О кадровом дефиците в гражданском воздушном флоте в последнее время говорится на всех уровнях. Вопросы ставятся жесткие, не менее серьезны и претензии эксплуатантов, прежде всего к качественному уровню выпускников авиационных образовательных учреждений. Поэтому приглашение Росавиацией журналистов, специализирующихся на освещении проблематики воздушного транспорта, в Ульяновское высшее авиационное училище ГА (УВАУ ГА), где ведется подготовка молодых специалистов для отечественных авиаперевозчиков, оказалось как нельзя кстати. Порой лучше один раз увидеть, чем выслушивать не всегда имеющие отношение к реалиям учебного процесса многочисленные доклады участников всевозможных конференций и семинаров.
Морозной ночью в конусах света фар автобуса, доставившего журналистов до места, во всей красе стоял трудяга ЯК–18, одним из расправленных крыльев указывая на современный учебный корпус училища, другим – на двенадцатиэтажное здание гостиницы с предсказуемым названием – «Авиационная», в которой нам предстояло поселиться. Утром этот памятный символ – обязательный атрибут практически каждого уважаемого учебного заведения авиаторов – стал местом сбора  гостей и хозяев, а вместе с тем отправной точкой нашей продолжительной ознакомительной экскурсии.
– В этом году поднимем его выше, – убежденно произнес, оглядывая сверкающий инеем самолет, ректор училища Сергей Краснов и мечтательно добавил: – Так что он еще «взлетит».
Подкупали не только слова, но и интонация Сергея Ивановича. Словно речь шла не о железной конструкции, а о близком и преданном существе, честно и сполна отдавшем свой долг и теперь, в ауре морозной седины, вспоминающем былые невозвратные времена.
А ведь есть что вспомнить. Як–18Т пришел в учебную авиацию в середине 70–х годов прошлого века и до сих пор остается здесь одним из базовых самолетов. Вряд ли кто сегодня скажет, скольким тысячам выпускников он дал дорогу в большую авиацию. И скольким еще даст, несмотря на откровенные намеки своих молодых зарубежных собратьев потесниться, а то и вовсе оставить небо…
Вслед за ректором мы прошли в прекрасно оборудованный конференц–зал  учебного корпуса. В таком, подумалось, не стыдно проводить встречи международного уровня. Так оно на деле и оказалось. Иностранные делегации и отечественные высокопоставленные гости здесь не редкость.
Беседа журналистов с ректоратом УВАУ ГА носила деловой характер. И слава Богу. Руководители училища на своеобразной презентации были предельно откровенны, говорили без лукавства и попыток что–либо скрыть или приукрасить. А, собственно, чего утаивать? Что, при и без того минимальных доходах, заведению в прошлом году, сославшись на кризис, урезали бюджет, а в нынешнем – продолжили эту нехитрую практику? Впрочем, было бы куда неожиданнее, случись все наоборот. Так что училищу приходится латать бюджетные прорехи несвойственным занятием – коммерческой деятельностью. Неплохим подспорьем здесь стал загодя сформированный предусмотрительным руководством мини–парк, состоящий из нескольких самолетов ТУ–154 и ИЛ–76, которые рачительные хозяева передали в аренду другим эксплуатантам. Предпринимательская находчивость авиаторов удивляет. К примеру, аэродромный комплекс училища во время отсутствия полетов используется… автомобилистами Ульяновского автозавода в качестве испытательного автодрома. Не пренебрегают и потенциалом собственной кухни–столовой, куда за вкусными обедами давно приучились ходить работники близлежащих организаций. Правда, средства от столующихся едва покрывают расходы на содержание самой столовой. Но, как говорится, с мира по нитке… До недавнего времени приличный доход приносила и сдача в аренду под офисы  части гостиничного комплекса, однако возросшее число курсантов, которые уже не умещаются в расположенных тут же, на территории, общежитиях, потеснило из гостиницы представителей городского малого бизнеса.
В общих коммерческих поступлениях заведения есть, конечно же, и доходы от «свойственной», учебной деятельности. Здесь и средства  курсантов–«платников», коих насчитывается менее трети от общего числа учащихся, и от тренажерной подготовки пилотов авиакомпаний, в том числе зарубежных.
– В целом  наша коммерция дополнительно приносит сумму, сопоставимую с третью бюджетных ассигнований, – без особого задора пояснил Сергей Иванович. Невеселый тон руководителя объяснялся просто – объемов работ, то есть расходов, училищу прибавили изрядно, а доходная часть выросла, мягко скажем, не особенно.
Тем не менее УВАУ ГА развивается. Недавно получили солидное пополнение – девять сказочных птиц – самолеты DА–42, новые тренажеры. Здесь успешно осваиваются прогрессивные технологии обучения. В частности, приступили к реализации сложной и весьма перспективной программы MPL – комплексной системы начального обучения, которая позволяет из кандидата в пилоты с нулевым налетом подготовить второго пилота, способного сразу после выпуска  приступить к работе на самолетах с полностью электронной индикацией кабины и в составе многочленного экипажа. Эта программа может стать серьезной альтернативой действующей в настоящий момент в летных «учебках» – двухуровневой и непомерно затратной.
Но интерес журналистов касался не только финансовых раскладов. Посетить летное училище и не полетать, пусть даже на тренажерах, – разве можно упустить такую возможность? И ее нам предоставили. Правда, прежде мы обошли прекрасно оборудованные аудитории и даже поприсутствовали на экзаменах, смущая своими фотокамерами смирных курсантов. Кстати, среди последних немало девушек, в основном будущих менеджеров и диспетчеров. В летную группу зачислена только одна из них, так сказать, первая ласточка. Знакомить с ней нас не стали. «Сначала мы сами должны убедиться, что она сможет расправить крылья, а уж потом смотрины», – мотивировал эту осторожность декан факультета летной эксплуатации и управления воздушным движением Владимир Смирнов.
И вот, наконец, долгожданный тренажерный центр – один из лучших в системе летных учебных заведений России, насчитывающий около двух десятков действующих тренажеров, на которых проходят подготовку курсанты училища и авиационные специалисты российских и зарубежных авиакомпаний, а также специалисты управления воздушным движением. Здесь сосредоточены комплексные тренажеры самолетов: Ан–24 (26), Як–40, Як–42, Ту–134, Ту–154М, Ту–154Б, Ил–62, Ил–76, Ил–86, Ту–204, Як–18Т, Як–18Т 36–й серии, DA–42; специализированные навигационные тренажеры: СНТ Як–42, СНТ Ил–86, СНТ Ту–154; тренажеры по управлению воздушным движением «Навигатор III», «Эксперт». Кстати, последний из диспетчерских симуляторов, с восьмиметровым экраном, смонтированный буквально накануне, практически неотличим от настоящих диспетчерских комплексов, которыми оснащены «вышки» отечественных аэропортов. «В мире можно насчитать всего две–три подобных обучающих системы, – говорит начальник тренажерного центра Юрий Митин, – одна из них находится где–то в Майами».
За Юрием Александровичем мы проследовали в блок самолетных тренажеров. «Полетали» всласть. И на Як–18Т 36–й серии, и на могучем Ту–204, и, конечно же, на заморском DA–42. Впечатления потрясающие. Журналисты под снисходительным присмотром инструкторов неоднократно «терпели крушения» и даже ощущали признаки  тошноты. Укачивало вполне реально.
– Нам бы сюда еще «сладкую парочку» тренажеров – Boeing и Airbus, – мечтательно заметил начальник центра.
Однако за созерцательным, с виду, желанием Юрия Митина таилась вполне конкретная и весьма актуальная проблема. Дело в том, что озвученная руководством училища программа MPL, внедрение которой предполагается в скором времени, без современных зарубежных тренажеров окажется неполноценной. А если откровенно, несостоятельной, поскольку выпускникам наших летных училищ, как бы хорошо их ни готовили в «альма–матер», приходится в основном летать в большой авиации на воздушных судах иностранного производства, то есть на тех же Boeing и Airbus.
Словом, прорисовывается не очень складное развитие, о котором младая поросль пилотов даже не подозревает. Тем не менее весь мой скептицизм и сомнения стали терять свою устойчивость, когда я оказался свидетелем, в общем–то, непритязательной картинки. На последнем отрезке нашей импровизированной экскурсии, оказавшись на промерзлом просторе учебного аэродрома, мы наблюдали, как ревностно следили инструкторы и техники за барражирующим в мутной облачности самолетом Ан–26, за штурвалом которого находился курсант–выпускник. Взоры профессионалов  выдавали их горячую сопричастность с молодым пилотом, шлифующим последние ступени лестницы, ведущей в небо. Им вовсе не было холодно на тридцатипятиградусном морозе. Сомневаюсь, что согревали их в эти минуты  мысли о неких стратегических проблемах отрасли и собственных мизерных зарплатах, скорее нечто другое, не укладывающееся в бюрократические рассуждения о рациональном и приоритетном.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

Москва – Ульяновск – Москва