегмент. А среди автопроизводителей – АвтоВАЗ, чья программа инвестиций рассчитана на сумму в 3,9 млрд евро (172 млрд рублей). План АвтоВАЗа предполагает как минимум 12–14 моделей автомобилей и 3 силовых агрегата.
В сегменте легких коммерческих автомобилей наблюдается уже ставшее традиционным противостояние между Группой ГАЗ и «Соллерсом» в борьбе за рынок коммерческого транспорта. Бросаются в глаза два конкурентных проекта по моторам и дублирование инвестиций   в производстве ряда компонентов. Все это происходит на фоне сокращенного прогноза рынка – рынок местного производства без тарифной защиты оценен в 280 тыс. по сравнению с 380 тысячами в случае повышенных таможенных пошлин. В этой связи планы по созданию суммарных мощностей на более чем 320 тыс. штук машин и силовых агрегатов выглядят достаточно рискованными, несмотря на убежденную позицию каждой из компаний.
Похожая ситуация складывается в сегменте грузовиков. При наличии местного рынка в 210 тыс. машин и риска возможной отмены тарифной защиты, что «вымоет» из местного производства еще 20–30 тыс. грузовиков в 2020 году, создание производства в 300 тыс. шт. (по двигателям и агрегатам) не кажется оправданным.
Следует также отметить, что значительная доля проектов в сегменте грузовиков уже так или иначе проинвестирована с участием государства: проекты ГАЗ в Ярославле и Соллерс на Дальнем Востоке (финансирование ВЭБ) на общую сумму более 10 млрд рублей.
Особняком стоит задача покупки иностранного игрока за рубежом, инициированная
КАМАЗом и оцененная в 3,5 млрд евро.
Существенно менее критичная ситуация в сегменте автобусов, где основные инвестиции будут произведены в компонентный передел и посчитаны в сегменте грузовиков ввиду общности платформ и компонентных баз для этих двух сегментов.
Таким образом, реальность выработанных сценариев будет зависеть от ряда параметров, в числе которых и рыночные ограничители, возможности финансирования и прочие меры поддержки, прежде всего нетарифного регулирования.
Среди таких мер предложены меры по ужесточению сертификации, регламентация перевозки грузов и пассажиров, а также возможное ограничение по срокам эксплуатации транспортных средств при условии создания программ обновления парка, с тем чтобы исключить ситуации, когда старые грузовики изымались бы из эксплуатации без предложения либо менее старого, либо нового грузовика на привлекательных условиях.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук