Показать содержимое по тегу: логистика

Необходимо создание единой модели транспортно–логистического обслуживания и линий грузопотоков.

Тематика традиционного, седьмого по счету Балтийского транспортного форума на первый взгляд выглядит также традиционно, но с одним «но». Внешняя обстановка, в которой вынуждены сейчас работать российские предприятия, в том числе транспортного комплекса, заставляет искать новые подходы к ведению бизнеса. Работа в течение года в режиме санкций, безусловно, сказалась на грузо-
обороте коммерческого транспорта (в первую очередь морского), заставила пересмотреть направления товародвижения и т. д. Определенные изменения должна претерпеть и логистическая организация товаропотоков.
С необходимости нового взгляда на логистику и начнем.
Исполнительный директор Русской интермодальной логистической ассоциации Александр Лисин в своем выступлении сфокусировал внимание на слабом развитии региональных логистических связей, что особенно важно в условиях санкций и снижения объемов экспортно–импортных операций.
Прочные торгово–производственные связи регионов – это фактор единства страны. С этим трудно не согласиться. Но как выглядят эти связи количественно?
Торговый оборот потребительских товаров между регионами России (без учета продаж на территории регионов товаров собственного производства) составил 7,1% ВВП (8,6% суммарного ВРП).
Учитывая, что, по экспертным оценкам Росстата, на долю потребительских товаров приходится 30% от общего объема межрегиональной торговли, можно предположить, что в целом торговый поток между регионами составляет 25,8% суммарного ВРП.
В то же время внешнеэкономический оборот регионов (экспорт плюс импорт) составил 44% суммарного ВРП. Разрыв, как видим, значительный.
«Уровень развития торговли неоднороден по различным территориям Российской Федерации. Это выражается как в уровне цен, обеспеченности населения торговыми площадями, товарным ассортиментом, то есть в показателях, которые непосредственно относятся к отрасли торговли, так и в уровне развития транспортно–логистической инфраструктуры, наличии местных производителей и прочих параметрах, оказывающих влияние на развитие торговли в регионе». Эту выдержку из Стратегии развития торговли в Российской Федерации на 2015–2016 годы и период до 2020 года подтверждают данные таблицы.
Эти данные и позволяют сделать некоторые выводы, неутешительные с точки зрения оптимальной логистики.
Итак, по объему вывоза товаров можно выделить трех лидеров: ЦФО, СЗФО и ПФО, вместе аккумулирующих почти 42,5% общего объема исходящих товарных потоков.
При этом для СЗФО объем вывоза имеет в несколько раз большее значение, чем для остальных федеральных округов.
Ярко выражены товарные доноры – СЗФО и ПФО, у которых объем вывоза товаров в два раза превышает объем ввоза.
Вывод: дисбаланс в сторону внешней торговли намного сильнее, чем в СССР конца 1980–х годов.
В принципе ничего необычного в этом заключении нет – о перекосах в развитии транспортно–логистическорй системы России говорилось и говорится немало.
Так в чем основная причина такого дисбаланса? По мнению Александра Лисина (и с ним трудно не согласиться), нет единой модели транспортно–логистического обслуживания и линий грузопотоков в системе евро–азиатских международных транспортных коридоров на территории России.
Транспортно–логистические задачи при реализации региональных инвестиционных проектов решаются без учета планов развития близлежащих муниципальных образований и регионов в целом.
Отсутствуют процедуры координации и взаимодействия различных видов транспорта по обслуживанию грузовых потоков. Используемые технологии по перевозке и обработке грузов не отвечают современным требованиям эффективного функционирования в условиях рынка.
Не используются выгоды географического положения и возможности транспортных коммуникаций для обработки грузовых потоков, особенно растущего азиатско–европейского направления в увязке с развитием муниципальных образований и регионов в целом.
Для преодоления дисбаланса, для объединения логистики внешней, связанной с международными товаропотоками, и внутренней, на уровне региона, предлагается формировать логистические платформы, то есть площадки, где реализуется вся деятельность, связанная с перевозками, логистикой и распределением товаров для внутреннего и международного транзита. При этом важно, что инфраструктура должна быть разноплановой, а сервис требует нескольких видов транспорта. О том, насколько Россия отстает в плане такого комплексного логистического обслуживания, можно судить по количеству городов, где существуют терминальные комплексы для комбинированных перевозок. По данным Международного союза комбинированных авто– и железнодорожных компаний, в Бельгии, Чехии, Швеции таких городов 8, в Польше, Румынии – 9, в Германии – 36, а в России – всего 2. Это при наших–то территориях и возможностях.
Причины такого отставания следует искать «на земле». Действительно, Россия включена во все международные транспортные коридоры, и санкционный режим может только уменьшить объемы перевозок по этим МТК, но не закрыть их. А вот что касается уровня субъекта Федерации или региона, системного подхода на этом уровне нет.
Снижение деловой активности во внешних экспортно–импортных операциях – это хороший повод для того, чтобы усилить логистику региональную. Речь не идет, конечно, об отходе от логистики международных связей. Цель формирования региональных логистических систем – это, с одной стороны, широкое включение объектов логистической инфраструктуры в товаропотоки, начиная с глобальных, далее федеральных, региональных и местных. А с другой стороны, развитие логистических технологий должно отвечать запросам всех потребителей (грузовладельцев) вне зависимости от уровня.
В качестве пилотной платформы предполагается «Балтийская логистическая платформа», направленная на обеспечение конкурентных преимуществ в транспортной сфере. Ядром такой платформы может стать Калининград, порт которого – единственный из российских незамерзающих портов на Балтике. Именно положение Калининграда как самого западного города–порта в России делает его центром логистики со стороны как стран Европы, так и стран азиатского направления.
В настоящее время Калининградский порт, как и все порты европейской части, испытывает трудности – грузооборот за 7 месяцев 2015 года сократился на 58% относительно прошлого года. Согласно данным статорганов по Калининградской области на 1 августа 2015 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года упали все объемные показатели: промышленное производство снизилось на 13%, объем отгруженных товаров собственного производства также снизился на 15%. Экономика региона и порта в первую очередь пострадала от санкций и различного рода «серых» схем (товара под видом другого товара, под видом транзита в третьи страны). Более того, имеет место прямая контрабанда товаров из Беларуси и Казахстана. Да, можно ужесточать контроль за ввозом, сжигать и изымать санкционные товары, но проблему товародвижения и товародоступности запретительными мерами не решить. А программа импортозамещения только тогда обеспечит положительный эффект, когда будет дополнена организацией товаропотоков. Все эти факты только подтверждают мысль о том, что должна быть налажена логистика товародвижения внутри регионов между отдельными образованиями, а также на межрегиональном уровне.

Ирина РЯЗАНОВА

22.10.2015

Эксперты обсудили актуальные аспекты ее развития.

В приветственном слове, направленном участникам форума, министр транспорта РФ Максим Соколов отметил, что «ТрансРоссия» является представительной площадкой, на которой обсуждаются наиболее важные и острые проблемы развития транспортной системы страны, возможные аспекты эффективного взаимодействия различных видов транспорта, что позволяет успешно решать вопросы логистики на глобальном рынке транспортно–логистических услуг.
Выставка уже завоевала признание на международном рынке: в 2014 году на ее территории были представлены 29 стран. Свои достижения продемонстрировали более 500 российских и зарубежных компаний.
Насыщенной была и деловая программа. В рамках форума прошла XIX Международная конференция по транспорту и логистике, главной темой которой стали вопросы изменения таможенного законодательства, вопросы, связанные с созданием и развитием Таможенного союза.

Долгосрочный тариф в приоритете

Начнем, пожалуй, с железнодорожного транспорта, так как именно на его долю приходится большая часть грузовых перевозок. Советник руководителя Федеральной службы по тарифам Алевтина Кириллова в качестве одного из приоритетных направлений назвала переход на долгосрочное тарифное регулирование. Для этого необходимо повысить привлекательность инфраструктуры железнодорожного транспорта, обеспечить предсказуемость транспортных затрат для пользователей услугами железной дороги.
Разработанная ФСТ России методология долгосрочного тарифного регулирования в сфере грузовых железнодорожных перевозок позволяет:
– исключить резкий рост тарифной нагрузки на грузоотправителей в течение долгосрочного периода регулирования;
– нивелировать действие фактора контрцикличности при корректировке тарифов в течение долгосрочного периода регулирования;
– обеспечить условия для перехода на стимулирующее тарифообразование, исключив возможность увеличения тарифов за счет влияния факторов, подконтрольных ОАО «РЖД».
Служба ФСТ в этой связи ставит перед собой такие задачи, как оценка последствий унификации тарифов на перевозки нефти и нефтепродуктов, независимо от вида сообщения (кроме транзита), по результатам мониторинга и корректировки (при необходимости) системы тарифов
Прейскуранта № 10–01, разработка подходов по оценке финансово–хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» в условиях принятых решений по установлению тарифов в рамках ценовых пределов на 5 лет в 2014 году и на среднесрочную перспективу и ряд других вопросов.
Что касается услуг в сфере морских портов и аэропортов, то, как сообщила Алевтина Кириллова, служба намерена обеспечить переход на долгосрочную модель регулирования тарифов, в том числе с учетом использования механизмов государственно–частного партнерства.
Подходы к долгосрочному тарифному регулированию закреплены в Методике расчета тарифов на услуги в аэропортах. Данная методика исходит из возможности закрепления модели долгосрочного тарифного регулирования, различных вариантов взаимодействия государства и частного бизнеса, в том числе с использованием механизма концессионного соглашения.
Другим направлением совершенствования тарифного регулирования в целях обеспечения конкурентоспособности российских морских портов стало изменение порядка государственного тарифного регулирования путем неприменения прямого ценового регулирования. Одновременно этот метод предполагает сохранение за регулирующим органом обязанности мониторинга принимаемых самостоятельно субъектом регулирования решений и результатов финансово–хозяйственной деятельности.

Перевозкам – правовую основу

Юрист практики внешнеторгового регулирования Елена Андрейчикова осветила правовые основы в международном грузовом сообщении. Базовыми документами для этого вида перевозок являются Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении, Соглашение об особенностях таможенного транзита товаров, перемещаемых железнодорожным транспортом по таможенной территории Таможенного союза, решение Коллегии Евразийской экономической комиссии «О введении обязательного предварительного информирования о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом» и ряд других документов.
При таможенном оформлении товаров, доставляемых железнодорожным транспортом, перевозчик обязан предоставить следующие документы: транспортные (перевозочные) документы, передаточную ведомость на железнодорожный подвижной состав, имеющиеся у перевозчика коммерческие документы на перевозимые товары и т. п.
Документы должны содержать следующие сведения: наименование и адрес отправителя товаров/получателя товаров; наименование станции отправления/назначения товаров; количество грузовых мест, их маркировку, виды упаковки товаров; наименование и коды товаров в соответствии с Гармонизированной системой описания и кодирования или ЕТН ВЭД ТС (не менее чем на уровне четырех знаков); вес брутто товаров (в килограммах); идентификационные номера контейнеров.
Елена Андрейчикова обратила внимание участников конференции на нововведения, которые вступят в силу с 1 октября этого года. Решением Коллегии ЕЭК от 17.09.2013 № 196 вводится обязательное предварительное информирование о товарах, ввозимых на единую таможенную территорию Таможенного союза железнодорожным транспортом: перевозчик обязан представить предварительную информацию не менее чем за два часа до перемещения товара через таможенную границу, информация для перевозчика предоставляется не менее чем за четыре часа до прибытия товаров; предварительная информация представляется таможенному органу государства – члена ТС, на территории которого расположено место прибытия товаров; предварительная информация, предоставленная не в полном объеме или несоответствующая техническим требованиям ст. 6 Соглашения, считается непредставленной.

Перекосы существующего тарифа

Об особенностях тарифной системы железнодорожного транспорта доложил руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук. За последние 8 лет конкурентоспособность клиентов железных дорог снизилась за счет роста расходов грузовладельцев на железнодорожные перевозки. Так, разрыв между стоимостью перевозок грузов по железным дорогам США и России сократился в два раза (средняя стоимость перевозки одной тонны груза в России выросла с 468 руб./т в 2005 году до 1070 руб./т в 2012–м и приблизилась к показателям США 747 руб./т и 1319 руб./т соответственно). При этом эксперт отметил, что в структуре расходов грузовладельцев доля затрат на услуги инфраструктуры и локомотивной тяги ОАО «РЖД» по перевозке груженых вагонов составляет около 55%. Остальные 45% составляют платежи за аренду вагонов и перевозку порожняка.
Владимир Савчук представил прогнозный расчет средней стоимости перевозки различными видами транспорта в зависимости от объема затрат на развитие инфраструктуры с учетом различных сценариев, предусмотренных Транспортной стратегией до 2030 года. В случае реализации инновационного варианта средняя стоимость перевозки в 2030 году вырастет на 19% и составит 1,58 руб./т–км по сравнению с 1,33 руб./т–км в 2012 году. При этом средневзвешенная стоимость перевозки на железнодорожном транспорте снизится на 5% и составит 0,7 руб./т–км, а на автомобильном транспорте увеличится на 4% – до 4,91 руб./т–км.
В случае реализации базового варианта средняя стоимость перевозки в 2030 году вырастет практически на треть и составит 1,68 руб./т–км. Средневзвешенная стоимость перевозки на железнодорожном транспорте увеличится на 1% и составит 0,75 руб./т–км, на автомобильном транспорте стоимость перевозки увеличится на 6% – до 5,04 руб./т–км.
Существующая тарифная система, по мнению докладчика, имеет серьезные перекосы, которые оказывают влияние на развитие железнодорожных перевозок и их конкурентную борьбу с перевозками другими видами транспорта. По мнению Владимира Савчука, необходимо выделить различия в стоимости перевозок грузов различных классов. К примеру, разница между стоимостью перевозки грузов I и II класса на 1000 км составляет 58%, II и III класса – лишь 6,7%. При увеличении расстояния перевозки до 10 000 км разница между тарифами на перевозку высокодоходных грузов II и III классов фактически нивелируется (0,5%), а между I и II классами, наоборот, увеличивается до 71%. Кроме того, на перевозку определенных видов грузов (уголь, черные металлы, нефть) на дальние расстояния действуют скидки. Наличие значительного количества скидок и поправочных коэффициентов фактически «размывает» различия между отдельными классами грузов. Так, ряд грузов II и III тарифного классов перевозится по уровню тарифа I класса (например, крошка стеклянная, соль пищевая), а грузы I класса – по третьему (глинозем).
Для гармонизации тарифной системы ИПЕМ предлагает провести следующие мероприятия:
– использование единых принципов регулирования стоимости услуг по предоставлению вагонов для общего и приватного парков;
– определение уровня ежегодной индексации тарифов с учетом рационального распределения торговых наценок в отраслях экономики России и платежеспособности (с применением межотраслевого баланса), а также формирования необходимых инвестиционных ресурсов на ж.–д. транспорте;
– установление долгосрочных периодов тарифного регулирования и пересмотр тарифных схем (ставок и коэффициентов) Прейскуранта 10–01 по завершению подобного периода в зависимости от структуры перевозок, расходов и доходов;
– рассмотрение вопроса об отмене практики поддержки различных отраслей промышленности России за счет ж.–д. тарифов, использование иных механизмов поддержки (субсидирование, налоговые льготы), не изменяющих общую тарифную систему, или компенсации перевозчикам скидок, предоставляемых государством;
– ускорение процесса внедрения сетевого контракта.

В будущее – с оптимизмом

На выставке представили свои экспозиции порты как
отечественные, так и зарубежные. Среди зарубежных следует отметить порт Гамбург, который вот уже 15 лет принимает участие в логистическом форуме «ТрансРоссия». Как сказал председатель правления порта Инго Эглофф, «ТрансРоссия» для нас – самая важная транспортная выставка в России».
Порт Гамбург имеет особое значение для нашей страны. Он является ведущим транзитным центром перевалки грузов между Россией и Евросоюзом. Балтийские порты (Санкт–Петербург, Калининград и Усть–Луга), а также северные порты (Архангельск, Мурманск) связывают порт Гамбург с Российской Федерацией. Еженедельно из Гамбурга в Россию направляются 32 рейса в рамках фидерного внутриевропейского сообщения. Грузооборот между Гамбургом и Россией в 2013 году составил 718 000 TEU. Россия стала вторым крупнейшим торговым партнером порта Гамбург по контейнерообороту.
Несмотря на сложившийся тренд в развитии портов–конкурентов, порт Гамбург смог вырасти и завоевать долю на рынке контейнерного сообщения. Грузооборот четырех крупнейших северных портов (Роттердам, Антверпен, Гамбург, Бремерхафен) составляет в общей сложности 849,1 млн тонн и характеризуется ростом лишь на 1%. Контейнерооборот этих портов снизился на 0,5% и составил 35,3 млн тонн. При этом доля порта Гамбург в контейнерообороте четырех северных портов составляет сейчас 26,2% (+1,3%). Кроме того, в отличие от развития общего грузооборота немецких морских портов, сократившегося на 0,6%, до 293,3 млн тонн, грузооборот порта Гамбург уверенно растет, тем самым укрепляя за собой второе место среди контейнерных портов в Европе.
5700 контейнерных линий соединяют порт Гамбург с 950 морскими портами во всем мире. Для связи с соседними странами Северной Европы Гамбург предлагает более 150 еженедельных фидерных линий, соединяя Гамбургские контейнерные терминалы с портами Балтийского моря и других европейских районов.
Порт – огромное хозяйство, и проблем в нем, естественно, немало. Однако, как сказал Инго Эглофф, «мы для того и работаем, чтобы решать проблемы и, несмотря ни на что, с оптимизмом смотрим в будущее».

Минимизировать порожний пробег

В рамках выставки прошли несколько «круглых столов», например «Совершенствование технологии управления парками: новые решения». В частности, на нем выступил заместитель исполнительного директора СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Андрей Тонких. В ходе дискуссии участники «круглого стола» обсудили одну из последних инициатив ОАО «РЖД» по оптимизации порожнего пробега. В начале марта этого года акционерное общество опубликовало публичную оферту на оказание услуг по оптимизации логистических схем перевозок вагонов. Метод получил название «технологический аутсорсинг». На сегодняшний день к оферте присоединилась Федеральная грузовая компания. Заместитель исполнительного директора СРО НП «Совет операторов железнодорожного транспорта» Андрей Тонких считает, что модель технологического аутсорсинга введена недавно и время покажет ее эффективность. «Мы пока не увидели в этом механизме, как распределяется ответственность за подачу вагонов, за их коммерческое состояние, – сказал Андрей Тонких. – Много говорится о том, что эта технология – аналог ВСП, а если смотреть глубже – модернизированный аналог инвентарного парка, который фактически просуществовал до момента передачи из ОАО «РЖД» вагонов Второй грузовой компании (ныне ОАО «ФГК»). Однако тогда перевозчик полностью нес ответственность за все, что происходило с вагоном. Как эти вопросы будут решаться сейчас, пока непонятно».
Как полагает Андрей Тонких, сейчас участники рынка пытаются решить одну из существующих проблем – технологическую, однако необходимо смотреть шире, четко определив целевую модель рынка, которую планируется реализовать в перспективе.
«Необходимо провести подробный анализ первопричин тех проблем, с которыми мы сейчас сталкиваемся, – считает он. – Профицит парка – лишь один из аспектов, а ведь есть еще и нехватка инфраструктурных мощностей, локомотивов, что связано в первую очередь с устареванием парка, а не только с увеличением количества вагонов на сети. Важны также вопросы несогласованности в управлении движением: в процессе внутренней реформы РЖД были созданы вертикали управления, но возникает вопрос: насколько эффективно они позволяют решать задачи по бесперебойному движению вагонов, согласованности между структурными подразделениями, отвечающими за движение на сети. Если мы хотим двигаться вперед, нам необходимо определиться, какой рынок в перспективе мы хотели бы видеть: с конкуренцией перевозчиков или возврат к модели МПС? Только ответив себе на эти вопросы, мы сможем двигаться дальше в совершенствовании технологии управления».
В завершение выступления Андрей Тонких проинформировал аудиторию о том, что на заседании рабочей группы по транспорту Экспертного совета открытого правительства была поддержана позиция необходимости точечной настройки регуляторной среды железнодорожного транспорта, в том числе повышения уровня маршрутизации на сети железных дорог.

Инновационный контейнер–цистерна

Пожалуй, стоит сказать несколько слов и о некоторых практических итогах транспортно–логистического форума. Так, Российский морской регистр судоходства (РС) совместно с ОАО «Уралкриомаш» примет участие в инновационном проекте по разработке и постановке на производство контейнера–цистерны с котлом из композитных материалов. Проект реализуется в рамках государственной программы «Развитие отрасли производства композитных материалов». На основе новейших научно–технических достижений планируется разработать и создать емкость из полимерных композитов, стойкую к агрессивным веществам, продуктам химии и нефтехимии и соответствующую международным стандартам в области смешанных перевозок. Среди предполагаемых преимуществ новых контейнеров–цистерн – снижение массы сосуда не менее чем на 20% по сравнению с аналогичными стальными сосудами, а также сохранение эксплуатационных характеристик при перевозках агрессивных веществ, продуктов химии и нефтехимии не менее 15 лет в зависимости от типа перевозимого груза.
Сегодня РС сотрудничает практически со всеми российскими предприятиями–проектантами и изготовителями контейнеров, большинством компаний–контейнеровладельцев, а также организациями по проектированию, изготовлению и эксплуатации контейнеров на Украине, в Латвии, Белоруссии и других странах постсоветского пространства. С учетом перспектив РС активно развивает сотрудничество с
ЗАО «Осиповичский вагоностроительный завод» (Белоруссия) – специализированным высокотехнологичным предприятием по выпуску вагонов–цистерн и контейнеров–цистерн на уровне самых высоких мировых стандартов. Принимая во внимание возможности и темпы развития контейнерного бизнеса в азиатском регионе, РС видит хорошие перспективы в укреплении сотрудничества с китайскими производителями контейнеров и активно работает в этом направлении.

Договорились о поставке 1000 вагонов

Объединенная вагонная компания (ОВК) и железнодорожный оператор ООО «Промхимтранс» договорились о поставке до 1000 инновационных грузовых вагонов на условиях финансового лизинга сроком на 10 лет. В рамках соглашения ОВК поставит Промхимтрансу вагоны–хопперы и полувагоны с улучшенными эксплуатационными характеристиками производства Тихвинского вагоностроительного завода (входит в ОВК). Инновационные вагоны позволяют участникам рынка снижать эксплуатационные затраты и повышать экономическую эффективность бизнеса. Комментируя соглашение, Александр Лукьяненко, заместитель генерального директора по стратегическим продажам и развитию Объединенной вагонной компании, заявил: «Компания «Промхимтранс» принимает активное участие в адаптации конструкции наших вагонов с учетом требований пользователей подвижного состава и специфики погрузочно–разгрузочных работ. Такое взаимодействие позволяет нам идти в ногу с реалиями рынка». Денис Венерский, генеральный директор ООО «Промхимтранс», добавил: «В условиях профицита вагонного парка практически по всем родам подвижного состава мы готовы инвестировать значительные средства именно в инновационные вагоны. Уже сейчас такой вагон обеспечивает нашим клиентам ряд преимуществ, сокращая стоимость перевозки, время на погрузку и выгрузку».

Контейнерные поезда позволяют экономить

Представители компаний «РЖД–Логистика», GEFCO, ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» и генеральный секретарь КСТП Геннадий Бессонов обсудили проблемы и перспективы развития конкурентоспособности перевозок контейнерных грузов железнодорожным транспортом. По мнению руководителя департамента продаж ЗАО «Евросиб СПб – транспортные системы» Ольги Ансберг, для развития конкурентоспособности перевозок по железной дороге прежде всего необходимо «слышать» рынок и предлагать грузовладельцам актуальные сервисы. «Евросиб СПб – транспортные системы» разработал ряд решений по альтернативным способам доставки импортных товаров в регионы РФ на базе собственного терминально–логистического центра в Новосибирске. По сравнению с отправками по морю срок доставки сокращается в 2,5–3 раза. Так, действующая схема доставки грузов морским транспортом из Шанхая вглубь России с перегрузкой в Санкт–Петербурге и Москве предполагает сроки порядка 50 суток. Концепция «Евросиб СПб – транспортные системы» гарантирует доставку с перегрузкой на новосибирском терминале в течение 17 суток.
В настоящий момент железная дорога способна выйти на новый виток развития своей конкурентоспособности относительно морского и автомобильного транспорта – конъюнктура рынка складывается благоприятным образом именно для железнодорожного транспорта. Так, например, усиление экологического лобби в Европе – первое, что потенциально может сделать железную дорогу более конкурентоспособной по сравнению с альтернативными видами перевозок. Против автоперевозчиков постоянно применяются санкции, в то время как естественное желание клиента – избежать возможных затруднений и срывов в ходе перевозки, которые эти санкции могут вызвать. То же самое – рынок морских грузоперевозок. С 2015 года ужесточается требование по содержанию серы в морском топливе, что очевидно спровоцирует повышение ставок фрахта. В то время как железнодорожные грузоперевозки в полной мере соответствуют принципам «зеленой логистики».
Однако железная дорога пока отстает в таком важном аспекте, как документооборот. Так, например, IT–решения, внедренные на железной дороге, на годы отстают от действующих в сфере морских перевозок по качеству предоставляемой клиенту информации о местонахождении его груза и быстроте информационного обмена. Если решить вопрос с упрощением международного документооборота, решится самая главная задача по оптимизации работы с контейнером в течение срока его доставки от начальной точки погрузки до непосредственного получателя.
Еще один аспект – погранпереходы. В данный момент разница между шириной колеи железных дорог разных стран делает перегрузку на погранпереходах достаточно затратной и добавляет от нескольких часов до суток к транзитному времени. Унификация обработки составов и синхронизация требований к минимальной длине контейнерного поезда таким образом, чтобы количество контейнеров например, в европейском поезде и российском КП совпадали, позволит избежать расходов на накопление партий и пересортировку груза для выполнения требований по условной длине.

От конкуренции к партнерству

Развитие транспортно–экспедиторской и логистической деятельности приобретает новые аспекты и возможности в связи с созданием Единого экономического пространства. И ими нужно воспользоваться. На пленарном заседании первый вице–президент ОАО «РЖД» Вадим Морозов заявил, что компания намерена совершенствовать услуги, которые предоставляет клиентам, предлагать новые, гарантировать их качество и гибко реагировать на изменения рынка. «Сейчас ни одна компания не может добиться позитивных результатов, действуя без партнеров и других участников перевозочного процесса. Поэтому становится все более важным переходить от конкуренции к партнерству, имея в виду, что главной целью является повышение эффективности товаропотоков».
Клиенты РЖД часто просят, чтобы компания взяла на себя не только перевозку их грузов, но и решение вопросов, связанных с комплексной логистикой. Поэтому в РЖД появились новые структуры, которые отвечают за логистику и призваны предоставить клиентам единый комплекс услуг. По словам Вадима Морозова, компании успешно решают проблемы перевозки паромами, ищут новые пути оказания услуг по принципу «от двери до двери». К 2015 году стоит задача увеличить скорость передвижения контейнеров в рамках услуги «Транссиб за 7 дней» с 1,1 до 1,5 тыс. км/сут. А объем перевозок грузовыми поездами по расписанию вполне можно довести до 30%.
Президент Ассоциации российских экспедиторов Валерий Алисейчик заметил, что все участники рынка пришли к пониманию, что необходима государственная программа развития логистики, потому что в стране, как ни странно, отсутствуют функции по контролю и нормотворчеству в этой сфере деятельности.
Подводя итоги выставки, можно сделать только один вывод: для многих транспортных компаний «ТрансРоссия» – это главное событие в транспортной индустрии, которое нельзя пропустить!

Татьяна ЛЕВЧУК,
обозреватель «ТР»
Фото Владимира БУРНОВА

5.06.2014

Рынок логистических услуг: состояние, особенности, перспективы развития.

В начале февраля на площадке столичного МАДИ прошел ставший уже традиционным XVI Московский международный логистический форум, организатором которого выступил Координационный совет по логистике. Работу пленарной сессии форума открыл ректор МАДИ, член–корреспондент РАН Вячеслав Приходько. В своем выступлении ректор сообщил о важном событии 2012 года – МАДИ при участии Координационного совета по логистике приступил к созданию научно–образовательного центра инновационных технологий по логистике, не имеющего аналогов в мире. В центре будет вестись высококачественная профессиональная подготовка кадров в области логистики и управления цепями поставок в сотрудничестве с высокотехнологичными компаниями и экспертами международного уровня. За короткий период к участию в партнерской программе по оснащению центра привлечены более десяти ведущих российских и мировых компаний. На лабораторной базе центра, оснащенной новейшими техническими достижениями и программным обеспечением, будут проводиться как программы подготовки высококвалифицированных кадров, так и научные исследования, консалтинговые проекты. Так что есть все предпосылки для проведения следующего форума на более высоком техническом и интеллектуальном уровне.

Цифры и факты

Международный и отечественный опыт работы компаний, теория и практика организации логистических процессов на различных производствах, решение проблем современной транспортной и складской логистики, внедрение прогрессивных технологий – вот далеко не полный перечень тем, которые обсуждались на пленарном заседании и профессиональных сессиях.
Уже стало хорошей традицией знакомить участников форума в числе первых с результатами всестороннего исследования по развитию логистики в России за прошедший год. Современную ситуацию, прогноз и ключевые задачи и приоритеты по материалам 30 ведущих отечественных и международных компаний, работающих на территории России, представила компания STS Logistics.
Приоритеты ведения основного бизнеса в группе исследуемых компаний распределились следующим образом: у 19% это производство товаров народного потребления, у 17% – транспортировка и экспедирование, у 14% – розничная торговля. За 2012 год, по мнению 31% опрошенных, у них повысился уровень логистического обслуживания клиентов, 29% оптимизировали затраты на логистику, 15% внедрили современные системы управления. А вот расширение географического присутствия, увеличение количества персонала, открытие филиалов как основные задачи для своей компании посчитали важными только 2–4% опрошенных. Такой явный перекос в сторону субъективных показателей оценки деятельности наводит на грустные мысли, поскольку однозначно толковать такие оценки, как уровень логистического обслуживания и оптимум затрат на логистику, довольно сложно.
За прошедший год в большинстве компаний (58%) количество занятых в логистике сотрудников увеличилось. В основном (44%) увеличение было умеренным – 10–20%, а у 11% компаний логистические подразделения увеличились в среднем на 60%.
С другой стороны, часть респондентов свои логистические службы уменьшила: у трети опрошенных они сократились. Но резкого уменьшения численности персонала у большинства не произошло.
У 75% компаний–респондентов объем товаропотока, т. е. количество перевозимых грузов, увеличился. Причем у половины из них рост товаропотока составил в среднем до 40% за год, что свидетельствует, во–первых, о преодолении кризиса, а во–вторых, о стабильном росте деловой активности в целом по экономике.
Объективности ради надо отметить, что у четверти опрошенных объем перевозимых грузов снизился. И треть таких компаний, где падение составило 40%, очевидно, уйдут с рынка.
Почти 90% опрошенных считают, что в 2013 году грузопоток в их компании возрастет. Большинство планируют умеренное увеличение, до 10%, и такие взвешенные прогнозы внушают доверие к ним. И только 9% компаний надеются на 50%–ный прирост за год – как говорится, дай Бог. Соответственно, сокращение объемов предполагают 8% компаний, причем небольшое – на 10–12%.
Затраты на логистику увеличились у 70% компаний, причем у абсолютного большинства (83%) они увеличились пропорционально товарообороту. Такая тенденция хорошо коррелирует с показателями роста деловой активности.
Компаниям, работающим на российском рынке, по природе своей присуще желание иметь все свое – свой транспортный цех, свою IT–группу, свое логистическое подразделение. Отдавать непрофильную деятельность на аутсорсинг – неотечественный подход. Вот и половина опрошенных ответила, что не планирует использовать услуги логистических операторов, 11% заявили, что только думают об обращении к специалистам–логистам со стороны.
Что выгоднее – создавать собственное логистическое подразделение или отдать эту услугу на аутсорсинг – каждая компания решает для себя с учетом своей специфики и возможностей. Но преобладание политики «натурального хозяйства» в отношении логистики – это свидетельство неразвитости российского рынка логистики в целом.
Еще одним аргументом в пользу такого нелицеприятного мнения относительно состояния отечественной логистики может служить и такой факт. На вопрос: «Насколько важно для вашей компании использование инновационных технологий в логистике?» – только 29% респондентов заявили о том, что это их приоритет. 11% честно признались в незнании, а 61% планируют ими заниматься, но в среднесрочной перспективе.
И как следствие – наиболее эффективными способами оптимизации логистических процессов компании по старинке считают оптимизацию работы склада (27%), оптимизацию транспорта и цепочек поставок (26%). Инновации и прочие «модные» направления (оптимизация запасов, затрат и т. д.) занимают в целом 14%.
Компании–респонденты очень осторожно подошли к выбору тех логистических задач, которые предстоит решить в 2013–2014 годах.
Оптимизацию затрат главной задачей видят для себя 25% компаний. Возникает законный вопрос: если компания на протяжении ряда лет ставит эту задачу и успешно ее решает, то до какого уровня можно оптимизировать затраты? Что касается такой задачи, как повышение уровня логистического обслуживания клиентов, которую для себя постараются решить 21% компаний, то специалисты знают, что любой показатель качества обслуживания является субъективным по своей сути.
Но зато такие проблемы, как развитие электронных баз, внедрение мобильных устройств в курьерской доставке, расширение собственной филиальной сети в качестве логистических приоритетов, «тянут» всего–навсего на 6% в целом. Вот и получается, что тем показателям, которые можно точно оценить и которые свидетельствуют о развитии компании, уделяется гораздо меньше внимания.
Практическая деятельность компаний в области логистики накладывает отпечаток на стратегическое мышление в этой области. Вот почему основной тенденцией в логистике считается оптимизация затрат. Это направление главным называют одна треть компаний. Вместе с тем 17% компаний понимают, что будущее за передачей логистических услуг на аутсорсинг, рост конкуренции ожидают 12% респондентов, а консолидацию логистических компаний – 10%.
Безусловно, все компании, работающие на российском рынке в области логистики, отдают себе отчет в том, что со вступлением страны в ВТО логистический бизнес поднимется на новый уровень, и необходимо этому уровню соответствовать. Спектр мнений о том, как отразится вступление России в ВТО на ведении логистического бизнеса, представлен на диаграмме 1. Как действительно скажется вхождение в ВТО на работе российских логистов, покажет время, но, честно говоря, удивляет позиция трех групп ответивших, которые считают, что никак не повлияет (16%), только положительно (13%) либо отрицательно (13%). Более взвешенной представляется позиция тех, а их большинство (41%), которые считают, что усилится конкуренция на рынке логистических услуг.
Подводя итог результатам исследования, можно сказать, что погода на логистическом рынке России в 2012 году вполне благоприятствовала дальнейшему развитию этого направления. И примеры такого развития есть.

Новые возможности

Сформировавшаяся к настоящему времени благоприятная экономическая среда улучшает логистические возможности компаний, прежде всего в части таможенных процедур, что подкреплено соответствующими законодательными решениями.
Так, с июня 2012 года в соответствии с решением комиссии Таможенного союза введено обязательное предварительное информирование при ввозе товаров на территорию ТС автомобильным транспортом. В результате таможенные операции оптимизируются, повышается эффективность таможенного контроля, прохождение таможенного оформления на границе ускоряется. Алгоритм этой операции следующий: таможенные органы проводят соответствующий анализ информации с использованием системы управления рисками в соответствии с таможенным законодательством. После чего заявителю направляется электронным сообщением индивидуальный номер. В пункте пропуска перевозчику достаточно предъявить данный номер в виде распечатки с WEB–декларанта или указания его номера на транспортном документе. Предоставленная информация используется в качестве электронной копии транзитной декларации, если нет расхождения предварительной информации и сведений, содержащихся в документах, используемых в качестве транзитной декларации.
Конечно, определенные сложности осуществления этой процедуры есть. Пока нет унифицированных единых стандартов по способам передачи предварительного электронного уведомления, в разных странах ТС действуют разные подходы. А некоторые способы передачи уведомления вынуждают перевозчика иметь отдельного сотрудника, что накладно, особенно для маленьких компаний. Но это проблемы технического характера, которые будут решены.
Что касается способа предварительного уведомления о прибытии товаров на таможенную территорию, то компания может выбрать один из трех. Первый – с помощью программы TIR–EPD, которая доступна перевозчикам, ввозящим товары по процедуре TIR. Второй – с помощью сайта ФТС, на котором открыт специальный портал. Он доступен уполномоченным таможенным операторам, перевозчикам, таможенным представителям, иным заинтересованным лицам, зарегистрированным на сайте.
И, наконец, третья возможность – это использование программных продуктов, таких как СТМ, ТКС, Альта–Софт, и других информационных операторов, имеющих выход на виртуальный сервер ФТС РФ.

Новые подходы

Логистика в условиях ВТО в рамках единого экономического пространства предназначена для решения задач макроуровня. А что делается на уровне предприятия, например, при организации такой широкораспространенной технологии, как перевозка сборных грузов?
Сборные перевозки – это перевозки мелкогабаритных грузов различных заказчиков в одном направлении на одном транспортном средстве. Можно на сборные перевозки посмотреть под другим углом и определить их как продажу объема большой фуры маленькими партиями, когда не нужно платить за пустое пространство. Так что сама по себе сборная перевозка – это уже логистическое решение, давно известное, но до сих пор дающее хороший результат.
Если рассматривать эффективность логистической услуги с точки зрения стоимости, то по расчетам, которые произвели специалисты компании «ПЭК», начиная с расстояния 2 тыс. км и веса груза до 12 тыс. тонн сборная доставка обходится дешевле, чем фурой. Более того, чем дольше везется груз, тем дороже стоит перевозка пустого пространства в транспортном средстве. Но у перевозки сборных грузов есть существенные проблемы, связанные с передачей информации. Обычная цепочка передачи информации выглядит так: логист – грузчик, грузчик – экспедитор, экспедитор – приемщик и оператор. Прочность цепочки определена прочностью самого слабого звена, а это всегда связано с человеческим фактором. А теперь представим себе, что отправляются десятки грузов. Вероятность совершения ошибки при передаче информации по цепочке составляет уже 60%. Для того чтобы минимизировать ошибки, следует по возможности исключить промежуточные звенья, связанные с человеческим фактором. Такую работу может обеспечить так называемый личный кабинет. Каждый груз снабжается штрих–кодом, на основании которого он будет проходить идентификацию на всех стадиях обработки. А личный кабинет позволяет полностью контролировать отправленные грузы, делать заявки на забор груза, предварительное оформление, видеть статус груза на всех этапах движения, видеть фотографии груза в момент приемки, контролировать прогнозируемое время прибытия, выписывать счета на оплату. В личном кабинете также можно сохранять информацию о номере накладной или заказа из учетной системы компании. В этом случае сверка с бухгалтерией будет проходить намного проще. И заметьте, все происходит в режиме он–лайн, и человеческое участие сведено к минимуму.
Организация логистики через личный кабинет существенно облегчает работу с гипермаркетами. Не секрет, что именно гипермаркеты предъявляют специальные требования к упаковке, срокам, документам, способу передачи груза. Как образно выразился представитель компании «ПЭК», иной раз бывает проще пройти Сциллу и Харибду, чем сдать груз в сеть, отстояв многочасовые очереди, причем никакие личные контакты не помогают. Работа через личный кабинет облегчит эти процедуры, снизит количество ошибок и ускорит процесс реализации товара.

Все включено

Грузоперевозки должны вестись не только эффективно, точно в срок, но и безопасно. Поскольку логистика в своей деятельности является связующим звеном между грузоотправителем и получателем, то и безопасность перевозок – это неотъемлемый элемент логистического процесса.
Основные вызовы в эффективности и безопасности грузоперевозок, по мнению специалистов из ведущей компании STS Logistics, сводятся к ответственности за груз и его сохранность, ответственности за деятельность субподрядчиков (аналогично ответственности за действия третьих лиц), выполнению требований клиента по показателям качества, обязательствам по обеспечению объема перевозок с учетом сезонных колебаний, а также к ценовой конкуренции с «серыми» перевозчиками.
Особенно важно правильно отобрать транспортных подрядчиков, что предполагает проверку юридической чистоты подрядчика, проверку документов водителей (опыт, судимость, хищение), проверку транспортного средства (угон, ДТП, розыск, техническое состояние), проверку опыта работы (экспертиза подтверждающих документов, отзывов и рекомендаций).
В контроль при загрузке и выгрузке входят формирование базы данных водителей с фото и подтвержденных транспортных средств. Параллельно ведется проверка технического состояния транспорта перед погрузкой. Далее осуществляется мониторинг передвижения с регулярным трейсингом (т. е. контроль реперных точек маршрута). В случае необходимости осуществляется вооруженное сопровождение груза.
Система безопасности включает систему страхования грузов. Интерес представляет такая форма, как страхование постоянных грузопотоков по льготным тарифам.
Для того чтобы клиент был уверен в скорой и безопасной доставке груза, используется такой проект, как «выделенный автопарк». Его действие распространяется пока только на Москву и Московскую область. Согласно этой программе предполагается ежедневная доставка автомобильных запчастей по дилерским центрам. В собственном автопарке – 7 грузовиков, которые совершают 15 рейсов ежедневно.
Логистика в своем развитии представляет даже такой проект, как «автопарк подрядчика под управлением». В его рамках перевозчику предоставляется финансирование или финансовые гарантии, необходимые для приобретения автопарка. Перевозчик приобретает транспорт в согласованном количестве. Более того – клиенту предоставляются гарантированные объемы перевозок.
По принципу «все включено» обслуживаются те клиенты, которым предоставляется еще и страхование грузопотока, когда речь идет об обеспечении комплексной защиты постоянных грузопотоков. В рамках такого полиса предоставляются льготные ставки страхования и упрощенный порядок оформления. Возможны различные схемы страхования, в том числе и такие, которые минимизируют транспортные риски на 25%. И еще – выплата возмещения клиенту может производиться по упрощенной (ускоренной) схеме. Такой комплект услуг соответствует международным требованиям и может составить конкуренцию зарубежным компаниям.

Региональная логистика

Логистика – это те горизонты, которые анализируются и оцениваются обычно на международном и федеральном уровне. А что делается в области логистики «на земле», на уровне региона, например, такого, как Центрально–Черноземный (ЦЧР)? Регион в центре России, безусловно, интересен с точки зрения логистики.
Региональный рынок логистических услуг имеет свои отличительные особенности:
– рынок находится в фазе активного роста и развития, и при этом отсутствует такой элемент, как открытость, то есть параметры деятельности логистических компаний закрыты для общего доступа;
– имеется большое количество молодых, недавно образованных компаний с малым опытом работы;
– предлагаемые логистические услуги отличаются многофункциональностью;
– логистические компании консолидируются, но при этом рынок логистических услуг пока отличается фрагментарностью.
По мнению специалистов, все эти моменты характеризуют региональный рынок логистики как динамичный и пока больше потенциальный, чем фактически состоявшийся.
Если оценивать рынок логистики Центрального региона количественно, то за 2010–2011 годы объем рынка логистических услуг ЦЧР увеличился на 15%. Среднегодовые темпы роста оборота работающих в этом секторе компаний с учетом инфляции составили 8%.
Сегмент услуг по ответственному хранению, несмотря на высокие темпы развития, в структуре рынка логистических услуг ЦЧР занимает пока скромное место (около 14%). Управленческая логистика дает еще 2% общего объема рынка. В 2011 году в структуре регионального рынка логистических услуг доля грузоперевозок сократилась с 87% до 84%, а доли управленческой логистики и услуг по ответственному хранению выросли с 1% до 2% и с 12% до 14% соответственно.
Основные тенденции, сложившиеся на логистическом рынке ЦЧР, обнадеживают и выглядят даже привлекательнее, чем федеральные. Это прежде всего увеличение объема грузооборота, развитие аутсорсинга управленческой логистики (диаграмма 2). Особо хочется отметить, что регионы в политике аутсорсинга опережают федеральный уровень. Глобализация рынка уже сопровождается приходом в регион зарубежных компаний. Уровень конкуренции растет и, как следствие, повышается качество услуг. Профильные госструктуры рассматривают ЦЧР как мультимодальный логистический центр. Более того, государственные и коммерческие структуры объединяются для создания эффективной логистической системы в ЦЧР и формирования транспортно–логистического кластера.
По факту транспортно–логистический кластер (ТЛК) в ЦЧР уже сформировался. Примером может служить Воронежская область, где существует вся необходимая инфраструктура, которая включает в себя:
– авиахаб Воронеж – крупный перегрузочный авиатранспортный узел с необходимым набором сервисов;
– грузовой терминал Воронеж–3 – контейнерный терминал на ст. Придача ЮВЖД;
– Лискинский речной порт, обеспечивающий доставку экспортных грузов до портов Азовского и Черноморского морей (в том числе с использованием железнодорожного транспорта и переработкой грузов на ст. Лиски ЮВЖД);
– таможенно–логистические терминалы, СВХ и сервисные зоны в МАПП «Бугаёвка» и «Новобелая»;
– объекты транспортно–логистической инфраструктуры в рамках транспортных коридоров Север – Юг и Запад – Восток;
– логистические терминалы в крупных грузообразующих цетрах;
– центры коллективного обслуживания, центры знаний и компетенций, центры технического контроля и ремонта грузового автотранспорта.
Организации – участники ТЛК образуют совет кластера, все объекты ТЛК в свою очередь интегрированы в единую информационную сеть (систему). И кластер работает.
…Если логистику представить в виде пирамиды, то ее вершина – это логистика крупных компаний, располагающихся, как правило, вокруг городов–мегаполисов. А устойчивость пирамиды определяется, как известно, ее основанием, т. е. логистикой на региональном уровне. И без крепкого основания пирамида перевернется, и мы это, кажется, стали понимать.

Диаграмма 1

Как отразится вступление России в ВТО на логистическом бизнесе?

Диаграмма 2

Логистические услуги, передаваемые на аутсорсинг в ЦЧР, %

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

28.02.2013

Логистика как живая наука не стоит на месте, и ее традиционное определение сегодня можно толковать более расширенно, как «нужный продукт нужного качества и в нужном количестве, в нужном месте и в нужное время, по нужной цене и нужному потребителю». Ключевыми же, как отмечают эксперты, безусловно, являются такие параметры, как качество, время и затраты.
Баланс трех ключевых параметров логистики в «коммерческом многоугольнике», считает директор по продажам логистических услуг ГК «Алиди» Михаил Миллер, в идеале должен быть таким: качественно, своевременно и недорого. На практике, как правило, встречаются следующие комбинации: качественно и своевременно, но дорого; дешево и быстро, но не качественно; качественно и дешево, но не быстро.
Таким образом, актуальной остается координация сотрудничества логистического оператора и грузовладельца, связанная с поиском оптимального баланса между возможностями исполнителя и потребностями заказчика. Это важно во все времена, но приобретает особую актуальность в период экономического кризиса.
Рынок логистических услуг в России специфичен по своим ограничениям и возможностям. Для него характерны: низкий уровень развития логистической инфраструктуры, т. е. качество; относительно высокая стоимость логистики в ВНП, т. е. затраты; большая пространственная протяженность страны, т. е. время. Вот почему по показателю LPI Россия отстает от Германии на 96 пунктов (см. таблицу). Logistics Performance Index, или LPI – интегральный показатель логистической привлекательности и развития каждой страны, включающий в себя параметры «качество/затраты/время».

Кризис отрицательным образом сказался на развитии отечественного рынка логистических услуг: если в 2005–2008 годах рынок рос в среднем на 8% в год, то в I полугодии 2009 года сократился на 10% и лишь в концу года стал восстанавливаться, но до рекордных величин конца 2008 года еще далеко.
Определяющим фактором в условиях кризиса, безусловно, является цена. Что здесь нового? Повсеместный переход на тендерный отбор поставщиков логистических услуг приводит к тому, что конкуренция переходит в аукцион на понижение цены. Диктат грузовладельцев в отношении логистических операторов по действующим контрактам выглядит так: либо значительное снижение цен, либо расторжение контрактов. Грузовладельцы требуют выполнения дополнительных функций в составе уже согласованного сервиса за те же деньги. Грузовладельцы отказываются от резервирования зоны хранения и объема грузообработки. Как следствие – потери логистических операторов при сезонных колебаниях и общем падении продаж. Ценовой демпинг логистических операторов вполне объясним: сохранение клиента любой ценой и, как следствие, рост издержек в перспективе, снижение качества услуг.
В кризис падают объемы перевозок любых грузов, в том числе и китайских, но как только кризис пройдет, грузы из Китая пойдут в еще большем количестве, и самое время оценить и сравнить по различным параметрам возможные пути их доставки, что и сделал директор по стратегическому развитию компании STS Logistics Кирилл Власов.
Первый маршрут – через порт Санкт–Петербург как наиболее востребованный способ. Транспортировка морем до порта Санкт–Петербург, далее железной дорогой или автомобилем. Это наиболее дешевый вид перевозки со степенью контейнеризации более 95%, по этому маршруту выгодно везти груз на европейскую территорию РФ. Но на этом маршруте необходимо подстраиваться под расписание рейсов, судов, неизбежны простои  и потери при выгрузке в порту.
Второй маршрут через Забайкальск – Маньчжоули (Гродеково, Уссурийск), на который приходится более 50% всех грузов из Китая в РФ. Перевозки идут по железной дороге или автомобилем по Китаю, далее железной дорогой по России. По данному маршруту выгодно везти грузы из северных провинций Китая. Техническая оснащенность пункта перехода ниже средней. Недостаточно складских помещений, высокая изношенность путей, проблемы с переходом на другую колею, отсюда перегруз, недостача, повреждение товара. Контейнеризация – низкая, менее 30%, не всегда даже хватает крепежного материала для доставки оборудования. Есть сложности с таможенным оформлением, а вот маршрутных поездов на Москву нет.
С другой стороны, направление имеет стратегическое значение, существенные инвестиции вкладываются в развитие инфраструктуры как самого перехода, так и всего транспортного комплекса Забайкалья.
По третьему маршруту через порты Дальнего Востока идет 10% всех грузов из Китая в Россию. Груз идет морем в порты Дальнего Востока, далее железной дорогой. Наиболее выгодно транспортировать продукцию из южных провинций Китая и Тайваня. Степень контейнеризации – высокая, более 95% грузов, что обеспечивает высокую надежность доставки, сохранность груза. Во Владивостоке несколько портов: торговый, рыбный, лесной, а из порта Восточный есть прямой контейнерный поезд в Москву.
Четвертый маршрут через Казахстан: через пункты Достык (Дружба) – Алашенькоу. По нему идет менее 5% грузов из Китая в Россию. Грузы идут по железной дороге из северных и центральных провинций Китая. Техническая оснащенность пунктов перехода низкая, равно как и контейнеризация. Но это один из самых быстрых способов доставки груза из Китая в Москву, хотя имеются серьезные административные сложности и долгие сроки оформления товаров на границе Казахстана и России. Разная железнодорожная колея в Китае и Казахстане требует перегруза, отсюда недостача и повреждение товара.
В табл. 2 обобщены данные по времени и стоимости доставки грузов из Китая по различным маршрутам, с тем чтобы грузовладелец мог выбрать наиболее привлекательный для себя вариант для растущего товаропотока из Китая.

Сравнение маршрутов доставки грузов из Китая по времени и стоимости

 Полнее всего преимущества логистики в транспортном комплексе, как известно, можно реализовать в особых экономических зонах (ОЭЗ). В Ульяновской области от теории этого вопроса перешли к практике и на базе Ульяновского аэропорта усиленными темпами создают портовую ОЭЗ – ПОЭЗ «Ульяновск–Восточный». О необходимости, преимуществах, этапах создания и предстоящей деятельности рассказал руководитель УК «Волгатехнопорт» Денис Барышников, отметив, что инициатором организации ПОЭЗ выступило правительство Ульяновской области. Почему именно Ульяновск выбран местом создания аэропортовой зоны? При альтернативных вариантах, когда в качестве хаба на маршруте Юго–Восточная Азия – Россия – Европа используется Москва или Астана (Алма–Ата и Караганда), коэффициент полезной загрузки транспортных средств не превышает 63%. По расчетам специалистов, в ульяновском хабе этот коэффициент возрастет до 73%. Месторасположение аэропорта в Ульяновске таково, что оно в наибольшей степени соответствует сложившейся конфигурации грузопотоков: из всего объема грузов, поступающих из Юго–Восточной Азии, 30% будет отправляться по России, 70% – на Европу. Такое распределение выгодно отличается от существующего перераспределения через Москву или Казахстан. Так, при распределительном центре в Москве 10% грузов возвращались из Европы в Россию, а при казахстанском варианте 70% (!) грузов летели сначала в Европу, а потом возвращались в Россию. Таким образом, существующие схемы перевозки однозначно проигрывают в сравнении с ульяновским вариантом.
Преимущества размещения транспортно–логистического хаба в ПОЭЗ «Ульяновск–Восточный» складываются из трех составляющих.
Цена. Снижение тарифов на грузоперевозки на 10–20% за счет повышения коэффициента полезной загрузки транспортных средств, низких тарифов за обслуживание, обработку и хранение грузов.
Время. Сокращение времени доставки грузов из Юго–Восточной Азии и Европы в Центрально–Европейскую часть России и СНГ на 3–7 дней; таможенное оформление любых грузов в течение 12 часов; режим ускоренного таможенного оформления за счет предварительного и электронного декларирования грузов.
Качество. Отсутствие таможенных рисков на территории П0ЭЗ; возможность не ограниченного 90 днями срока хранения грузов в режиме ПОЭЗ; промышленная переработка грузов внутри зоны и беспошлинный ввоз груза на территорию РФ.
В перспективе в ПОЭЗ предполагается наряду с транспортно–логистическими услугами осуществлять ремонт, техническое обслуживание и модернизацию воздушных судов, а также производство авиакомпонентов в рамках международной кооперации по заказам «Боинга» и «Эрбаса». Все это вместе взятое позволит считать в будущем Ульяновск воздушной столицей России.
Сегодня транспортное сообщество наконец «повернулось лицом» к внутренним водным путям, до последнего времени незаслуженно забытым. А ведь ВВП России имеют все возможности для того, чтобы обзавестись крупными логистическими центрами. Более того, крупные порты могут стать речными хабами. Так считает вице–президент ЛИГ «Сафинат» по транспорту Ивайло Гецов. Потенциально характеристика ВВП России выглядит неплохо: 126 портов, большинство которых имеют возможности по перевалке грузов на железнодорожный и автомобильный транспорт (заметим, речь идет пока о потенциальных возможностях). Система в 102 тыс. км доступна большинству крупных грузоотправителей, но в хозяйственном использовании находятся не более 20%.
Система ВВП имеет уникальные гидротехнические сооружения, но процент их физического и морального износа зашкаливает. Из 102 тыс. км лишь 48 тыс. км имеют гарантированные габаритные судовые ходы.
При этом водные пути обслуживают 68 субъектов Федерации, т. е. ареал их влияния превосходит все прочие коммуникации. Внедрение инновационных технологий в системе ВВП не требует значительных капитальных вложений. Для сравнения: строительство 1 км железнодорожных путей стоит 6,7 млн долл., а строительство сухогрузной баржи – 1 млн долл., а если использовать универсальные элементы, то стоимость снизится до 600 тыс. долл. Вот и предлагает специалист–речник Ивайло Гецов модернизировать транспортный процесс доставки грузов по речной системе по принципу «порт–хаб – мелкий порт», из которого груз поступает в хаб по маршруту с постоянным расписанием. Далее предлагается создание речного ЦФТЭО по аналогии с железнодорожным применительно к системе ВВП. Такой центр обслуживания на деле потребует разработки и утверждения  единых тарифов, работы по твердому расписанию, развития флота с учетом реальных потребностей производителей в объемах грузоперевозок. Координатором работы по организации транспортно–логистического обслуживания на реке должен выступать федеральный единый информационный центр. Ожидаемые результаты создания ЦФТО – это развитие транспортной системы без значительных капитальных затрат. Железная дорога и автотрассы разгрузятся, а грузоотправитель получит возможность выбора услуги по цене.  Определенный толчок для своего развития получат зоны, прилегающие к портам.

*  *  *

Подводя итог, можно сказать, что государство осознает свою финансовую ответственность перед транспортным комплексом: бюджетные средства для реализации актуальных проектов, прежде всего в области транспортной инфраструктуры, выделяются через различные институты развития. А это хороший сигнал для бизнеса, который в условиях законодательно определенной разделенной ответственности может не бояться участвовать в реализации крупных проектов. Дело за «малым» – нужно больше хорошо проработанных проектов, пока их недостаточно. И еще, кризис заставил не только потребителей услуг транспортного комплекса считать деньги, но и перевозчики задумались об оптимизации своих затрат. И стало очевидным, что резервы снижения есть, и во многом они связаны с рационализацией логистики перевозок, где, как показывает даже беглый анализ, резервы есть в любом сегменте транспортного комплекса.
А для того чтобы от слов перейти к делу, необходимо смелее использовать механизмы государственно–частного партнерства, уже подтвердившие свою эффективность мировой практикой.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук