Показать содержимое по тегу: АЗС

Развитие инфраструктурных объектов придорожного сервиса
идет со скрипом.

Увеличение дорожного строительства, наметившееся в России, а также нехватка качественных услуг на существующих дорогах диктуют развитие рынка объектов придорожного сервиса. Его объем оценивается экспертами в 3 млрд долл. Он был бы крайне интересен бизнесу и востребован пользователями дорог. Однако качественно его развивать мешают проблемы нормативно–правового регулирования, разграничения собственности, а также трудности в привлечении частных средств в эту область.

Нужно правовое поле

Те, кто совершает поездки по дорогам страны, наверняка сталкивались с необходимостью остановиться на трассе, заправить автомобиль и перекусить. Однако действительность такова, что сделать это на многих магистралях даже федерального значения просто негде. Иногда на сотни километров нет ни одной оборудованной стоянки, не говоря уже о других услугах. По официальным данным, протяженность дорог федерального значения в России составляет 50 000 км, а сети автодорог общего пользования регионального и местного значения – 1,1 млн км. На все это сетевое хозяйство приходится 13,5 тыс. объектов сервиса, бессистемно размещенных и не регламентированных по набору и качеству услуг. По данным
Росавтодора, около 40% объектов придорожного сервиса даже на федеральных дорогах не оборудованы необходимыми парковочными местами, лишь 15% из них имеют стоянки для грузовых автомобилей, менее 40% оснащены удобствами. По региональным дорогам статистика еще хуже. 
Эту проблему должна решить Концепция развития объектов дорожного сервиса вдоль автомобильных дорог общего пользования федерального значения, разработанная в прошлом году рабочей группой Росавтодора и одобренная Минтрансом России. Концепция призвана содействовать переходу стихийно возникших объектов дорожного сервиса в правовое поле и создать правовую нормативную базу, которая помогла бы привлечь бизнес в сегмент дорожного сервиса. «Мы посмотрели жизнь дороги за последние три–пять лет и поняли, что ни бизнес, ни государство пока не понимают ясно, как должна работать система сервиса на дорогах», – сказал руководитель команды разработчиков, начальник управления земельно–имущественных отношений Федерального дорожного агентства Юрий Лахин. По его мнению, основные опасения бизнеса, который мог бы прийти в этот сегмент, сводятся к высоким рискам, которые государство не может снизить.

Зарубежный опыт

Возможно, России поможет опыт зарубежных стран, где сегмент дорожной инфраструктуры развит гораздо лучше, считает советник дирекции экономики и транспорта Аналитического центра при Правительстве РФ Михаил Низов. Все объекты дорожного сервиса разделяются на четыре группы – они предоставляют различный набор услуг и имеют разные зоны ответственности. Первая группа объектов транспортной инфраструктуры используется в экстренных случаях. Эти объекты представляют собой площадки, примыкающие к автомагистрали, предназначенные для съезда транспортных средств всех категорий только в экстренных и аварийных ситуациях. Используются также для временного расположения эвакуаторов в сложных климатических условиях, техники для проведения ремонта и обслуживания дорог, автомобилей спасательных и надзорных служб. Оборудованы связью для вызова экстренных служб.
Вторая группа – объекты транспортной инфраструктуры, не оказывающие платных услуг. Площадки освещаются в темное время суток, оборудованы водопроводом и мусоросборником для бытовых отходов, столами со скамейками и навесом, связью для вызова экстренных служб, туалетом. Используются государственными службами для проверки весогабаритных параметров транспортных средств. Они располагаются вдоль магистрали на расстоянии друг от друга, не превышающем два часа движения или чаще. Первые два типа входят в зону ответственности оператора дороги.
На объектах третьего вида часть услуг оказывается платно: это АЗС, питание, санитарно–гигиенические услуги, связь. Допускается оказание услуг шиномонтажа, подкачки шин, мойки транспортных средств, торговли предметами первой дорожной необходимости, банкомата, охраняемой стоянки и эвакуации. Такие объекты располагаются вдоль магистрали на расстоянии, не превышающем 4 часа движения, или чаще. Это – объекты среднего бизнеса, и их собственниками часто являются топливные сетевые компании или компании общественного питания.
На объектах четвертого вида оказывается неограниченный перечень платных услуг. Эти многофункциональные комплексы, как правило, имеют примыкания не к автомагистрали, а к второстепенной дороге недалеко от развязки с автомагистралью. Они располагаются вдоль магистрали на расстоянии друг от друга, не превышающем восемь часов движения, или чаще. Эти объекты находятся на содержании собственника объекта. Пользование стоянками часто бесплатное, но плата за охрану транспортного средства взимается всегда.

Опыт России

На подобную стройную систему можно было бы ориентироваться и в России, однако участникам рынка здесь приходится сталкиваться с целым рядом проблем. В частности, это отсутствие нормативно–правового регулирования вопросов привлечения частных средств в проектирование, строительство и эксплуатацию многофункциональных сервисных зон, значительные первичные затраты на обеспечение инженерными коммуникациями, строительство и реконструкцию подъездов, съездов и примыканий к автомобильным дорогам.
Некоторым опытом в организации объектов дорожного сервиса обладает ГК «Автодор», в доверительном управлении которой в настоящее время находятся четыре дороги федерального значения. Особенность ситуации в том, что на этих дорогах уже существовали порядка полутора тысяч объектов дорожного сервиса, которые были размещены неравномерно и бессистемно – где–то был их избыток, где–то – недостаток. Как рассказала начальник управления недвижимого имущества ГК «Автодор» Галина Шихова, раньше власти давали возможность гражданам развивать свой небольшой бизнес вдоль дорог. По факту это привело к тому, что при жилых частных домах организовывались кафе, в дальнейшем возводились отдельно стоящие сооружения. Поскольку порядок выхода предпринимателя на дорогу был заявительный, то множество таких кафе строились без учета нормативов и требований, в частности, без примыканий. В дальнейшем владельцы дорожного сервиса стали обращаться к ГК с просьбой выдать разрешение на примыкание именно к его объекту сервиса. Между тем примыкания на скоростных автомагистралях предусмотрены при очень жестких условиях. Все это привело к тому, что в настоящее время идет огромное количество судебных разбирательств. В настоящее время госкомпания приводит эти объекты в соответствие с принятыми стандартами. В частности, удалось привести в нормальный вид «шанхаи», которые располагались на автомобильной дороге М–4 «Дон».
Еще одно направление работы ГК «Автодор» – это строительство многофункциональных зон. Уже разработаны регламенты, предусматривающие предоставление права примыкания к дорогам. Согласно требованиям МФЗ должны размещаться на расстоянии 70–90 км друг от друга. Уже заключены 45 договоров на право создания МФЗ, созданы и реконструированы 22 МФЗ. «Мы смотрим, где имеется неразграниченная государственная собственность на землю, и формируем земельные участки для целей развития МФЗ, – прокомментировала Галина Шихова. –
Госкомпания будет брать эти земельные участки в аренду у Росавтодора. В настоящее время уже есть четыре участка площадью порядка 2,5 га. Мы будем привлекать инвесторов в целях дальнейшего строительства. Сейчас прорабатываются варианты, на каких условиях это можно сделать».
Опыт комплексного развития объектов дорожного сервиса появляется и в регионах. Например, в прошлом году в Ульяновской области начала разрабатываться концепция развития придорожного сервиса, а также проведено маркетинговое исследование земельных участков, которые могут быть использованы под размещение многофункциональных придорожных комплексов. В результате определены площадки, наиболее подходящие для создания сервисных объектов. Планируется, что первые многофункциональные комплексы придорожного сервиса в области появятся к 2016 году. Важно, что губернатор области Сергей Морозов готов предоставить льготы инвесторам, за счет области выполнив работы по созданию примыканий придорожных объектов к дороге.

Чего боится бизнес

Тем не менее масштабной работы по созданию объектов сервиса на дорогах России пока не наблюдается. Одной из главных причин руководитель транспортной компании–перевозчика «Камелот» Павел Осеев назвал проблему земельных отношений. По его мнению, сейчас почти во всех регионах России ситуация такова, что большегрузы останавливаются на отдых на необорудованных стоянках за пределами городов, где очень часто царит криминал. В то же время есть инвесторы, которые готовы строить современные комплексы, но только под гарантии государства, чтобы после застройки не возникало никаких проблем с собственниками этих территорий. Зачастую земли, необходимые для строительства объектов дорожного сервиса, находятся в долгосрочной аренде с 90–х годов, но никак не используются. При отчуждении земель необходима федеральная поддержка, чтобы избежать столкновения интересов местных властей и собственников земель.
Еще один важный момент, сдерживающий развитие рынка, это отсутствие правил игры и каких–либо стандартов. Пока не выработано четкой позиции по вопросу, насколько существенной должна быть роль государства в регулировании этого рынка, также не понятно, кто должен заниматься стандартизацией: бизнес и профессиональное сообщество или все–таки государство? Вице–президент ООО МСП «Опора России» Николай Николаев полагает, что роль государства должна ограничиваться теми областями, «где бизнесу сложно вкладывать деньги и сложно их окупать». При этом он считает, что государство не должно плотно участвовать в стандартизации, ему нужно лишь утвердить нормы по безопасности, а остальные вопросы должна решать СРО.
С ним согласна заместитель генерального директора ассоциации «РАДОР» Анна Цаплина. По ее мнению, при строительстве объектов дорожного сервиса господдержка из бюджетов разного уровня должна осуществляться только в удаленных и малонаселенных районах, на остальных объектах финансовое госвмешательство излишне. Покупатель голосует рублем и решает, в каком придорожном сервисе съесть пирожок, поэтому выживет кафе или нет, отрегулирует рынок». Анна Цаплина привела в пример Швецию, где государство вообще не касается регулирования объектов дорожного сервиса. И располагаются они не в придорожной полосе или полосе отвода, а выведены на территории владельцев земель, которые идут вдоль дорог. Она полагает, что должны быть разработаны типовые решения объектов сервиса для разных категорий дорог, что позволит упростить задачу с точки зрения контроля за санитарно–эпидемиологической обстановкой и т. д., но в целом важно не переборщить с государственным регулированием.

Мечта нефтяника

В качестве потенциальных партнеров дорожники рассматривают операторов АЗС, нефтяные и топливные холдинги. Однако не всегда интересы бизнеса совпадают с государственными. «Пока точки соприкосновения находятся трудно, – рассказал президент Российского топливного союза Евгений Аркуша. – В настоящее время по дорогам страны уже располагаются порядка 21 тыс. АЗС. И бизнесу необходимо четко понимать, как эти объекты расположены и что владелец дороги собирается делать с этими объектами при развитии дороги. Пока же самая передовая практика (ГК «Автодор») сводится к проведению тендеров на право размещения объектов. Участник тендера платит 7–8 млн руб., получая только право построить объект, дальше начинаются поиски земли. Наша мечта, что владелец дороги возьмет на себя тяжелый труд выделения земельного участка, подведения к нему коммуникаций, а потом на основании конкурсов будет предоставлять их бизнесу».
Сейчас бизнес самостоятельно ищет участки, проводит межевание, заключает договоры субаренды, за свой счет строит примыкания. «Мы не против этого, но не хотелось бы, чтобы нам навязывали строителей на дорогах. Потому что цена строительства может отличаться в десятки раз в зависимости от того, кто строит – сам бизнес или дорожники, – объяснил Евгений Аркуша. – Кроме того, в воздухе подвисает вопрос: кто является собственником построенных сооружений? Они стоят на балансе застройщика как незавершенное строительство, но при этом бизнес не является их собственником, а значит, не имеет права брать в суб-
аренду земельные участки под этими сооружениями, как этого требует ГК «Автодор».
Евгений Аркуша также полагает, что нет необходимости глубоко прописывать для бизнеса все стандарты в этой отрасли. Он напомнил, что в Москве в 1992 году было 214 автозаправочных муниципальных станций, а после передачи в частные руки их число возросло до 800. Все они принадлежат частным компаниям, но уровень инфраструктуры в них не хуже, чем в любой столице мира. При этом никакие стандарты владельцам не навязывались, собственник сам решал, какие сервисы должны быть на объекте – в зависимости от огромного количества факторов, начиная от категории дороги, количества проезжающих машин, вида машин, логистики и т. д.
Интересы бизнес–сообщества разделяет президент АСПОР Александр Малов. По его мнению, государство должно полностью взять инфраструктуру на себя и дать возможность бизнесу работать. Не надо иллюзий, что бизнес возьмет на себя затраты. Александр Малов подтвердил, что главная проблема, с которой столкнулись предприниматели, – это дефицит энергии. «Лес под новую площадку для сервиса можно вырубить, но где взять коммуникации: электроэнергию, канализацию, газ? Надо рассматривать каждую дорогу отдельно, определять точки под объекты, обустраивать их соответствующим образом и только после этого давать возможность бизнесу на них работать, иначе движения не будет. Надежда на саморегулирование бизнеса – это утопия», – рассказал Александр Малов.
С ним согласен председатель Комитета по логистике Торгово–промышленной палаты РФ Олег Дунаев, который считает, что разработанная концепция не отвечает в полной мере сегодняшней ситуации в экономике. Он уверен, что государство обязано разработать и предоставить стандарты дорожного сервиса на дорогах разного уровня – федеральных, региональных, муниципальных. И только после этого надо думать, кто и в какой форме будет управлять этими объектами.

Объемы рынка

Исполнительный директор Российской ассоциации франчайзинга Юрий Михайличенко выразил сожаление, что в России профильные министерства и ведомства дистанцируются от решения задач отрасли. «Почему–то организация сервиса на дорогах легла только на плечи Автодора, хотя в этом процессе должны быть задействованы Минэкономразвития, которое курирует предпринимательскую сферу, Минпромторг, который курирует торговлю, а также Минрегион России, который курирует общерегиональное развитие, – пояснил он свою мысль. – Ассоциация сегодня сталкивается с проблемами развития франчайзинга в регионах, потому что нет механизма взаимодействия власти и бизнеса на уровне субъектов. При этом самой важной проблемой остается финансирование.
В настоящее время стоимость строительства коробки здания обходится в 1000 долл. за кв. м, еще 1000–3000 долл. за кв. м стоит его наполнение. Если учесть, что планируется построить порядка 300 объектов, и стоимость каждого составляет примерно 10 млн долл., то объем рыка оценивается в 3 млрд долл.
Стандарты – это важный вопрос, но еще важнее, где взять деньги на организацию этого хозяйства. Ведь это – инфраструктурный бизнес, в котором должны работать «длинные деньги», тогда как банки кредитуют лишь проекты с коротким сроком окупаемости. Нашим компаниям выгоднее сейчас строиться в городе, в аэропорту, на вокзале, то есть там, где вложенные средства могут окупиться за три–пять лет, тогда как срок окупаемости объекта дорожного сервиса составляет 8–10 лет».
Юрий Михайличенко видит решение в привлечении средств пенсионных фондов, однако необходимо решить, в рамках каких нормативных документов это возможно сделать. При этом он возвращается к своей мысли о значимости многофункциональных комплексов на дорогах не только для дорожной отрасли, но и для экономики регионов в целом. В своих документах
Минэкономразвития России расценивает объекты, расположенные вдоль дорог, особенно федеральных, как один из элементов градостроительной политики. Вокруг такого комплекса со временем образуется жилая застройка, социальная инфраструктура. Поэтому руководитель ассоциации призывает губернаторов субъектов находить и средства, и ресурсы на выделение земли и коммуникаций под развитие этих инфраструктурных объектов.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

27.02.2014

Россия, Беларусь, Казахстан: пространство единое.
А стандарты?

Вступление России в ВТО предъявляет повышенные требования к количеству и качеству наших дорог, организации движения и отечественному сервису. Впрочем, речь идет уже не только об отечественном сервисе. Реалии сегодняшнего дня таковы, что перевозчик воспринимает как единое целое пространство трех стран: России, Беларуси и Казахстана. Так что и обслуживание перевозчиков и пассажиров вдоль трасс будет восприниматься как единое целое. Единство в этом вопросе наблюдается, но, к сожалению, не совсем такое, как хотелось бы…
Сначала немного статистики по российскому придорожному сервису.
По данным официальной статистики, на дорогах России зафиксированы 1329 объектов придорожного сервиса. Большую их часть составляют АЗС – 25% (о них более подробно далее), за ними следуют различные магазины (как правило, большинство из них – это магазины с автозапчастями и расходными материалами для автомобилей), которые занимают до 24% рынка. Пункты общественного питания занимают в структуре 21%. Наименее распространенными являются пункты технического обслуживания и мотели, которые занимают 9 и 5% соответственно. Кроме этого, в структуре существует доля, равная 16%, которая принадлежит объектам придорожного сервиса, которые трудно отнести к какой–либо определенной группе. Но, как это часто бывает, данные официальной статистики не всегда совпадают с результатами исследования аналитических групп. По альтернативным данным, количество объектов придорожного сервиса достигает 5300 единиц, в том числе 45% – это автозаправочные станции различных типов, 39% – пункты общественного питания, 10% – мотели и гостиницы. Оставшиеся 7% занимают СТО.
К наиболее серьезным проблемам придорожного сервиса в России относят:
– крайне неравномерное размещение объектов дорожного сервиса на трассах как федерального, так и регионального значения;
– низкую квалификацию работников придорожного сервиса, а отсюда – низкую культуру обслуживания;
– отсутствие реальной поддержки со стороны региональных и федеральных органов власти, а также нестабильную организационно–правовую базу, не имеющую четких норм, правил по размещению и составу объектов;
– информационно–правовой вакуум относительно услуг, оказываемых сервисами.
А вот в отношении информационного голода благодаря современным технологиям наметился определенный прогресс. В частности, благодаря системе 2 ГИС удалось выяснить такие интересные моменты, как качество бензина, наличие/отсутствие кафе, туалета на АЗС и прочие, не менее интересные и необходимые вещи. Обследование накрыло всю Россию, выбрав из общего количества 38 городов с населением свыше 500 тыс. человек. Города расположены во всех федеральных округах: от Архангельска до Астрахани, от Краснодара до Владивостока. Благодаря информации пользователям легко сориентироваться, на какую заправку ехать, а также выбрать необходимый стандарт обслуживания или набор услуг. Новая информация уже доступна во всех версиях 2 ГИС, в том числе в наиболее популярных среди автолюбителей приложениях для мобильных устройств на Android и iOS.
Так что же показали самые свежие данные по российским АЗС?
Больше всего заправок в России, конечно, в Москве и Санкт–Петербурге – самые крупные города закономерно занимают две первые строчки рейтинга. При этом столица имеет двукратное преимущество перед городом на Неве – в Москве 1239 АЗС, в Петербурге – 583.
На третье место по числу автозаправок вышел Красноярск (259), немного опередив своего извечного конкурента – Новосибирск (252). В первую десятку также вошли Казань, Самара, Нижний Новгород, Волгоград, Тольятти и Челябинск.
Самое популярное топливо в крупных городах России – это 92–й бензин. Он есть на 60% АЗС. Немного ему уступает дизельное топливо, которое встречается на 57% заправок. Замыкает тройку самых популярных АИ–95; этот вид бензина представлен на 55% АЗС.
Оставшиеся три вида топлива можно отнести к редким. 80–й бензин в крупных городах присутствует в среднем на одной из четырех АЗС (25%). 98–й и того меньше – только на 14% заправок. Газ стал самым редким топливом, доля газозаправочных станций составляет всего 11%.
Самая высокая доля АЗС с 92–м бензином сегодня в Уфе (83%). 95–м проще заправиться в Ижевске (82%), а 98–м – в Омске (39%). Интересно, что в каждом из этих городов есть нефтеперерабатывающий завод. А самый бюджетный 80–й бензин чаще всего встречается в Оренбурге – он есть на 61% местных заправок.
Москва и Санкт–Петербург стабильно находятся в середине первой десятки городов по доступности бензина разных марок (всех, кроме 80–го, – такой бензин в столицах редкость). Неожиданным можно назвать тот факт, что по доле АЗС с наиболее дорогим 98–м бензином Москва не на первом, а только на пятом месте, уступая, кроме Омска, Новосибирску, Хабаровску и Ярославлю. Зато Северную столицу можно считать самым «дизельным» городом страны. Санкт–Петербург имеет наивысшую среди других крупных городов России долю заправок, продающих ДТ.
Казалось бы, Петербург должен стать и главным газовым городом, однако этого не произошло. По статистике, город на Неве на 34–м месте по доле заправок с газовым топливом (всего 4%). На первом месте в этой номинации Астрахань, здесь 28% станций заправляют машины газом.
На смену автозаправочным станциям начинают приходить автозаправочные комплексы, где водители могут не только напоить «железного коня», но и поесть сами, что–то купить в дорогу. Наибольший размах эта тенденция приобрела в Санкт–Петербурге – более чем на половине заправок города на Неве (52%) есть кафе! В то же время в среднем по стране доля таких АЗС составляет всего 12%.
На втором месте Новокузнецк (17%). Также в лидерах Москва, что можно было ожидать. У столицы третье место. Правда, отставание от идущего первым Санкт–Петербурга велико, как пропасть, – 16% против 52%! Причем Москва практически делит третью строчку с Рязанью, опережая конкурента только по большему абсолютному количеству АЗС с кафе (в столице 194, в Рязани 12).
На пятой позиции расположился Екатеринбург (15%). Третий по численности населения город России Новосибирск замкнул топ–10 с показателем 9%.
В среднем в крупных городах России туалетами оснащена четверть АЗС (24%). В Астрахани – в два раза больше (58%), именно этот город можно признать самым «удобным» в стране.
В топ–5 «удобных» также вошли Тула, Санкт–Петербург, Липецк и Омск. Москва на 31–м месте – только на 16% заправок столицы есть туалет. И это в столице! Так что придорожный сервис требует к себе внимания, денег, комплексного подхода и контроля со стороны государства за своим развитием.
В этой связи особое внимание уделяется федеральной программе, курируемой ГК «Автодор». Ее суть заключается в обустройстве крупнейших федеральных трасс многофункциональными сервисными центрами, только вдоль трассы М–4 «Дон» планируется возведение 43 комплексных объектов. В соответствии с проектными решениями в состав данных комплексов будут входить: места для стоянки легковых и грузовых автомобилей, автобусов; многотопливная заправочная станция; объекты общественного питания; зоны отдыха для дальнобойщиков и автотуристов со специально отведенными местами для курения; станция технического обслуживания; пункт медицинской помощи; туалеты; магазины; мотель; автомойка; душевые, прачечная; мусоро-
сборники; средства связи.
Данный перечень услуг сформирован исходя из потребностей участников транспортного потока на дорогах России. Традиционно выделяют 3 целевые категории: это водители легковых автомобилей, водители грузовых автомобилей, а также водители и пассажиры межрегиональных автобусов. Структура составляет соответственно 55–60%, 35–40% и 4–5%. Структура и состав могут существенным образом изменяться под воздействием факторов сезонности, расположения участка трассы и близости крупных населенных пунктов.
Придорожный сервис в России пока находится на границе стихийного и развивающегося рынка, уже прошедшего стадию базара со всеми знакомыми атрибутами.
Положение дел в придорожном сервисе у наших партнеров по единому экономическому пространству не лучше: «сегодня ситуация не очень, зато к 2015 или 2020 году рост составит…» и так далее.
Сегодня в Беларуси работают 1130 объектов придорожного сервиса, в том числе почти 400 АЗС, 441 объект общественного питания. Их сеть постоянно обновляется. Ежегодно количество объектов общественного питания на автодорогах прирастает в среднем на 6,5%. Наиболее динамично развивается инфраструктура придорожного сервиса в Минской и Витебской областях. Однако, несмотря на положительные тенденции, есть и обратная сторона медали: придорожные точки расположены на автодорогах неравномерно и концентрируются преимущественно вблизи городов. К примеру, на трассе М–1 в Кобринском, Березовском, Ивацевичском районах есть участки автодорог, на которых объекты питания располагаются друг от друга на расстоянии в 60–70 км, хотя по нормам это расстояние должно составлять 30–40 км. А на дороге из Пинска в Лунинец такие объекты вообще отсутствуют.
Помимо этого далеко не все придорожные объекты могут предложить туристам полный комплекс услуг, ограничиваясь только питанием. Хотя на рынке услуг выигрывают сегодня те, кто может обеспечить комплексное обслуживание своих клиентов: то есть отдых водителю, ремонт машине и сувениры для туристов.
Одной из главных проблем отрасли остается неэффективное развитие системы безналичных расчетов. Только 50% торговых объектов на автодорогах предоставляют возможность оплаты услуг с использованием банковских пластиковых карточек, а все объекты придорожного сервиса должны иметь платежные терминалы для безналичной оплаты услуг.
Все эти проблемы требуют скорейшего решения, особенно с учетом вхождения Беларуси в Единое экономическое пространство. ЕЭП открывает новые возможности для развития придорожного сервиса, в том числе в части привлечения в Беларусь крупных зарубежных компаний. Потенциальные инвесторы уже проявляют интерес к созданию объектов сервиса на территории республики. Такие проекты готовы выполнять российские нефтеперерабатывающие компании «Роснефть», «Татнефть», «Газпромнефть». В случае их прихода на белорусский рынок конкуренция в сфере услуг придорожного сервиса возрастет. Организации отрасли должны будут привлекать потребителей дополнительными услугами и качеством обслуживания.
В Белавтодоре уверены, что Беларусь имеет все предпосылки для мощного рывка в создании по–настоящему современной сети придорожного сервиса на республиканских дорогах в ближайшие 3–4 года. К концу 2015 года на автодорогах страны запланировано введение в эксплуатацию более 100 новых объектов. Важно помочь их развитию, и для этого необходимо не только усовершенствовать законодательную базу, но и свести к минимуму бюрократические проволочки. Именно они зачастую становятся причиной затягивания подобных проектов. Из–за нерасторопности чиновников бизнесмены иногда не выдерживают и вовсе отказываются от запланированных работ.
А в Казахстане вообще уникальная ситуация с ключевым объектом придорожного сервиса – АЗС.
По последним данным, в Казахстане насчитывается примерно 4300 АЗС, а в 2000 году их насчитывалось более 5000. В 2005–2006 годах количество АЗС начало сокращаться, это было связано с запретом использования контейнерных и передвижных заправок в населенных пунктах и укрупнением сетей АЗС под основными брендами («Гелиос», «КазМунайГаз», Sinooil).
Основные тенденции развития рынка нефтепродуктов в Казахстане следующие:
– продажа одиночной АЗС или небольшой сети крупному игроку на рынке и их дальнейшее ребрендирование;
– слабый государственный контроль качества бензина на АЗС.
Одиночные АЗС или небольшие сети не могут честно выжить в сложившейся ситуации. И вот почему.
С одной стороны, государство с 2009 года ввело регулирование розничных цен на бензин марок Аи–80, Аи–92, Аи–93 и дизельное топливо (летнее и межсезонное). Заметьте, регулирование касается только розничных цен.
С другой стороны, монополист  производства моторного топлива (АО «КазМунайГаз») диктует оптовые цены.
Если одиночная АЗС или мелкая сеть АЗС не будет добавлять присадки в топливо, то она просто разорится. Возможно, эта проблема касается и других крупных сетей АЗС, за исключением сети АЗС самого АО «КазМунайГаз» (около 280 АЗС и 37 нефтебаз).
С помощью государственных проверок можно было бы закрыть все АЗС, которые реализуют некачественный бензин. Но и здесь нефтяное лобби поработало. На сегодня комитет по техническому регулированию и метрологии министерства индустрии и новых технологий Республики Казахстан имеет право проводить проверки:
– не более 1 раза в год;
– с разрешения органов прокуратуры;
– с предварительным уведомлением объекта проверки (!).
Объект уведомили, раз в год проверили, и можно работать дальше.
Даже если им каким–то чудом удалось выявить нарушения по качеству бензина, то в законе не прописано, что дальше делать с некачественным моторным топливом, то есть оно может быть отправлено на реализацию на другую АЗС... или даже остаться на прежней.
В результате в бак может попасть бензин непонятного качества, но по высокой цене. Еще раз напомним, что речь идет об использовании нефтепродуктов на Едином экономическом пространстве. Более чем странной выглядит позиция казахстанских властей в вопросе снабжения нефтепродуктами на общем экономическом пространстве.
В департаменте развития нефтяной промышленности министерства нефти и газа Республики Казахстан заявили, что необходимо минимизировать поставки российских ГСМ в Казахстан для того, чтобы уменьшить отдаваемые при этом объемы нефти и меньше делать расчетов с РФ. При отсутствии таможенных постов минимизировать их можно введением соответствующих постановлений об ограничении импорта из России.
Ограничения поставок из РФ коснутся в первую очередь низкооктановых марок бензина (АИ–80), летнего дизельного топлива. По данным МНГ РК, в настоящее время доля импорта российского ГСМ на отечественном топливном рынке составляет 40%. В 2012 году Казахстан импортировал из РФ 1,3 млн тонн нефтепродуктов.
В сентябре прошлого года Россия и Казахстан подписали протокол о внесении изменений в соглашение о поставках нефти и нефтепродуктов. Протокол создает условия для беспошлинных поставок нефтепродуктов из РФ в Казахстан для удовлетворения внутренних потребностей республики в объеме, соответствующем утвержденным индикативным балансам нефтепродуктов на территориях двух государств. В документе также содержатся механизмы компенсации выпадающих доходов федерального бюджета РФ от беспошлинных поставок нефтепродуктов в Казахстан: казахстанская сторона за ввезенные российские нефтепродукты осуществляет встречную поставку нефти в Россию.
Такие методы защиты внутреннего рынка в рамках Таможенного союза, Единого экономического пространства выглядят неубедительно. И говорить о единых стандартах оказания услуг придорожного сервиса на единой территории пока не приходится – бензином бы нормальным заправиться.
Сравнивать, а тем более переносить организацию придорожного сервиса «там, у них» на российскую почву бессмысленно: другие дороги, машины, топливо, культура поведения и культура обслуживания, требования к качеству услуг – все другое.
Прихода западных компаний на рынок придорожного сервиса в условиях ВТО вряд ли стоит опасаться, так как рынок только формируется. Более того, даже политика использования франчайзинга не очень привлекает франчайзеров с мировыми именами.
Но даже если правообладатели пойдут навстречу, вряд ли это обрадует потенциального инвестора. Далеко не все потребители знакомы с иностранными брендами, и маловероятно, что это даст ощутимую пользу развивающемуся бизнесу.
В таком случае единственным выходом из ситуации является формирование набора франшиз, включающего в себя фаст–фуд, мотель, СТО и АЗС. Однако не все форматы фаст–фуда удовлетворяют требованиям современного потребителя на дорогах нашей страны. Франшизы мотеля также не будут приносить прибыль в достаточной степени, т. к. иностранные бренды в сфере гостиничного бизнеса не известны большинству российских потребителей услуг дорожного сервиса.
Единственный вариант, когда франшиза способна оказать реальную помощь развивающемуся бизнесу, – это сотрудничество с крупными нефтяными компаниями.
Как следствие, вариант привлечения франшиз может оказаться нерентабельным для ведения бизнеса, в результате чего формирование собственных товарных знаков и продвижение их на рынке становятся наиболее привлекательным направлением. А там, глядишь, за привлекательным сервисом и дороги подтянутся.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

22.08.2013