Подготовка специалистов для транспортной отрасли должна иметь практическую направленность. Как этого добиться, обсуждалось на II Всероссийской конференции «Санкт–Петербург – морская столица России. Кадровая политика», которая прошла в городе на Неве. Основные темы для дискуссий задал на ней министр транспорта РФ Игорь Левитин.

Учим, чтобы переучивать?

Игорь Левитин затронул весьма деликатные темы, связанные с кадровой политикой в отрасли.
Одна из проблем – соответствие спроса и предложения на рынке труда. Российские высшие и средние учебные заведения готовят специалистов, которых потом, когда они приходят на работу в транспортные компании, приходится пере-учивать. По ряду востребованных специальностей вузы неспособны подготовить специалистов. Например, менеджеров по логистике, юристов в сфере транспортного права.
Представители некоторых вузов в дискуссиях в кулуарах конференции потом заметили, что дисциплины по логистике у них предусмотрены. Однако дать сертификат, который подтверждал бы соответствие полученных знаний международным стандартам по логистике, в российских вузах не могут. Поэтому компаниям приходится посылать на профессиональную подготовку своих сотрудников за рубеж. Западные специалисты готовы обмениваться опытом с российскими преподавателями. Однако полноценные технологии обучения логистов – это высокоинтеллектуальный продукт с «кейсами», тренингами и авторскими правами, который можно только купить. Причем по ценам, которые делают его внедрение в российских вузах нерентабельным для клиентов…
Еще сложнее с подготовкой профильных юристов. Например, в случае ареста судна в иностранном порту, при спорах по поводу претензий, выставленных зарубежными парт-
нерами, российским судо-владельцам приходится обращаться к заморским адвокатам. Даже если речь идет о сервисах, которые предусматривают дистанционные варианты оказания услуг. Объяснение простое: скажем, в Санкт–Петербурге юристов по морскому праву, способных оформить документы для разбирательств с контрагентами за границей, можно сосчитать по пальцам. Поэтому они даже в кризис имеют возможность выбирать клиентов…
С другой стороны, всем известные транспортные вузы готовят в рамках федеральных программ плавсостав, из которого 32% курсантов, по официальным опросам, приведенным в материалах, представленных на конференции, уже на стадии обучения не хотят после выпуска работать по выбранной специальности в море и собираются найти себе работу на берегу. Еще 44% курсантов сомневаются, что найдут место в экипажах российских судоходных компаний и фактически готовятся уйти по найму в чужие агентства под иностранный флаг. Получается, что три четверти казенных денег на обучение плавсостава тратится впустую. И эти самые вузы всячески стараются сохранить прежние объемы финансирования, прикрываясь морской спецификой и международными морскими конвенциями. Однако международные конвенции не мешают почему–то вузам, обучающим авиапилотов, переходить на болонскую систему обучения. В них просто сокращают ряд академических и гуманитарных курсов, заменяя их на тренинги и занятия в тренажерных классах. И таким образом укладываются в современные требования к обучению. Почему же аналогичные преобразования не торопятся проводить в морских вузах?
Ответ может быть такой: двухуровневая система образования приводит к сокращению преподавательского состава. Альтернатива – наращивать выпуск из стен вуза востребованных рынком специалистов теми же кадровыми ресурсами. Иными словами, ссылки на морскую специфику дают возможность вольготнее жить на государственные деньги, а излишек учебных аудиторий отдавать под коммерческие программы обучения…

С оглядкой на Запад?

Заказчики услуг на транспортные кадры, похоже, гораздо лучше разбираются в специфике двухуровневого обучения. В одной опять–таки хорошо известной авиакомпании сказали: зачем, мол, нам пилоты с высшим образованием, если их высшее образование – это набор знаний и опыта вождения устаревших воздушных машин? При приеме на работу пилотам за счет авиакомпаний приходится заново приобретать все знания и опыт на современных самолетах. Причем, если это «боинги» или «эйрбасы», то переобучение приходится проходить за рубежом. В России даже соответствующих тренажеров нет. Достаточно, если пилоты за казенный счет пройдут общую полетную подготовку, а специализацию получат непосредственно в компаниях – за их деньги, на тех самолетах, которыми пилотам предстоит управлять.
Аналогично и с моряками. Вполне довольно, если они пройдут практику в море на паруснике и общую подготовку на торговых судах. А специализация под конкретные функции – это все за счет судовладельцев… Вполне возможно, такая позиция вызовет возражения. Ведь морское лобби, которое стоит за спинами гражданских морских вузов, достаточно влиятельное. Например, чтобы помочь вузам увеличить поступление средств от судовладельцев, прозвучало предложение в обязательном порядке добиться регулярного переобучения руководящих кадров судоходных компаний на берегу. Это фактически означает взять и вынуть деньги на изучение голых теорий, которые абсолютно ни к чему малому и среднему бизнесу, который занимает значительную долю на рынке транспортных услуг: ведь курсы менеджмента в уважаемых морских вузах «заточены» под требования «якорных» клиентов – крупных судовладельцев.
Если государство озабочено созданием резерва плавсостава, то помогать имеет смысл вузам, которые готовят кадры для российского военно–морского флота. Именно туда надо направлять государственные ресурсы с прицелом на то, что излишек плавсостава может в дальнейшем «поглотить» гражданский флот – как торговый, так и рыболовецкий. Это могло бы сэкономить ресурсы Минтранса.
Но для этого опять–таки надо провести четкую грань между общим обучением и будущей специализацией, продумать варианты кооперации и координации программ разных ведомств. Гражданские морские вузы в идеале должны сосредоточиться преимущественно на углубленной специализации моряков. Иными словами, преимущественно работать под заказ российских судовладельцев. Иначе Россия продолжит и впредь за счет своего бюджета поставлять кадры на мировой рынок плавсостава.
Правда, при реформах морского образования, наверное, стоит действовать взвешенно и аккуратно. В ближайшей перспективе могут появиться поправки в международные конвенции мореплавания. Их нацеливают в IMO на консолидацию усилий морских вузов и судовладельцев всего мира в подготовке плавсостава. Ведь этот рынок во многом интернациональный. Вот только до конца не понятно, что от новшеств выиграет Россия. Если будут предусмотрены гранты под заказы на подготовку морских специалистов иностранными компаниями для российских мореходных вузов, это один вариант. Если Запад предложит всего лишь практику простого обмена курсантами, то это совсем другой подход, который вряд ли принесет российским морским вузам дополнительные доходы. Сегодня ведь у иностранных вузов, скажем, есть интерес к российскому учебному паруснику «Мир», но нет желания целевым образом платить за то, чтобы он выходил в дополнительные рейсы с практикантами. В результате навигация парусника далеко не круглогодичная.

Цена инноваций

Еще одна деликатная тема, которая была затронута на конференции, – создание инновационно–научных центров в вузах. Пока даже самые передовые университеты делают только первые шаги в этом направлении. На конференции они объясняли это тем, что боятся через такие центры «разбазарить» накопленный интеллектуальный капитал. Однако опять–таки общение с заказчиками услуг подобных центров, действующими в других отраслях при некоторых НИИ, показывает абсолютное неумение российских ученых превратить идею в коммерческий продукт, который купит заказчик.
Печальный опыт на эту тему известен: один из инновационно–научных центров Северной столицы получил от заказчика на разработки столько денег, что их с лихвой хватило бы на закупку необходимой технологии за рубежом, но так в результате и не довел изобретение до параметров, после которых можно было бы говорить о переходе к стадии опытного производства. «Вынимать» средства из заказчиков российские вузы научились. Но проблема в том, что сейчас на рынке у большинства российских транспортных компаний свободных ресурсов нет. В результате партнерство предприятий с вузами в большинстве случаев сведено к краткосрочным программам по исследованию и экспертизе проектов, а дальнейшее решение по ним принимают сами предприниматели. Говорить о продаже технологий и научных продуктов, как правило, тут не приходится…
Игорь Левитин задал на конференции совершенно конкретный вопрос: как сделать так, чтобы транспортные компании чувствовали себя увереннее на рынке? И соответственно – транспортные вузы.
Один из вариантов – выход инноваций на полный жизненный цикл. В частности, выступать заказчиком на строительство, а затем эксплуатировать автодорогу должна одна компания. В таком случае она быстрее найдет способ, как выйти на оптимальные объемы ремонта новой автотрассы в дальнейшем. Пока что ремонты начинаются едва ли ни на второй год после окончания строительства автодороги. Не отсюда ли в России на 30% выше содержание автодорог, чем на Западе. Новые технологии должны быть рассчитаны, например, на двенадцатилетний цикл. При планировании закупок техники на короткий срок пробуксовывают лизинговые программы. Для создания такого цикла в других странах действуют соответствующие фонды. К сожалению, российский бюджетный кодекс не дает инструментов для такого планирования финансовых ресурсов. Было бы рациональнее покупать не новые вагоны и самолеты, а жизненный цикл транспортного средства – производитель должен гарантировать обучение обслуживающего персонала и обеспечение «пожизненного» для машин и подвижного состава сервиса. Российская техника зачастую продается дешевле, чем импортная. Но в эксплуатации она получается дороже в среднем вдвое. От приобретения дешевой техники от российского производителя потребитель теряет потом средства на ремонте и сервисе. Наука должна подстраиваться под эти современные концепции продаж, а жизненный цикл оборудования и технологий – стать ориентиром для российских вузов при планировании их научных программ.
При реформе системы профобразования встает проблема сохранения непрерывности процесса подготовки и переподготовки кадров. В новой системе непросто найти место сети специализированных транспортных техникумов: их предстоит из Министерства образования и науки России передать субъектам Федерации. Но во многих из них не могут содержать эти техникумы. Поэтому без поддержки Минтранса РФ часть этих учебных заведений закроют или перепрофилируют. На конференции предполагалось обсудить целесообразность объединения техникумов с профильными транспортными вузами.
Как выяснилось, многие вузы не возражают против интеграции с техникумами. Однако видят препятствия с точки зрения российского законодательства. Несомненным плюсом такого подхода становится оптимизация ресурсов при подготовке кадров. Причем такое объединение поможет повысить инвестиционную привлекательность образования для заказчиков услуг – транспортных предприятий. Ряд из них готов помочь техникумам оборудованием.

Финансы и безопасность

С 2010 года затраты на обучение разрешат относить на себестоимость компаний. Предполагается предусмотреть возможность льготных кредитов на подготовку кадров для снижения вымывания оборотных средств транспортных компаний. Однако надо делать и дальнейшие шаги в этом направлении: российские судоходные компании получают от государства лишь незначительную долю компенсаций от всех своих затрат на обучение персонала. Они вынуждены создавать свои тренажерные центры. Но не могут передать их техникумам или вузам. Потому что за дорогостоящее оборудование придется сполна заплатить налоги. Механизм государственно–частного партнерства при подготовке транспортных кадров на практике не работает.
Одна из причин – отсутствие системы целевого заказа на специалистов: сегодня вузы сами определяют, какими знаниями и навыками должен обладать их выпускник. Между тем потребители услуг свои требования не сформировали. Нет в этом плане и четкой позиции со стороны государства. Первый опыт в данной сфере накоплен в ОАО «РЖД», где подготовили не просто заказ на специалистов, но оценили свои потребности в кадрах на перспективу, что помогло железнодорожным вузам рассчитать свои затраты.
В качестве дальнейшего развития реформы образования на конференции прозвучало предложение объединить российские вузы и научно–исследовательские институты. Однако оно осталось на уровне дискуссий. Непонятно пока, что и к кому присоединять и в какой форме. Например, до 1930 г. в России наука существовала в рамках вузов. Знания студенты, образно говоря, получали не только в аудиториях, но и из практики реальных исследований в лабораториях.
Правда, сейчас финансовое состояние ведущих транспортных НИИ в России стабильнее, чем профильных вузов. И в вузах многие преподаватели – из НИИ. А вот доля участия специалистов вузов в заказах, которые получают сегодня НИИ, – вопрос неоднозначный. Поэтому скорее вузы теперь следует присоединять к системе профильных НИИ. Вот только на практике такое объединение осуществить сложно. Скорее, надо говорить об углублении интеграции вузов и НИИ, межотраслевой кооперации по ряду научных исследований. Ведь все виды транспорта в любой стране составляют единую систему, элементы которой дополняют или конкурируют между собой.
У качества образования, как это отчетливо показали дискуссии на конференции, есть очень важный для государства аспект – обеспечение безопасности перевозок грузов и пассажиров. К сожалению, выпускники вузов, которые попадают в частные компании, слабо осведомлены, на чем можно экономить при ведении бизнеса, а какие статьи расходов урезать недопустимо. Как показывают проверки прокуратуры, в этом плане далеко не все благополучно.
Скажем, в авиакомпаниях могут позволить себе нарушения законодательства о безопасности полетов. Причем эта проблема тесно связана с нарушениями законодательства о труде. Слабое внимание уделяется психологической подготовке пилотов самолетов, штурманов судов, водителей транспортных средств, позволяющей быстрее распознать, когда начинается нештатный режим работы и требуются экстренные меры. В этом плане должны быть отработаны определенные навыки, чтобы управляющий транспортным средством человек отдавал себе отчет о возможных последствиях начатой им цепочки действий. Наконец, при управлении компаниями ощущается слабая юридическая подготовка менеджеров. В кризис многие руководители транспортных компаний не сумели грамотно ввести антикризисное управление. В результате принятые решения приводили к глубоким сбоям в тех сегментах бизнеса, в которых менеджеры этого не ожидали. Сокращение персонала не согласовывалось с выполнением обязательных функций. Многих людей выбрасывали на улицу с нарушением трудового законодательства. Все это вместе взятое резко увеличило риски в сфере обеспечения безопасности перевозок.
В отраслевых министерствах получили право проводить мониторинг финансового положения компаний. В первую очередь пристальное внимание должны привлекать к себе те предприятия, где задержки зарплаты превышают два месяца. В таком случае на партнерство с государством или совместные проекты компания вряд ли имеет моральное право претендовать. Но уж если государство берет на себя дополнительную социальную нагрузку для обеспечения стратегических перевозок грузов и пассажиров, то оно должно иметь, по крайней мере, адекватную долю в имуществе предприятий, которые движутся к банкротству.
Актуальность такого подхода становится особенно понятной, если учесть, что опираться на данные Росстата для оценки ситуации в транспортной отрасли сложно: транспортные специалисты на российские биржи не идут. Они трудоустраиваются сами, а лучших – находят зарубежные агентства по найму. В первую очередь – моряков со средним и высшим образованием. Оценить уровень безработицы обычными методами в транспортной отрасли невозможно. Многие компании используют такие схемы найма персонала, которые трудно поддаются учету. В особенности это касается автомобильных перевозчиков.

*  *  *

К сказанному стоит добавить, что в конференции приняли участие член бюро высшего совета партии «Единая Россия», президент Ассоциации российских полярников Артур Чилингаров, начальник организационно–правового управления Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Самсонов, московский прокурор по надзору за исполнением законов на воздушном и водном транспорте Евгений Поспелов, ректор Московского госуниверситета путей сообщений Борис Левин, зам. директора ГОУ СПО «Санкт–Петербургский морской технический колледж» Павел Пустошный, представители ряда отраслевых вузов, транспортных компаний и исследовательских центров.

Андрей ЛАЗАРЕВ