В рамках празднования 200–летия транспортного ведомства и образования на транспорте состоялась конференция «Развитие отечественного рынка авиаперевозок: вызовы и возможности». В работе форума принял участие заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов.
Говоря о современных вызовах, стоящих перед отечественной гражданской авиацией, Валерий Окулов отметил, в частности, усиление глобальной конкуренции практически во всех сегментах авиационного бизнеса и авиационных перевозок. Наиболее наглядный пример сегодня – битва за Северную Атлантику. В этом регионе в результате либерализации соглашений об авиационном сообщении остро встал вопрос о том, кто будет доминировать в воздушных перевозках между Европой и Америкой, и ведущие авиакомпании, как европейские, так и американские, незамедлительно разработали и приняли стратегические программы по радикальному обновлению и расширению дальнемагистрального флота. Одним из ключевых является вопрос создания привлекательных условий в аэропортах, расположенных по обе стороны Атлантического океана. Вопрос в том, какие хабы будут играть первую скрипку в организации авиаперевозок: либо Франкфурт и Мюнхен, либо Париж и Амстердам, либо Лондон. Здесь разворачивается весьма жесткая конкуренция.
Объединение авиаперевозчиков, которое происходит в настоящее время на американском и европейском рынках, по мнению Валерия Окулова, также является одним из составляющих обострения глобальной конкуренции. Можно в качестве примера назвать последнее объединение «Иберии» и «Бритиш Эйрвейс», до этого произошла консолидация «Люфтганза» – «Остриан».
Следует учитывать и то, что за последние годы произошла структурная перестройка мирового хозяйства, связанная, прежде всего, с изменением экономических центров. Соответственно, изменилась география грузовых и пассажирских потоков. Наиболее интенсивное авиасообщение перемещается с Атлантики в Тихоокеанский регион. Этим и объясняется динамичное развитие всей транспортной инфраструктуры, включая авиационную, в Китае, Индии, Вьетнаме. Причем развитие идет более быстрыми темпами, чем на европейском и американском рынках. И разразившийся финансово–экономический кризис явился не тормозом, а очередным стимулом для развития авиационной и в целом транспортной инфраструктуры в этих странах. В Азии здраво рассудили: если снижаются экспортно–импортные потоки, то надо делать ставку на развитие внутреннего рынка авиаперевозок и его модернизацию. За кризисный период, сообщил заместитель министра, только в Китае инвестиций в авиатранспортную инфраструктуру направлено больше, нежели за предыдущие пять лет.
Надо ли говорить, что в нашей стране все произошло совсем не так. Всеохватывающее сокращение инфраструктурных проектов затронуло и авиационный транспорт.
Устойчивая тенденция последнего времени – внедрение новых технологических решений. Во–первых, это касается совершенствования самолетов. Операторам авиарынка сегодня предлагаются такие большие современные машины как А–380, которые способны работать как на пассажирских перевозках, так и на грузовых. Себестоимость кресло–километра на этих лайнерах на 25% ниже, чем на А–330, А–340, Боинг–747, Боинг–777.
Уверенно выходят на рынки самолетов «Сухой Суперджет», Ан–148. Здесь очень важно учитывать, что покупатель заинтересован в новом качестве сервиса, и в этой области у зарубежных компаний есть чему поучиться.
К весьма эффективным технологическим разработкам, по мнению Валерия Окулова, можно отнести автоматическое зависимое наблюдение (АЗН). Оно радикально меняет структуру и порядок управления воздушным движением. Эта технология открывает небывалые перспективы для малой авиации, авиации общего назначения. По существу, АЗН позволяет сделать эту авиацию круглосуточной и всепогодной.
Что касается требований ИКАО по ограничению эмиссии парниковых газов, образуемых в результате деятельности гражданской авиации, Валерий Окулов отметил, что существуют два варианта введения таких ограничений. Первый предусматривает сокращение эмиссий в абсолютных величинах, если точнее – в тоннах. В этом случае возникает вопрос, как же можно обеспечить сокращение? Получается, что только за счет уменьшения объема самих авиаперевозок. Предпочтительнее второй вариант, когда предусматривается для всех стран, авиационных администраций и авиакомпаний мира ограничение в относительных, удельных величинах: по 2% сокращения в относительных величинах в год.
Один из вызовов дня – либерализация воздушного сообщения. Валерий Окулов обратил внимание участников конференции на два аспекта этого процесса. Первый касается взаимоотношений с ближайшими соседями – странами СНГ. Парадоксально, но факт: с дальним зарубежьем, со странами Европы и Америки у России складываются гораздо более либеральные, свободные контакты, чем со странами СНГ. Подписанные с ними соглашения не способствуют развитию воздушного сообщения, а нацелены на разного рода ограничения: по назначенным перевозчикам, по частотам, по количеству кресел в самолетах и т. д.
Другой вопрос, который сегодня активно обсуждается, это национальная принадле жность авиакомпаний. Реальность такова, что в рамках ЕЭС ряд авиакомпаний уже не имеет национальной принадлежности. Какие здесь могут быть варианты действий с нашей стороны? Первый – не обращать внимания, пусть все идет, как идет. Второй – строго придерживаться буквы закона. Третий – пересматривать, модернизировать действующие соглашения. Принципиальная в данном случае позиция, которой надо придерживаться – обеспечение национального надзора и контроля над операционной деятельностью перевозчиков, зарегистрированных в стране, над безопасностью полетов, выполняемых ими.
Говорилось на конференции и о возможностях развития, которые имеются сегодня у отечественной гражданской авиации. Ни для кого уже не секрет, что существующая структура российских авиаперевозок перекошена в пользу магистральных перевозок. Она не адекватна потребностям развития регионов, экономики в целом, выполнению социальных задач. Всемерное развитие сегмента региональных перевозок – именно на это должен быть сделан акцент в ближайшей и среднесрочной перспективе, убежден Валерий Окулов.
Предпосылки для решения этой задачи созданы уже сегодня. Во–первых, принято решение об освобождении от таможенных пошлин воздушных судов емкостью до 50 кресел, что позволит нашим региональным компаниям обновить свой флот. Во–вторых, вводятся новые авиационные правила по использованию воздушного пространства. Они существенно упрощают жизнь небольшим авиакомпаниям, работающим на местном и региональном уровне. В–третьих, предусмотрены дотирование, субсидирование аэропортовой деятельности, создание целого ряда казенных предприятий по примеру Якутии. Планируется создание таких предприятий на Чукотке, Камчатке. Процесс будет и дальше продолжен, чтобы сохранить существующую региональную аэропортовую сеть, на следующем этапе – активно развивать.
В ходе конференции много внимания было уделено перспективам развития отечественной аэронавигации. В этой сфере планируются перемены, которые затронут интересы всей авиационной индустрии: и производителей авиационной техники, и эксплуатантов воздушного транспорта, и аэропортовых служб, и служб организации воздушного движения. Рекомендуемые ИКАО процедуры перехода к системе автоматического зависимого наблюдения, оптимизация подготовки Федеральной авиационной администрации США и Евроконтроля к поэтапному внедрению инновационных систем организации воздушного движения в рамках программы Единого европейского неба, накопленный отечественный опыт инновационных разработок настоятельно диктуют необходимость ускорения модернизации аэронавигационного комплекса страны.
В настоящее время в США и ЕС разрабатываются принципы согласования действий и координации планов внедрения американской и европейской систем с обязательным условием их функциональной совместимости. В этой работе активное участие принимают представители авиационных властей Китая, Японии, Мексики, Канады, Индии и других стран. Наша страна не находится в стороне от этой работы. Действующий меморандум о сотрудничестве с Администрацией гражданской авиации королевства Швеции заложил основы первого реализуемого международного проекта «Балтика – автоматическое зависимое наблюдение». В настоящее время готовится апробация первого маршрута с использованием вещательного автоматического зависимого наблюдения Стокгольм – Санкт–Петербург – Москва.
В последние годы российскими специалистами разработаны концепция развития систем связи, навигации и наблюдения для организации воздушного движения и техническая архитектура аэронавигационной системы Российской Федерации. В основе этих документов заложены планы поэтапного внедрения единой системы АЗН с целью комплексного решения задач повышения безопасности и эффективного функционирования единой системы организации воздушного движения.
На ближайшую перспективу предполагается развитие пробных проектов, внедрение инноваций по регионам и, наконец, создание целостной системы. Новые технологии существенно повышают характеристики поля наблюдения на маршруте и в зоне аэродрома, оптимизируют наблюдение за воздушными судами авиации общего назначения, в том числе на малых и предельно малых высотах, а также наблюдение за беспилотными летательными аппаратами. АЗН выводит на новый качественный уровень проведение поисково–спасательных операций, наблюдение воздушной обстановки непосредственно на борту воздушных судов, наблюдение самолетов и автотранспорта в аэропортах в зонах маневрирования в сложных метеоусловиях, предупреждение экипажей об опасном сближении с другими воздушными судами и препятствиями на земле. При этом вещательное АЗН позволяет передавать с борта воздушного судна сообщения, координаты, другую необходимую информацию всем оборудованным потребителям, в том числе центрам управления воздушным движением, соседним воздушным судам и наземным аэродромным службам.
В системах связи сегодня осуществляется переход от речевой связи к передаче данных по линиям цифровой информации, что наряду с использованием спутниковых систем существенно повысит качество навигации и наблюдения и, как результат, качество навигационного обслуживания «от перрона до перрона».
Новые возможности и преимущества, связанные с внедрением новых технологий, возможны, как отмечалось на конференции, только при условии оснащения соответствующими аппаратными и программными средствами не только наземного оборудования, но и воздушных судов. Мировая практика аэронавигационного обслуживания развивается по принципу предоставления наиболее качественного аэронавигационного обслуживания воздушным судам, оснащенным современным оборудованием. ФАА США и Евроконтроль уже объявили о запланированном внедрении вещательного автоматического зависимого наблюдения к 2017 году, а также о намерении объявить этот вид наблюдения обязательным с 2020 года.
Времени остается совсем немного. В этой связи необходимым условием развития отечественного рынка международных перевозок станет оснащение парка воздушных судов гражданской авиации России новейшим аэронавигационным оборудованием. 17 ноября 2011 года планируется ввести технологию сокращенных интервалов эшелонирования, что повышает пропускную способность нашего воздушного пространства, создает более безопасные условия для выполнения полетов. Для этого потребуется массовое оснащение и переоснащение парка самолетов не только гражданской авиации, но и ведомственной. Не хотелось бы, чтобы этот процесс затягивался.
Участники конференции отметили, что широкое и оперативное внедрение инновационных разработок представляется особенно актуальным в посткризисный период, который будет, с большой степенью вероятности, характеризоваться существенным ростом авиационных перевозок. Предприятия отечественной промышленности подготовились к производству наземных и бортовых компонентов АЗН, соответствующих международным стандартам. По сути, эта технология исчерпывающе отвечает на вечный вопрос: как сделать лучше и дешевле. Эта инновация, по оценкам экспертов, в 10 раз дешевле традиционных методов радиолокационного наблюдения. А главное, исходя из требований безопасности, – в 10 раз точнее и быстрее.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»