Показать содержимое по тегу: инвестиции

К чему приведут сокращение производства и снижение
доходов населения?

«Для уверенного роста экономического развития страны инвестиции в основной капитал транспортного комплекса должны осуществляться опережающими темпами (относительно других секторов экономики)», указывается в представленном Минэкономразвития РФ прогнозе социально–экономического развития России до 2017 года.
Есть ли тому основания? В 2013 году деятельность транспортного комплекса характеризовалась существенным падением, за исключением роста пассажирооборота (темп роста объема коммерческих перевозок грузов – 98%, коммерческого грузооборота – 98,5%, пассажиро-
оборота транспорта общего пользования – 103,2% по отношению к предыдущему году).
Снижение объема перевозок грузов в 2013 году наблюдалось на всех видах транспорта, кроме воздушного, снижение грузооборота – на всех без исключения.

Сигналы роста есть

Основными факторами снижения спроса на транспортные услуги названы сокращение объемов производства в основных грузообразующих секторах промышленности и снижение реальных располагаемых доходов населения страны.
Но отмечены и сигналы роста. Так, итоги первого полугодия 2014 года демонстрируют, что наряду со снижением темпов перевозок грузов наблюдается незначительное увеличение грузооборота в коммерческом транспорте в целом по сектору. Основанная на них оценка 2014 года позволяет спрогнозировать падение коммерческих перевозок грузов на 0,7% и рост коммерческого грузооборота на 2,8% соответственно к уровню 2012 года. При этом пассажирооборот продолжает демонстрировать стабильный рост (5,5%).
С учетом ситуации, складывающейся в транспортном комплексе, прогнозируемых темпов роста промышленного производства и ВВП в среднесрочной перспективе Минэкономразвития прогнозирует следующий рост показателей деятельности транспортного комплекса в 2017 году к уровню 2013 года. Объем коммерческих перевозок грузов оценивается на уровне 3920,4 млн тонн (103,9%), объем грузооборота – 2660,4 млрд ткм (108,3%).
При этом отмечается, что в случае ускоренного темпа роста экономики объем коммерческих перевозок грузов составит 107,7% (4063,9 млн тонн), а грузооборота – 112,1% (2752,2 млрд ткм).
МЭР приводит интересную статистику внутритранспортной сегментации. Пассажирооборот транспорта общего пользования исторически был распределен почти равномерно между автомобильным, железнодорожным и воздушным транспортом – примерно 30% каждый. Однако в последние годы тенденция изменилась. В 2013 году в структуре пассажирооборота доля воздушного транспорта составила 41,7%, железнодорожного – 25,6% и автомобильного – 22%. На городской электрический транспорт приходится порядка 10,4%, на водный – 0,12%. В среднесрочной перспективе прогнозируется дальнейшее увеличение доли воздушного транспорта (более 46% в 2017 году).
Развитие рынка пассажирских перевозок будет определяться темпами роста реальных располагаемых доходов населения, ВВП, гибкостью тарифной политики перевозчиков, повышением качества предоставляемых услуг, а также увеличением численности частных и индивидуальных операторов на рынке транспортных услуг.
Предполагается, что пассажирооборот в 2014 году составит 570,1 млрд пасс.–км, а в 2017 году ожидается на уровне 612,8 млрд пасс.–км (113,5% к уровню 2013 года). Тогда как при благоприятных условиях в экономике рост составит 132,3% (714,4 млрд пасс.–км).

Меры господдержки

С целью укрепления роста показателей деятельности транспортного комплекса в 2013 году были сохранены меры государственной поддержки, принятые еще в 2009 году. Общий объем расходов неинвестиционного характера (субсидии, взносы в уставные капиталы, не направленные на капитальное строительство) за счет средств федерального бюджета на поддержку транспортного комплекса в 2013 году составил порядка 94 млрд руб.
С целью повышения доступности транспортных услуг для населения в отчетный период осуществлялось субсидирование: авиаперевозок населения с Дальнего Востока и из городов Восточной Сибири в европейскую часть страны и в обратном направлении; российским авиа-
компаниям на уплату лизинговых платежей за покупку региональных самолетов; на обеспечение доступности внутренних региональных и местных перевозок пассажиров воздушным транспортом, железнодорожных перевозок в сообщении из (в) Калининградской области в (из) другие регионы Российской Федерации; льготного проезда железнодорожным транспортом школьников, учащихся и студентов; перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в поездах дальнего следования в плацкартных и общих вагонах.
Учитывая значительный положительный эффект, ряд оказываемых мер государственной поддержки будет пролонгирован на среднесрочный период. Кроме того, в первом полугодии 2013 года были приняты дополнительные меры государственной поддержки регио-
нальной авиации – субсидирование авиаперевозчиков на осуществление региональных авиаперевозок и формирование региональной маршрутной сети; субсидирование авиаперевозчиков в целях обеспечения доступности региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом на территории Северо–Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов (взамен вышеуказанного механизма субсидирования по этим же округам); субсидирование авиаперевозчиков с целью
обеспечения доступности внутренних региональных авиаперевозок пассажиров в Приволжском федеральном округе.
С целью развития пригородного железнодорожного сообщения в 2011–2013 годах осуществлялось субсидирование ОАО «РЖД» на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов в пригородном сообщении в размере 25 млрд руб. Распоряжением Правительства Российской Федерации от 19 мая 2014 года утверждена Концепция развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. Начиная с 2015 года будет осуществлен поэтапный переход к компенсации в рамках долгосрочного транспортного заказа и соответствующих соглашений между Российской Федерацией и субъектами РФ затрат на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, задействованную при осуществлении пригородных пассажирских перевозок по регулируемым субъектами тарифам. Вместе с тем объем средств, выделяемых за счет средств федерального бюджета на компенсацию потерь для осуществления пригородных железнодорожных перевозок, составляет 25 млрд руб.

«Узкие места» недоинвестированы

Прогнозируемый рост российской экономики в среднесрочной перспективе стимулирует расширение объема предлагаемых заемных средств, повышение их доступности и, как следствие, увеличение инвестиционной активности предприятий сектора.
При этом транспортная система России в целом и ряд ее ключевых сегментов хронически недоинвестированы и не обладают резервами «долговременной устойчивости».
Значительными «узкими местами» на сети железных и автомобильных дорог являются подходы к морским портам, аэропортам и пограничным пунктам пропуска.
Большинство автомобильных и железнодорожных подъездных путей к крупнейшим морским портам (Новороссийск, Санкт–Петербург), не обеспечивают возросший поток грузов, многие аэропорты не имеют пассажирского железнодорожного сообщения.
Расположенные на внутренних водных путях судоходные гидротехнические сооружения эксплуатируются в течение длительного периода. Порядка половины находятся в эксплуатации 50–75 и более лет.
Российская экономика из–за низкого качества и недостаточных провозных возможностей автодорожной сети ежегодно несет колоссальные потери.

Инвестиции вырастут?

Инвестиции в основной капитал в целом по транспортному комплексу за счет средств федерального бюджета в 2013 году составили 396,6 млрд руб., в 2014 году ожидается порядка 358,7 млрд руб., говорится в прогнозе. В среднесрочной перспективе прогнозируется рост инвестиций за счет средств федерального бюджета. К 2017 году в случае сохранения текущих тенденций прогнозируется объем ассигнований из федерального бюджета порядка 549 млрд руб., а также 71,3 млрд руб. за счет средств ФНБ. При этом в случае благоприятных тенденций в экономике объем инвестиций из федерального бюджета будет больше на 262 млрд руб., а также средств ФНБ больше на 50 млрд руб. на развитие ВСМ–2.
В 2014–2017 годах общий объем средств, выделяемых за счет средств ФНБ на развитие приоритетных инфраструктурных проектов, составит 360 млрд руб.
Размер инвестиций в транспортный комплекс за счет средств федерального бюджета на период 2014–2017 годов определен исходя из приоритетов развития транспортной инфраструктуры:
– обеспечение объектов, связанных с проведением Чемпионата мира по футболу в 2018 году;
– завершение вводных объектов;
– проекты, реализация которых осуществляется по принципу государственно–частного партнерства (в том числе строительство платных дорог), и направленные на повышение безопасности;
– расширение «узких мест» транспортной инфраструктуры (в том числе развитие московского транспортного узла, включающего Московский авиационный узел, развитие восточного полигона БАМа и Транссиба);
– развитие транспортного комплекса в рамках Федеральной целевой программы «Социально–экономическое развитие Республики Крым и города федерального значения Севастополя до 2020 года», включая строительство мостового перехода через Керченский пролив.
Реализация указанных проектов позволит ослабить инфраструктурные ограничения развития рынка транспортных услуг. В среднесрочный период темпы роста инвестиций в транспортную инфраструктуру будут определять темпы сокращения дисбаланса между пропускной способностью транспорта и потребностями экономики, а также населения.
Кроме того, темпы роста инвестиций будут определяться темпами формирования благоприятной среды для привлечения частных инвестиций, а также формированием дорожных фондов (федерального и региональных), внедрением контрактов жизненного цикла, привлечением специализированных компаний к управлению федеральным имуществом.
В целом по всем источникам финансирования в 2014 году ожидается объем инвестиций в основной капитал в размере 1422,6 млрд руб., а к 2017 году при сохранении темпов роста экономики – на уровне 1827 млрд руб., в том числе порядка 718,9 млрд руб. за счет средств внебюджетных источников финансирования.
В случае более ускоренного роста экономики уровень инвестиций в 2017 году прогнозируется на уровне 2355 млрд руб., из них 803,5 млрд руб. – за счет внебюджетных источников.
Однако МЭР предупреждает, что в связи с неблагоприятной ситуацией в экономике существует риск снижения финансирования, в первую очередь из федерального бюджета, относительно предложенных вариантов.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
Фото Владимира БУРНОВА

30.10.2014

Почему одни регионы реализуют мегапроекты, а другие строят сельский автовокзал за счет бюджета?

Успех такого перспективного направления, как инфраструктурное проектирование на принципах ГЧП зависит от того, как они понимаются и развиваются в регионах. О ситуации с проектами ГЧП, в том числе и в транспортной сфере, в Центральном федеральном округе наша газета уже рассказывала («ТР» № 27, 2010 г.). Сегодня на повестке дня – положение дел с проектами ГЧП в разных отраслях Уральского федерального округа.
Результаты исследования, выполненного специалистами НП «Центр развития ГЧП» при поддержке Минрегиона и РСПП, честно говоря, обескуражили. Серьезного развития ГЧП в одном из наиболее экономически состоятельных округов России не получило до сих пор. С чем это связано – с пробелами законодательства, отсутствием политической воли, неверием бизнеса в такие проекты? Давайте разберемся вместе.

Без инвесторов не обойтись

В 2010 г. руководством страны задан курс на повышение энергоэффективности и внедрение принципов энергосбережения, восстановление и развитие дорожной сети, модернизацию объектов жилищно–коммунального хозяйства.
Модернизация построенной еще при советской власти производственной инфраструктуры и осуществление крупных проектов по строительству автомобильных и железнодорожных магистралей, портов, аэропортов, энергетических и коммунальных систем в современной России, испытывающей острый недостаток бюджетных средств, с учетом большого количества объектов и колоссального объема необходимых инвестиций, возможны только с привлечением отечественного и международного капитала на базе ГЧП.
Другой рациональной и проверенной в международной практике основы для решения этой проблемы государству не найти.
Мировой опыт показывает, что успешное решение данной проблемы основано на привлечении внебюджетного финансирования для развития и дальнейшего управления общественной инфраструктурой. Следовательно, без ГЧП не обойтись, и инфраструктурные проекты надо оценивать в первую очередь с точки зрения соответствия его принципам.
Для получения представительной картины состояния ГЧП в регионах УФО, взятых для настоящего исследования, как и при анализе ГЧП в Центральном федеральном округе, проекты поделены на инфраструктурные, реализуемые за счет бюджетных средств, и собственно ГЧП–проекты, осуществляемые с привлечением внебюджетного финансирования. Необходимость такого разделения связана с тем, что зачастую представители региональных органов власти понимают под государственно–частным партнерством как все возможные виды взаимодействия органов власти и инвесторов, так и особое партнерство, создаваемое для реализации инфраструктурных проектов. Отсюда и стремление отнести к ГЧП–проектам все значимые инвестиционные проекты в области инфраструктуры. При этом инфраструктурные проекты, реализуемые за счет регионального бюджета, в категорию ГЧП–проектов не попадают.
Инвестиционный климат в субъектах УФО за последние три года представлен показателями табл. 1

Инвестиции в основной капитал по регионам УФО за 2008–2010 гг.

Из сравнения объемов привлекаемых инвестиций в основной капитал по регионам УФО с 2008 г. по сентябрь 2010 г. следует, что лидером является Ханты–Мансийский автономный округ (ХМАО). Общая тенденция – в 2010 г. прослеживается снижение объемов привлеченных инвестиций в основной капитал.
Исключением является Ямало–Ненецкий автономный округ (ЯНАО), в котором темп роста привлекаемых инвестиций в 2010 г. значительно превышал те же показатели в остальных регионах УФО.
Что же касается мест субъектов УФО в рейтинге инвестиционной привлекательности (табл. 2), то здесь выделяются три региона: Челябинская, Свердловская области и ХМАО, входящие в тридцать ведущих по России по инвестиционному риску. От них сильно отстает ЯНАО, Курганская и Тюменская области. Полярные точки по потенциалу занимают Свердловская область (высокий) и Тюменская область (пониженный), у остальных – средний. Среди наибольших инвестиционных рисков на первом месте – экологический. Особо отличилась Свердловская область, для инвестиций в которой эксперты считают самым опасным криминальный риск.

Рейтинг инвестиционной привлекательности регионов УФО
по оценке РА «Эксперт» в 2009–2010 гг.

По количеству реализуемых инфраструктурных проектов на территории округа согласно данным, предоставленным органам власти субъектов, лидирует Тюменская область, однако стоимость реализации большинства заявленных проектов менее 500 млн руб. (табл. 3).

 Инфраструктурные проекты УФО

По числу крупномасштабных капиталоемких проектов лидируют Ямало–Ненецкий автономный округ и Свердловская область. Наибольшее число проектов ГЧП реализуется на территории Свердловской области. Далее в списке по числу региональных ГЧП–проектов следуют Челябинская область, Ханты–Мансийский автономный округ, Курганская область.
Лидирующими отраслями по количеству реализуемых инфраструктурных проектов в регионах УФО на момент проведения исследования являются области ЖКХ (19 проектов), образование (19 проектов) и транспорт (19 проектов). Большое значение в регионах УФО уделяется также проектам по здравоохранению (12 проектов) и энергетике (15 проектов). Следует отметить и тенденцию увеличения проектов в сфере сельского хозяйства и комплексного развития регионов.
В рамках проведения анализа состояния ГЧП в регионах Урала была рассмотрена законодательная база субъектов УФО, регулирующая правоотношения в данной сфере. На момент проведения исследования она включала в себя пять региональных законов о ГЧП (соответствующие нормативно–правовые акты приняты в Курганской, Челябинской областях, Ханты–Мансийском, Ямало–Ненецком округах, Свердловской области). В Тюменской области разработан законопроект о ГЧП, который находится на стадии согласования с исполнительными органами государственной власти и экспертами. Таким образом, органами власти данных субъектов ведется активная законотворческая работа в данном направлении.
Для эффективной работы механизма ГЧП прежде всего необходимо выявить существующие проблемы в данной области, ограничивающие возможности его применения. Выявление существующих негативных факторов и поиск путей для их устранения и были основными целями первого этапа проводимого исследования.
По мнению представителей региональных органов власти, к наиболее существенным, на их взгляд, факторам, мешающим развитию механизмов ГЧП на территории субъектов УФО, можно отнести:
– несовершенство нормативной правовой базы федерального уровня (отсутствие федерального закона о ГЧП). С таким утверждением согласиться трудно, т. к. в пяти субъектах свои законы о ГЧП уже есть, а в Тюменской области будет принят в ближайшее время. Таким образом, на «земле» правовое поле сформировано, и оно по определению не может противоречить существующим федеральным правовым нормам;
– отсутствие специализированной структуры в области ГЧП на федеральном и региональном уровнях. Возникает законный вопрос – а кто мешает эти структуры в региональных органах власти создавать, тем более что в федеральных структурах такие подразделения есть – и в Минрегионе, и в Минтрансе, и в Минэкономразвития;
– недостаточное финансирование инфраструктурных проектов (недостаточное количество бюджетных средств, выделяемых на реализацию инфраструктурных проектов в регионах), отсутствие инвесторов, желающих вкладывать средства в реализацию инфраструктурных проектов (в связи с высокими рисками, длительными сроками окупаемости проектов, наличием административных барьеров и отсутствием опыта реализации подобных проектов и т. п.). Как видите, на региональном уровне по–прежнему сохраняются иждивенческие настроения в отношении проектов ГЧП, финансированием которых должно заниматься государство;
– дефицит квалифицированных кадров (как в структурах частного бизнеса, так и в государственных органах власти);
– недостаток информационного обеспечения и ряд других факторов.
Согласитесь, что последние две проблемы являются трудностями технического характера и вполне могут быть решены на региональном уровне без каких–либо капвложений.
Решению этих общих проблем, по мнению представителей региональных органов власти, должны способствовать:
– принятие федерального закона о ГЧП;
– создание на федеральном и региональном уровнях специализированных структур (своеобразных центров компетенций), координирующих вопросы ГЧП, задачами которых являлись бы поиск инвесторов, продвижение региональных проектов, консультирование и т. п.;
– выработка единой политики и оптимальной схемы взаимодействия федеральных и региональных органов власти при реализации проектов ГЧП;
– увеличение объема поддержки и гарантий частным инвесторам со стороны государства;
– повышение уровня подготовки специалистов, принимающих участие в реализации ГЧП–проектов;
– восполнение дефицита практической информации и другие.
Согласитесь – направления совершенствования носят декларативный характер, гораздо интереснее итоги опроса представителей региональных органов власти. Итак, на данный момент в определениях государственно–частного партнерства доминирующим является проектный подход, согласно которому ГЧП представляет собой определенный тип отношений между государством и частным инвестором на оговоренных условиях, действующих ограниченный период времени, с разделением рисков, в целях реализации инфраструктурных проектов. Понимание ГЧП среди чиновников становится все более практичным и узким.
Состояние ГЧП в регионе определяется развитостью законодательной базы, институтов и проектной практики – ситуация с развитием институциональной основы и нормативной базы для реализации инфраструктурных проектов  в регионах УФО различается в зависимости от региона. Если в Центральном федеральном округе ситуация в части, касающейся развития институтов ГЧП, оценивается как более однородная: «нулевая» с тенденцией к улучшению, поскольку, как правило, отсутствуют специализированные структуры, координирующие реализацию инфраструктурных проектов, то в УФО в этом направлении некоторые регионы добились большего прогресса. Можно выделить два региона–лидера, Свердловскую область и ХМАО, как наиболее развитые в плане институтов взаимодействия с инвесторами. В Свердловской области созданы особые экономические зоны регионального уровня, ОАО «Корпорация развития Среднего Урала», технопарки и др. В перспективе планируется создание совещательного органа в сфере участия Свердловской области в государственно–частном партнерстве – Совета по государственно–частному партнерству при губернаторе Свердловской области. Также область предприняла попытку создать Инвестиционный фонд Свердловской области, для чего разработан проект регионального закона. В округе создано АУ «Региональный центр инвестиций», который учредил специализированный отдел развития проектов ГЧП. В настоящее время ведется работа по созданию независимого регионального центра ГЧП на базе АУ.
Важным признаком развитости институтов работы с инвесторами в ХМАО является участие в финансировании проектов таких институтов, как ЕБРР.
Вместе с тем прослеживается тенденция к развитию институтов и формированию региональных «центров компетенций»: формируются межведомственные рабочие группы, готовятся к созданию центры развития ГЧП при региональных администрациях при участии Центра развития ГЧП, или же специальными полномочиями наделяются уже существующие государственные учреждения. Так, по инициативе правительства Курганской области в рамках региональной администрации создан так называемый Центр ГЧП, состоящий из отдела ГЧП, Управления инвестиций, внешнеэкономической деятельности и межрегиональных связей правительства Курганской области (рабочий орган) и Совета по ГЧП. До настоящего времени госкомпании или агентства, уполномоченных вести работу с инвесторами на территории региона, в Курганской области нет, но и предлагаемая структура из–за своей сложности вряд ли будет жизнеспособной.
В ЯНАО поступили проще: создали для работы с инвесторами ОАО «Центр развития инвестиционных проектов», в рамках которого действует комиссия по отбору инвестпроектов.
Согласно обобщенным оценкам региональных чиновников средства для реализации инфраструктурных проектов (в том числе ГЧП) в субъектах УФО привлекаются из следующих источников: бюджетные средства разного уровня (региональный, федеральный, ФЦП, региональные целевые программы), инвестфонд (видимо, выделенный еще до кризиса и фактически «замороженный»), специализированные региональные государственные фонды, частные средства компаний, кредитные средства банков, в том числе международных финансовых организаций, таких как ЕБРР, также использовались субсидии. В Свердловской области на момент проведения исследования рассматривался проект закона «Об инвестиционном фонде Свердловской области», привлекая в который в том числе федеральные средства, область хотела финансировать инфраструктурные проекты. Пожалуй, это самое лучшее решение, поскольку фонд будет консолидировать все средства вне зависимости от источника их возникновения.
Таким образом, каждый субъект, входящий в УФО, организует работу по развитию ГЧП по–своему. С одной стороны, это правильно, так как позволяет учесть специ-фику каждой области, каждого субъекта, их потенциал, направление развития. Но, с другой, должна, на мой взгляд, более отчетливо присутствовать общефедеральная точка зрения на развитие инфраструктуры с помощью механизма ГЧП. И в этом, как мне кажется, основная проблема недостаточного развития ГЧП в УФО, что и подтверждает анализ инфраструктурного проектирования в отраслевом разрезе.

Забота государственная?

Согласитесь, что ситуация в УФО вокруг проектов, которые потенциально могли бы быть реализованы на принципах ГЧП, сложилась неоднозначная. А между тем регион по определению мог бы стать испытательным полигоном для внедрения инфраструктурных проектов с совместным участием бизнеса и государства.
Уральский регион – один из самых богатых минерально–сырьевых регионов России. В Ханты–Мансийском и Ямало–Ненецком автономных округах разведаны и осваиваются нефтяные и газовые месторождения, относящиеся к Западно–Сибирской нефтегазоносной провинции, в которой сосредоточены 66,7% отечественных запасов нефти (6% – мировых) и 77,8% запасов газа (26% – мировых).
УФО в настоящий период занимает одно из ведущих мест в экономике страны. По данным за 2010 г., при доле в Российской Федерации по численности занятых в экономике на уровне 9%, в нем производится около 14% суммарного по всем субъектам Российской Федерации валового регионального продукта. На долю УФО приходится более 21% всех финансовых поступлений в бюджетную систему страны и почти 35% платежей в федеральный бюджет, более половины всего экспорта России с учетом экспортных поставок углеводородов, добываемых на территории округа.
Главные перспективы развития экономики УФО связаны с двумя мегакластерами.
На севере (Западно–Сибирская часть территории) это топливно–энергетичес-кий комплекс, обеспеченный ресурсной базой мирового значения, уникальной системой трубопроводного транспорта и обеспечивающий до 50% экспорта Российской Федерации, развитие электроэнергетики, неф-тегазопереработки и нефтегазохимии; на юге (промышленный Урал) – базовый для страны центр обрабатывающей промышленности, прежде всего машиностроения и металлургии, ядро оборонно–промышленного комплекса, в том числе ведущие предприятия, развивающие самые современные технологии (ядерные, ракетостроения и др.), комплекс научно–исследовательских и образовательных центров. Консолидировать эти ключевые кластеры призван межрегиональный комплексный инвестиционный проект «Урал Промышленный – Урал Полярный». Проект преду-сматривает строительство транспортной и энергетичес-
кой инфраструктуры, введение в хозяйственный оборот комплекса твердых полезных ископаемых, расположенных на восточных склонах Уральских гор.
Транспортный комплекс округа представлен всеми видами транспорта: трубопроводным, железнодорожным, водным, воздушным и автомобильным. Свердловская железная дорога по грузо-обороту занимает второе место в России, а по пассажирообороту – третье. В округе находятся 79 аэропортов гражданской авиации, четыре из которых – международные, а крупнейший из них, Кольцово, занимает 5–6–е место в стране по объему перевозок.
И вместе с тем без дальнейшего развития инфраструктуры, в первую очередь транспортной, богатейшая ресурсная база не может быть освоена, а производственный потенциал – использоваться. Это хорошо понимают в Свердловской области, где в стадии реализации находятся два крупных транспортных инфраструктурных проекта, которые имеют все признаки ГЧП. Это развитие транспортного узла в Екатеринбурге и реконструкция аэропорта Кольцово. Первый проект рассчитан на пять лет, до 2013 г., предполагает привлечение 12,3 млрд руб. инвестиций из всех возможных источников – собственных средств организаций, бюджетов всех уровней, а также частных средств. Реконструкция аэропорта рассчитана на 20 лет, до 2030 г., потребует 32 млрд руб., задействуя средства бюджета и бизнеса.
В Челябинской области модернизация трамвайного хозяйства в г. Златоусте оценивается в 37 млн руб., и что очень важно – большую часть средств (30 млн руб.) выделит частное предприятие.
Лучше всего проекты ГЧП в транспортной сфере развиваются в ХМАО. Прежде всего речь идет о реконструкции трех аэропортов в Нижневартовске, Урае и Ханты–Мансийске со сроком реализации до 2013 г., на что потребуется около 900 млн руб. из федерального и окружного бюджетов, а также внебюджетных средств. Далее предполагается строительство авторечвокзалов в п. Березово и Сургуте с привлечением почти 670 млн руб. из бюджета округа и программы «Сотрудничество». До 2013 г. 440 млн руб. потребует реконструкция железнодорожных вокзалов в Сургуте, Пыть–яхе и Нягане за счет средств программы «Сотрудничество»  (2011–2013 гг.). И наконец, за счет бюджетных и внебюджетных средств предполагается до 2016 г. построить мостовой переход в Сургуте, а это 22 млрд руб. Инфраструктурные проекты ХМАО затрагивают все виды транспорта и отвечают всем признакам ГЧП, что не может не радовать.
В ЯНАО к проектам в транспортной сфере на принципах ГЧП относится проект строительства  железнодорожной линии Салехард – Надым. 65,2 млрд руб. на эти цели выделяет ОАО «Ямальская железнодорожная компания» и ОАО «Севтюменьтранспуть». Проект рассчитан до 2014 г.
Особо хотелось бы остановиться на положении в Тюменской области. Из пяти транспортных проектов четыре проекта – это строительство автовокзалов в с. Викулово, с. Нижняя Тавда, с. Б. Сороки и реконструкция автовокзала в Тюмени. Минимальная цена вопроса – 38 млн руб., максимальная – 160  млн руб. Предусматривается только бюджетное финансирование (!). На строительство транспортной развязки в самой Тюмени, начиная с 2011 г., потребуется 10,7 млрд руб., и тоже только за счет средств бюджета.
Анализируя положение дел с инфраструктурными проектами в Тюменской области, начинаешь понимать, что транспорт – забота государственная, но это почему–то не радует…

*  *  *

Вот и получается, что на территории одного округа одним субъектам хватает законов, политической воли, желания и умения развивать инфраструктуру, находятся средства, и немалые, у частных инвесторов, а другие предпочитают строить сельский автовокзал за счет бюджета.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук