В Москве прошел III Евразийский транспортно–логистический форум. После объединенной пленарной сессии обсуждение было продолжено за «круглыми столами». Один из них назывался «Дорожная сеть России».
В приветственном слове на пленарной сессии заместитель министра транспорта РФ Олег Белозеров подчеркнул, что узким местом по–прежнему остаются системные проблемы по провозным способностям транспорта. Особенно остро они ощущаются на автомобильных дорогах.
С выводом, высказанным заместителем министра, трудно не согласиться. Автомобильный транспорт, особенно грузовой, является существенной составляющей отечественной транспортной системы. Перевозке и доставке грузов и товаров потребителям на автомобилях сегодня нет адекватной замены в транспортном обеспечении розничной торговли, строительной индустрии, агрокомплекса, малого и среднего бизнеса. До 80% промышленных предприятий не имеют иных подъездных путей, кроме автомобильных. Практически все перевозки грузов в смешанном сообщении осуществляются непременно с участием автомобильного транспорта. Что касается пассажирских перевозок, то в России огромное количество населенных пунктов, особенно сельских, где до сих пор нет автомобильных дорог, и они на глазах «умирают». Сегодня на автомобильный транспорт приходится более 50% от всех перевозок. И эта доля продолжает с каждым годом увеличиваться. Растут и объемы международных перевозок грузов по российским магистралям.
Однако серьезным препятствием для дальнейшего развития автотранспорта является недостаточное количество дорог и их качество. Не секрет, что подавляющее большинство автомобильных магистралей России не пригодны для движения по ним большегрузного транспорта. Их обустройство, техническое оснащение не отвечают современным требованиям. Президент страны и премьер–министр поставили перед дорожной отраслью задачу, напомнил Олег Белозеров: через 6 лет 85% эксплуатирующихся магистралей должны соответствовать мировым стандартам. Одновременно необходимо более высокими темпами прокладывать новые автотрассы, которые не только свяжут в единое транспортное пространство все регионы страны, но и будут являться современным транзитным коридором между Европой и Азией.
Открывая заседание «круглого стола», Олег Белозеров сказал: «В прошлом году правительство поставило перед нами задачу пересмотреть и откорректировать ранее принятую Стратегию развития транспортной системы, рассчитанную до 2030 года. Министерством транспорта РФ подготовлен серьезный документ, в котором для реализации главной цели предложены меры и подходы как традиционные, так и достаточно смелые. Вот об этих подходах к стратегии развития автомобильных дорог нам и предстоит обстоятельно поговорить за «круглым столом», выработать единую точку зрения, которую мы и будем отстаивать в вышестоящих государственных органах».
Задача приведения большей части федеральных магистралей в нормативное состояние будет решаться традиционным и проверенным способом за счет их ремонта и более эффективного содержания. В бюджетном комплексе предусмотрен переход с 2014 года на 100%–ное финансирование всех затрат в соответствии с утвержденными Правительством РФ нормативами. В результате расходы на ремонт и содержание их возрастут с 66,5 млрд рублей, выделенных из федерального бюджета в 2010 году, до 229 млрд рублей в 2015 году.
– Решить не менее актуальную задачу: снизить, а затем полностью снять перегруженность федеральных дорог, можно только путем реконструкции или строительства новых скоростных магистралей. В связи с этим на ближайшую перспективу наиболее эффективным способом станет реализация локальных мер – выявление и устранение узких мест на участках постоянного скопления автотранспорта, – высказал свою точку зрения Олег Белозеров.
И на пленарном заседании, и за «круглым столом» с удовлетворением отмечалось то, что удалось возродить дорожные фонды, с которыми особые надежды связывают в регионах. Ведь на ремонт и содержание региональной дорожной сети из федерального бюджета многие годы выделялось явно недостаточно средств. Все регионы уже приняли законы о создании собственных дорожных фондов. Их объемы в текущем году составят 391 млрд руб-лей, в 2014 году – 531 млрд рублей.
Достаточно ли этого для решения задач, стоящих сегодня перед дорожниками? И в Минтрансе, и в правительстве сознают, что недостаточно. Нужно в два раза больше, предупреждают эксперты.
Заместитель министра транспорта РФ Андрей Недосеков высказал свою точку зрения: «Дело в том, что владельцы автомобилей считают – автодороги построит государство, а государство надеется и рассчитывает на возможности частного сектора, другими словами, на бизнес. Но бизнесмены пока не проявляют большой активности, они стремятся финансировать такие проекты, которые окупаются в наиболее короткие сроки и начинают приносить им прибыль. Автомобильные дороги к таким категориям проектов не относятся. Так что пока в регионах озабочены тем, как и за счет каких сборов увеличить дорожные фонды». Обсуждая этот вопрос, участники «круглого стола» мнения высказывали неоднозначные. На сегодня ключевым источником формирования дорожных фондов являются акцизы на бензин и дизельное топливо. Находятся сторонники идеи увеличить сборы с автомобилистов через повышение акцизов, с чем не согласен генеральный директор Госкомпании «Автодор» Сергей Кельбах.
– Я против радикального увеличения пользовывательских сборов. Бремя акцизов не должно превышать 3,5–4,0% в цене топлива, как и предусмотрено сейчас. Более серьезное повышение повлечет за собой повышение цен на бензин и перевозимые грузы, – считает Сергей Кельбах. – Мы в своей компании повышаем фонды за счет сборов за использование полосы отвода и взимания за проезд по платным дорогам. В частности, в 2011 году мы получили опыт работы с автомобилистами на платном участке трассы М–4 «Дон». При строительстве автодорог мы начали использовать еще один резерв. Наш концессионный проект – обход города Одинцово – финансируется Газпромбанком и УК «Лидер», которая управляет пенсионными накоплениями. Вообще следует заметить, что во всем мире концессионные проекты осуществляются либо на страховые деньги, либо на деньги пенсионных и инфраструктурных фондов. Мы же используем эти возможности крайне робко.
Кроме дорожных фондов, отмечалось за «круглым столом», регионы получают средства еще приблизительно из 30 источников. Из платы за использование придорожной полосы, штрафов за срыв подрядных работ, пропуск машин с весом груза сверх установленных нормативов, из части сборов от налогов на прибыль и т. п. Но и они в лучшем случае смогут поднять долю расходов на дороги до 1,6–1,7% от ВВП. А необходимо, считают эксперты, минимум до 2,6%. Чтобы увеличить финансирование до потребностей, профильная группа экспертов, работающих под руководством директора Института экономики транспорта и транспортной политики, члена Общественной палаты РФ Михаила Блинкина, предлагает радикально повысить акцизы на топливо за три года на 7–8 рублей в пересчете на литр топлива. Однако сам Михаил Блинкин придерживается иного мнения.
– Сценарий резкого повышения акцизов скорее всего не только не реален, а не даст желаемого эффекта. И дело вовсе не в социальном напряжении, которое все мы испытываем из–за продолжающегося мирового финансового кризиса. В настоящее время дорожная отрасль просто не в силах и не готова в короткие сроки «переварить» огромные инвестиции. В условиях острого недостатка средств, который дорожники испытывали многие годы, смогли выжить лишь крупные дорожные компании. А нужна широкая сеть узкоспециализированных подрядных организаций. На ее формирование потребуется немало времени. Повышать акцизы, безусловно, потребуется. Но делать это следует плавно, добавлять не более чем по одному рублю в год, – заявил он.
В ходе дискуссии отмечалось, что благодаря возрождению дорожных фондов у нас, как и в большинстве стран, стал реализовываться и использоваться принцип: «пользователь платит».
– Фактически опосредованно, – отметил в своем докладе заместитель министра Андрей Недосеков, – мы приходим к сбору платы за пользование дорожной инфраструктурой. При этом появляются хорошие возможности начать заключать долгосрочные контракты на весь жизненный цикл магистрали – на ее строительство, ремонт, реконструкцию и содержание до следующей реконструкции. Это мировой опыт, внедрение которого должно улучшить состояние всего дорожного хозяйства.
Судя по всему, контракты на весь жизненный цикл находят все больше сторонников. Вот что сказал Сергей Кельбах:
– Мы с удовольствием заключаем долгосрочные контракты на строительство и содержание автотрасс. Ведь как у нас до этого было? Подрядчик построил и ушел. А когда дорожники начинают эксплуатировать новую трассу, выявляется, что качество ее оставляет желать много лучшего. И приходится им каждый год латать ямы. Строители же, как говорится, умыли руки и никакой ответственности за свой брак не несут. У меня недавно состоялась встреча с финансирующими и строительными организациями, и все согласились с тем, что не на подряде надо зарабатывать. При контракте на весь жизненный цикл выгоднее построить дорогу качественно и недорого, чтобы зарабатывать на ее содержании в долгосрочной перспективе. На это, как и на плановые ремонты, средства выделяются из федерального бюджета. Например, проект по Вышнему Волочку заключен на 22,5 года. По нему подрядчик разрабатывает проектную документацию, выносит инженерные сети и коммуникации из полосы отвода, еще и частично финансирует работы в размере 10% от стоимости проекта, а это около 4 млрд рублей. А затем в течение 18 лет будет эксплуатировать этот участок. Подобных контрактов у нас в стране до сих пор не заключалось. Но не сомневаюсь, за последователями дело не станет. С заключением контрактов на весь жизненный цикл значительно оживится в дорожной отрасли государственно–частное партнерство.
Главу Автодора активно поддержал руководитель дирекции инвестиционных проектов и программ УК «Лидер» Сергей Кербер:
– При заключении контракта на жизненный цикл важно установить правильные отношения с местными органами власти. Они должны убедиться, что мы пришли к ним не на время строительства, а на 30 и более лет.
Надо сказать, из всех вынесенных для обсуждения вопросов и проблем участники дискуссии больше всего внимания уделили как раз проблеме налаживания государственно–частного партнерства. И прежде всего законодательному, правовому и нормативному обеспечению ГЧП. Мнения при этом высказывались неоднозначные. Пожалуй, лишь выступление генерального директора Северо–Западной концессионной компании Пьера–Ива Эстрада не вызвало никаких споров и было выслушано с большим вниманием и интересом. Как известно, ООО «СЗКК» в 2007 году создали специально для прокладки первого участка с 15–го по 58–й км скоростной автотрассы Москва – Санкт–Петербург. Эта платная магистраль станет дублером самого перегруженного участка федеральной дороги М–10 «Россия». Она прокладывается в обход всех населенных пунктов, в том числе и г. Химки. Всем, конечно, известно, какие нешуточные страсти разгорелись между строителями и защитниками Химкинского леса, потребовалось даже президенту страны принять волевое решение о временной приостановке работ, пока не удастся разрешить конфликт. Как же удалось его погасить?
– Было принято решение о разработке Программы по улучшению состояния экологической системы Химкинского леса с привлечением международного консультанта, – рассказал Пьер–Ив Эстрад. – Она основывается на постоянном диалоге со всеми заинтересованными сторонами с акцентом на мнение местного населения. Реализация проекта возложена на французскую компанию PurProjet, специализирующуюся на разработке и реализации программ по восстановлению лесов, а также на развитии проектов регионального благоустройства. Следует подчеркнуть, что в истории дорожного строительства России экологическому аспекту впервые уделено столь большое внимание. По инициативе нашей компании проведены экологические исследования с привлечением российских и зарубежных экспертов. Как итог – выполнена оптимизация проекта, которая позволила значительно, со 144 до 100 га, сократить первоначальную площадь лесной просеки. Впервые в России стал применяться и трехступенчатый контроль за качеством федеральных магистралей.
Наибольшие же разногласия вызвало обсуждение вопроса о том, необходимо или нет разработать и принять федеральный закон о ГЧП. И как быть с местными законами, которые уже действуют в некоторых российских регионах? В частности, в Санкт–Петербурге. Так, первый заместитель председателя Комитета Госдумы РФ по вопросам собственности Валерий Селезнев ратует за принятие федерального закона:
– Инвесторы не готовы вкладывать свои средства в строительство дорог, поскольку не имеют четкого представления, как будут строиться их отношения с государством. Местные же законы приняты лишь в некоторых регионах. Да и зачастую они носят декларативный характер. Правда, можно руководствоваться законом о концессиях. Но он не регулирует все аспекты государственно–частного партнерства.
Ему возразил глава практики проектного финансирования и государственного частного партнерства, партнер юридической международной компании Gide Lourette Nouel Александр Долгов. По его мнению, уже существует законодательная база, которая позволяет развивать ГЧП, и нельзя допустить, чтобы федеральные законы перечеркивали уже действующие региональные. А такое, к сожалению, наблюдается. Поэтому к введению поправок к законам, которые уже работают, следует подходить с большой осторожностью.
– На практике сегодня регионы боятся что–то делать, пока не будет получено одобрение на федеральном уровне, – констатировал Александр Долгов. – Поправки нужны, но с учетом уже сложившейся нормативно регулирующейся базы в регионах. Они должны дать импульс развитию ГЧП, возможность тиражирования накопленного положительного опыта.
Подводя итог дискуссии, Олег Белозеров поблагодарил ее участников за проявленную активность при обсуждении насущных для отрасли вопросов и подчеркнул, что высказанные замечания, безусловно, помогут в решении существующих проблем.

Владимир ЧИСТОВ

29.03.2012