Состоялось заседание Координационного совета представителей автомобильного и городского наземного электрического транспорта при Минтрансе России. В повестке дня значились три вопроса. О предложениях по внесению изменений в приказ Минтранса России от 01.11.2010 № 234 «Об утверждении требований к оборудованию автовокзалов». О вопросах нормативного и технического регулирования электрического транспорта. И, наконец, универсальный пункт «Разное» подразумевал создание при координационном совете рабочей группы по развитию легкорельсового транспорта в регионах России, а также обновление состава координационного совета, связанное с большими кадровыми изменениями в руководстве этих транспортных отраслей, произошедшими по разным причинам в последнее время (это касается, например, АСМАП, РАС, НИИАТ, НИИГЭТ…), образованием ФБУ «Росавтотранс».
Проводивший заседание председатель координационного совета заместитель министра транспорта Российской Федерации Николай Асаул, давая краткую, но емкую оценку 2001 году, не в последнюю очередь подчеркнул значимость перемен в высших эшелонах законодательной власти. Это касается не только выборов в Государственную думу, где председателем Комитета по транспорту стал прекрасно известный транспортному сообществу Евгений Москвичев. В Совете Федерации наконец–то создан единый комитет по экономической политике, что, по убеждению Николая Асаула, безусловно улучшит взаимодействие исполнительной и законодательной властей. Трудную судьбу транспортных законодательных актов, многие из которых, как известно, ждали своего часа годами, а то и вообще не доходили до принятия, поможет избежать совместное планирование, учитывание мнения членов Совета федерации еще на начальном этапе разработки.
Николай Асаул проинформировал членов координационного совета об основных результатах нормотворческой деятельности в области автомобильного и наземного электрического транспорта, а также сообщил о знаковом событии для всей автомобильной отрасли: при Минтрансе России создано Федеральное бюджетное учреждение «Агентство автомобильного транспорта».
Делавший доклад по первому пункту повестки дня президент Ассоциации предприятий автотранспорта Владимирской области Александр Шапошников напомнил, что год с небольшим назад был принят долгожданный приказ об утверждении требований к оборудованию автовокзалов. В полную силу он заработал лишь с 1 июня, однако претензий к нему уже накопилось предостаточно. Докладчик охарактеризовал его «понятийный аппарат» как трудный для применения, расплывчатый и качественно уступающий предыдущему приказу № 200. Несмотря на далекий 1981 год принятия, он вкупе с другими ведомственными актами достаточно четко, по словам Александра Шапошникова, определял цели и задачи автовокзалов и автостанций, регламентировал наличие необходимых помещений и оборудования. У легальных перевозчиков вызывает большое недоумение и настораживает формулировка уже первого пункта нового приказа, следующего после общих положений: «Автовокзал, на территории которого размещается остановочный пункт» (?!).
Главная же причина огромного количества обращений с мест в адрес Минтранса, признал Николай Асаул, то, что при подготовке приказа не предусмотрели такую важную структуру, как… автобусная станция. А их в России в 3,5 раза больше, чем автовокзалов, – порядка 1400. Большинство из них старой постройки, часть, по словам выступавших в обсуждении проблемы, имеют совсем маленькую площадь – от 60 до… 7 м2. Надзорная же, да уже и судебная (как, например, в Алтайском крае) власть на местах зачастую переносит на них все требования, предъявляемые согласно приказу к автовокзалам.
По этой логике абсолютно все автостанции должны быть оборудованы всеми предусмотренными Приказом «помещениями для оказания услуг пассажирам и перевозчикам». Не только «для ожидания пассажирами прибытия или отправления автотранспортных средств» с количеством мест не менее 9, но и «для размещения общественных туалетов с количеством «отдельных кабин с санитарными приборами (не менее четырех)» (вспомним печальную специфику российской глубинки, да и не только ее). Не только для организации работы диспетчерской службы, но и не менее двух помещений для проведения предрейсовых медицинских осмотров водителей (и это при том, что, например, во многих отдаленных населенных пунктах Вологодской области за последнее время медпункты вообще ликвидированы), а также для их отдыха (не менее двух комнат).
С другой стороны, перечень помещений «для оказания услуг пассажирам и перевозчикам» исчерпывающий. Но он не включает в себя даже… кабинет директора автовокзала. Даже крупного с общим количеством отправляемых пассажиров «больше 1 тысячи человек в сутки». Между тем пункт 7 Приказа строго гласит: «Помещения, предназначенные для оказания услуг пассажирам и перевозчикам, запрещается использовать для целей, не связанных с их обслуживанием».
Создает автовокзалам большие трудности и ФЗ № 16. Так, в Барнауле автовокзалу присвоили 1 категорию (как, к слову, аэропорту Домодедово) по оценке уязвимости, в то время как местному железнодорожному вокзалу – лишь вторую. И теперь для выполнения требований первой категории нет финансовых возможностей, а поменять ее – не существует методики. Проще, как было сказано, закрыться.
А в Чувашии, в ОАО «АвтоВАС», выполняя требование прокурора республики, на автовокзале организовали видеонаблюдение, установили ограждение, наняли охрану, потратили на все более 19 млн рублей. Но в непосредственной близости от автовокзала – места массового сосредоточения людей – открыто много торговых и прочих коммерческих заведений. По этой причине местная власть установила на огороженную согласно закону о безопасности территорию автовокзала общественный сервитут, вследствие чего другой уже прокурор пишет в адрес автовокзала предписания о необходимости снятия ограждения как мешающего свободному доступу граждан к этим объектам. И что прикажете делать в таком случае?
Николай Асаул задался вопросом: почему Федеральное дорожное агентство, у которого и так хватает работы с иссскуственными сооружениями, занимается еще и категорированием автовокзалов. Он поручил руководителю ФБУ «Росавтотранс» «засучив рукава» обеспечить передачу этой функции в свое ведение. А автотранспортников призвал направлять все предложения по совершенствованию законодательства по автовокзалам и автостанциям в адрес НИИАТ, где они будут обрабатываться, и пообещал в два этапа обеспечить принятие необходимых изменений в кратчайшие сроки. В течение двух месяцев – наиболее безотлагательных, и в течение 4 месяцев – придающих нормативно–правовой базе необходимую завершенность.
И как практически всегда, мало времени и внимания досталось необходимому и перспективному, но многострадальному городскому электрическому транспорту. Проблем у ГЭТ ничуть не меньше. Достаточно сказать, что разработка и приемка трамвайных вагонов в настоящее время ведутся по… ГОСТ 8802 1978 года. По причине того, что в Технический регламент «Колесное транспортное средство» трамвай, как заявил генеральный директор ЗАО «НИИГЭТ» Борис Кущенков, внести попросту забыли. Срок действия практически всех принятых Минтрансом отраслевых документов истек в 2006–2008 гг. Требований к востребованному ныне скоростному трамваю не существует. Удостоверение на вождение трамвая не предусмотрено, водители ездят по своим общегражданским документам. Единая методика определения тарифов отсутствует, что не только доставляет головную боль руководителям предприятий ГЭТ, но и не стимулирует их к внедрению энергосберегающих технологий. Государственная, а точнее муниципальная форма не способствует сокращению издержек, приводит к непомерному росту численности управляющего персонала. И, наконец, столь необходимая единая политика в отношении горэлектротранспорта в государстве не просматривается.
Подтверждая важность поднятой проблематики, Николай Асаул заметил, что законопроект о метрополитене и скоростном внеуличном транспорте предусматривает в том числе терминологическую основу разных категорий рельсовых электрических транспортных средств. Он попросил направить в адрес министерства все имеющиеся наработки.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»

29.12.2011