– Николай Викторович, в современном быстро меняющемся и высокотехнологичном мире скорость и качество коммуникаций играют важнейшую роль. Именно переход России на инновационный путь развития потребовал ускорить выполнение задач, поставленных перед дорожниками руководством страны. Процесс преобразований предполагает, в первую очередь, рост внедрения инноваций в дорожной отрасли. Почему вопрос ставится именно так?
– За последние годы транспортная ситуация в стране изменилась принципиально. Бурная автомобилизация, рост количества транспортных средств до предела обострили проблему, когда темпы развития транспортной сети не отвечают темпам роста автомобильного парка. Это один из так называемых внешних вызовов, на которые дорожная отрасль должна адекватно отвечать. Другой вызов связан с ростом объемов перевозок, нагрузок на ось автотранспортных средств. И эти два объективных обстоятельства мы обязаны учитывать, ответы на них могут быть найдены только с применением самых современных технических решений.
Создание дорожных фондов говорит о том, что государство прекрасно понимает острую необходимость развития сети автодорог и то, что в рамках прежних объемов финансирования решить задачи, стоящие перед транспортной инфраструктурой, невозможно.
В современных условиях обеспечить нормативный срок службы дорожных конструкций на основании технических решений, разработанных 20–30 лет назад, нельзя. Уложить в ходе ремонта ровное покрытие с великолепным сцеплением, конечно, можно, но под воздействием возросших транспортных нагрузок эти параметры начинают быстро утрачиваться. Если технические характеристики не отвечают нагрузкам от транспортного потока, появляются колеи, трещины, все чаще приходится ремонтировать искусственные сооружения. И здесь нам необходимо находить технические решения, которые позволят в рамках выделяемых финансовых средств увеличивать межремонтные сроки дорожных конструкций.
– Появляются ли с воссозданием дорожных фондов новые технические возможности? На какие инновационные проекты средства будут направляться в первую очередь?
– Я бы отметил несколько основных направлений. Безусловно, ключевым является безопасность дорожного движения. Десятки тысяч людей гибнут на дорогах ежегодно, и с этим мириться нельзя. Именно поэтому Росавтодор явился инициатором развития и реального применения интеллектуальных транспортных систем. Напомню, что в прошлом году Росстандартом впервые в нашей стране был образован Технический комитет по стандартизации ИТС, который будет вносить на утверждение национальные стандарты в этой области. Так вот, этот комитет был создан по предложению руководителя ФДА. Более того, Росавтодор явился первым федеральным органом исполнительной власти, который разработал концепцию создания интеллектуальных транспортных систем на своих объектах – автодорогах. Мы стараемся на этом не останавливаться, и последовательные действия в этом направлении, которые мы вместе с Минтрансом России предпринимаем, привели к тому, что международная организация по стандартизации ИСО впервые в истории наметила провести осенью этого года заседание Технического комитета «Интеллектуальные транспортные системы» в Москве. В настоящее время ФДА вместе с Росстандартом занимается подготовкой этого мероприятия.
Другое направление применения инноваций, тоже в определенной степени связанное с безопасностью дорожного движения, – это создание геоинформационной системы (ГИС) федеральных автодорог. Что она из себя представляет? Существующий у нас автоматизированный банк дорожных данных (АБДД), представляющий собой систему информации о техническом состоянии основных автодорог страны, создан несколько десятилетий назад. Сегодня в мире уровень технического обеспечения таких банков иной. Учитывая это, в 2010 году мы начали формировать банк, основанный на трехмерной модели всех федеральных автодорог.
Что дает создание такой системы? Во–первых, это великолепный инструмент управления, который позволит при необходимости моментально получить огромный массив технической информации о любой точке любой федеральной автодороги: каков ее поперечный профиль, конструкция дорожной одежды, где расположены автобусные павильоны, дорожные знаки, когда на том или ином участке проводился ремонт и т. п. Кроме того, это очень серьезная экономия финансов и ресурсов. Ведь раньше, когда вся информация о дорогах хранилась на бумажных носителях, тома архивной документации занимали целые помещения. А сегодня мы в задание на проектирование включаем то, что вся разрабатываемая проектная документация должна предоставляться не только в электронном виде, но и в трехмерной модели 3D. Она тут же заносится в геоинформационную систему. И мы только за счет сбережения средств на геодезических работах достаточно быстро начнем получать экономический эффект.
Как мы движемся в этом направлении? Пилотными проектами у нас были трасса М–1 Москва – Минск и часть сети ФУАД «Сибирь». Затем в орбиту геоинформационной системы включили дорогу М–10 Москва – Санкт–Петербург. Третий этап, стартовавший недавно, предполагает включение в ГИС всех дорог Центрального региона России (ФУАД «Центравтомагистраль»). Сейчас готовим конкурс по федеральным дорогам Северо–Западного региона. Далее мы постепенно будем двигаться на восток. Задача такая: примерно за 3–3,5 года создать геоинформационную систему по всей сети федеральных автодорог. При этом мы изначально координируем наши действия с ГК «Автодор», создали рабочую группу, которая обеспечивает наше взаимодействие, отработали общее техзадание. Таким образом, все, что делается в госкомпании в этом направлении, абсолютно совместимо с тем, что делаем мы, и будет являться одной общей геоинформационной системой.
Еще одно направление внедрения инноваций – материаловедческое, связанное с использованием новых материалов и конструкций. В последнее время более широко стали применяться новые виды вяжущих – геосинтетические материалы, улучшающие технические характеристики дорожных конструкций и искусственных сооружений. Особое внимание уделяется разработке и внедрению различных добавок в асфальтобетоны для повышения качества и увеличения срока службы дорожных покрытий. Большую перспективу имеет применение композиционных материалов, из них уже начали делать конструкции надземных пешеходных переходов, опоры освещения, они используются для ремонта мостов.
– Насколько известно, Росавтодор занимается разработкой нормативного документа, ужесточающего требования к качеству битума, которое не устраивает строителей автодорог. Возможность производства битума требуемых модификаций подтвердили основные нефтяные компании. Когда качественный стройматериал начнет выпускаться в промышленных масштабах?
– Вопрос качества битума имеет два аспекта. Первый – нормативно–технический, касающийся уровня документов, определяющих планку качества. Здесь на самом деле мы отстали, действующий ГОСТ на битум принят в 1990 году. С тех пор мир ушел далеко вперед, и этот документ не отвечает сегодняшнему уровню знаний в этой области. Самое обидное заключается в том, что все основные положения подхода к нормированию битума, которые действуют сегодня в США, Евросоюзе, были изложены в книге «Дорожные битумы» А.С. Колбановской, изданной еще в начале 70–х годов прошлого века в нашей стране. Обидно, но, к сожалению, это факт. И сегодня нам приходится доводить до стандартизации то, что было отработано отечественной наукой лет 40 назад.
Недавно на сайте Росавтодора для публичного обсуждения размещен полный текст новых нормативных документов: сам стандарт на битумы и связанные с ним стандарты на методы испытаний. Этот документ гораздо больше соответствует уровню стандартизации битума, к которому пришел Евросоюз. Мы постарались взять все лучшее, что есть в европейских нормах, сохранив при этом положительные качества нашего прежнего стандарта. Радует то, что по этому вопросу от традиционных в прошлые годы пререканий между нефтепереработкой и дорожниками мы перешли к реальному взаимодействию с нефтеперерабатывающими компаниями. 30 марта в Санкт–Петербурге Росавтодор совместно ОАО «Газпром нефть» провел конференцию, где обсуждались подходы к техническому нормированию битумов и в целом к технической политике в области применения органических вяжущих. Сегодня обсуждение этих вопросов идет в партнерском конструктивном ключе.
– Нефтеперерабатывающие компании готовы выпускать требуемый битум?
– Битум, отвечающий требованиям, которые мы заложили в стандарт, основные компании выпускать могут. Но есть еще одна проблема, о которой тоже надо говорить. Дело в том, что сложившаяся в последние десятилетия практика, когда между производителями битума и потребителями зачастую стояли посредники, нанесла очень серьезный ущерб качеству применяемых битумов. С одной стороны, наличие посредников приводило к повышению цены, а с другой – обусловливало и некоторое снижение качества битума при многочисленных перевалках, хранении, а возможно, и при разбавлении кондиционного продукта. Из такой практики надо извлечь урок в будущем.
– Как идет реализация идеи о создании так называемых испытательных полигонов в разных регионах страны?
– Создание восьми лабораторно–испытательных центров заложено в Ведомственную целевую программу по обеспечению качества дорожных работ, подготовка которой вступила в завершающую стадию. Сама программа – довольно объемный документ, поскольку предполагает целевое финансирование. Показатель качества – один из важнейших вопросов в нашей сегодняшней работе. Эти центры (предполагается создать их в каждом федеральном округе) дадут возможность комплексной оценки качества материалов и конструкций в различных условиях. Деятельность испытательных центров будет тесно увязана с четырьмя полигонами, которые будут созданы в различных климатических зонах для оценки эффективности технических решений в полевых условиях. На полигонах станут отрабатываться те или иные технологии, оцениваться их эффективность. До конца апреля будут определены места дислокации испытательных полигонов, и затем мы приступим к обсуждению этого проекта с коллегами из регионов. Подключение к этой работе субъектов РФ, на территории которых планируется создание полигонов, для нас – вопрос принципиальный, поскольку мы считаем, что для пользователя состояние региональных дорог имеет ничуть не меньшее значение, чем федеральных. ФДА координирует свои действия в этом направлении с Госкомпанией «Автодор». Подписан первый протокол, согласно которому компания создает испытательный полигон на южном участке трассы «Дон», вблизи Ростова–на–Дону, а специалисты Росавтодора прорабатывают проект привязки полигона к Кольцевой автодороге вокруг Санкт–Петербурга.
– В подрядных организациях мы видим много хорошей импортной техники. Неужели у отечественных производителей дорожных машин нет своих наработок, которые можно было бы пустить в производство?
– Знаете, в оснащении дорожных организаций техникой, произведенной на территории РФ, за последние несколько лет произошли ощутимые перемены. Решающую роль в этом сыграла целенаправленная деятельность государства. Имею в виду создание Государственной транспортной лизинговой компании. Сегодня можно сказать, что эта инициатива Минтранса России, поддержанная правительством, себя полностью оправдала. Ведь ГТЛК способствует не только закупкам, но и, самое главное, производству на территории России современной отечественной техники. Когда этот вопрос обсуждался в Минтрансе, сразу было принято решение, что ГТЛК и Рос-
автодор создадут механизм выработки технических требований к закупаемой технике. Произошло именно так, как было задумано. Стала закупаться техника с конкретными техническими параметрами, характеризующими ее производительность, качество и точность выполнения технологических процедур. Более того, ГТЛК вместе с Росавтодором организовывает проведение публичных сравнительных испытаний техники. И такая наглядность убеждает больше всего.
Минувшей осенью на выставке в МВЦ «Крокус–экспо» были показаны образцы дорожных машин, созданных за последние два года на территории России при участии известных мировых производителей дорожно–строительной техники. По качеству и производительности они принципиально отличаются от тех, что раньше выпускались в нашей стране. Отрадно, что ГТЛК расширяет направления своих усилий для переоснащения отрасли: переходит от машин по содержанию дорог к технике для дорожных работ вообще, включая оборудование для испытания новых материалов. Тем самым компания участвует в инновационном процессе, способствует внедрению современных технологий в дорожном хозяйстве.
– Почему не так быстро, как хотелось бы, происходит гармонизация отечественной нормативно–технической базы с европейской?
– К сожалению, процесс сближения нормативов, вхождения в мировое техническое пространство не всегда понимается и трактуется правильно. В этом вопросе есть несколько подходов. Один из них – взять зарубежные стандарты и целиком перенести в нашу техническую систему – не приведет к положительному результату по целому ряду причин. Во всем мире стандартизация – это не просто определение уровня технических требований, но и способ продвижения продукции национальной промышленности на зарубежные рынки. Это общеизвестный факт, который можно подкрепить многочисленными примерами из области пищевой промышленности, бытовой техники. И об этом нельзя забывать. Поэтому борьба за стандартизацию – это зачастую борьба за рынки сбыта своей продукции. Есть другой путь, тоже тупиковый, когда мы все стремимся делать сами, не обращая внимания на зарубежный опыт.
Подход Росавтодора заключается в следующем. Есть ключевые этапы стандартизации. Это определение перечня требований к данному материалу, показателей, которые мы хотим нормировать. Принципиально важным является определение метода испытания. Дело в том, что прочностные качества материала можно определять десятками различных методов. Следующий этап – определение количественных требований по выбранному методу испытания. Так вот, наша принципиальная позиция заключается в том, что, проводя гармонизацию (то есть сближение) отечественных норм с европейскими и американскими, мы выбираем лучшие методы испытаний, которые по какой–то причине нами не были внедрены раньше. Количественные требования мы определяем сами исходя из наших климатических условий. Конечно, современные технологии и техника, используемые в дорожном хозяйстве, требуют притока квалифицированных кадров. Радует, что в последнее время после окончания профильных вузов в отрасль приходит все больше молодежи. В свою очередь, мы совершенствуем нашу структуру. В частности, переориентируем ФКУ «Дороги России» на работу, связанную с инновациями: проведение технической экспертизы, оценку предлагаемых инновационных решений, стандартов организаций. К примеру, в прошлом году мы поручили этой дирекции создать на федеральной дороге в Московской области шесть секций покрытий из различных полимерно–битумных вяжущих, выпущенных разными производителями. Это один из инструментов нашей технической политики, когда производителям дается возможность представлять свою продукцию (полимерно–битумные вяжущие, геосинтетику, средства организации безопасности дорожного движения) в одинаковых условиях, а затем проводится публичное сравнение результатов. Считаем, что чем больше гласности в этом вопросе, тем лучше для автодорог и пользователей.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

05.04.2012