«Как гарантировать безопасность перелетов при нынешнем состоянии авиапарка?». Видеомост на эту тему состоялся в РИА «Новости». Он соединил Москву с Санкт–Петербургом и Томском. В разговоре из Москвы принял участие председатель Комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот Олег Смирнов. Северную столицу представляли директор аэродрома Гостилицы в Ленинградской области Владимир Артикульный, глава вертолетной компании «Спарк +» заслуженный пилот России Вадим Базыкин и представитель главы администрации Ненецкого автономного округа Виктор Ершов. Томскую область – первый заместитель директора ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» Анатолий Палько и директор ООО «Аэропорт Томск» Евгений Янкилевич.
Надо отметить, что участники пресс–конференции говорили не столько непосредственно о безопасности полетов, сколько о состоянии авиапарка и о том, как восприняли в регионах решение Президента России об изъятии отечественных воздушных судов из эксплуатации. Впрочем, это решение напрямую связано с безопасностью на пассажирских воздушных трассах.
Разговор о накопившихся в работе гражданской авиации проблемах начал Олег Смирнов:
– Меня порадовало, что в обсуждении принимают участие не только авиаторы, но и представители местных властей. Это говорит о том, что их также волнуют проблемы обеспечения безопасных авиаперевозок, как грузовых, так и пассажирских.
На вопрос о техническом состоянии современного авиапарка в стране Олег Смирнов сказал:
– Мне довелось одному из первых осваивать и Ту–134, и Ан–24. Критерий истины проверяется практикой. Полувековой опыт эксплуатации этих самолетов убедительно доказал их экономическую целесообразность, социальную значимость, техническую надежность и безопасность полетов. На них перевезли миллионы пассажиров. Но ведь любая техника стареет. И естественно, чем старше самолет, тем больше требует он к себе внимания. И больше расходов на его содержание. Увы, наш отечественный авиапром просто не в состоянии сегодня поддерживать должное техническое состояние этих машин. Сейчас авиакомпании остались один на один со старыми самолетами, которые нуждаются в ремонте и модернизации. Но это требует больших денег и труда, поскольку выпуск запчастей и комплектующих прекращен еще несколько лет назад.
Из сказанного вывод напрашивается один: авиапарк нуждается в срочном обновлении, замене старых самолетов на современные. И, по мнению Олега Смирнова, решение Президента России представляется вполне закономерным.
В полной мере солидарен с мнением Олега Смирнова директор аэродрома Гостилицы Владимир Артикульный:
– Я согласен с тем, что Ту–134 – великолепный самолет. Но это самолет минувшего века. Он свое, как говорится, «отпахал» в полной мере, и пришла пора отправить его «на пенсию». Как и Ан–24. Хотелось бы покупать новые самолеты отечественного производства. Но сегодня машин для региональных перевозок, увы, нет. Их приходится приобретать в Канаде или Бразилии. Что касается решения о том, что с 1 января Ту–134 и Ан–24 будут отстранены от полетов, то оно для нас стало огромной неожиданностью. Заменять устаревшие самолеты безусловно необходимо, но делать это требуется постепенно, в плановом порядке, в течение 3–5 лет. Под это нужна государственная программа. А то мы с нового года разом «оголим» 2/3 территории России.
– Мы из Нарьян–Мара летаем в Архангельск на Боинге. Сегодня много говорится об инновационных подходах в освоении Арктики. Но при этом мы опираемся на зарубежную технику. Разве это разумно? – включился в разговор представитель главы администрации Ненецкого автономного округа в Санкт–Петербурге Виктор Ершов.
Но особую горечь у него вызывает состояние малых аэродромов на Севере. Так, аэропорт Андерма на побережье Карского моря, который находится на расстоянии 490 км от Нарьян–Мара, а до ближайшей железнодорожной станции Воркута 390 км, по словам Виктора Ершова, приведен в состояние полного разрушения. А ведь многие годы он был воротами для освоения Арктики. В таком же плачевном положении оказались обделенные вниманием со стороны государства малые аэродромы не только в Ненецком автономном округе, а на всем побережье Северного Ледовитого океана.
– Представители регионов Северо–Западного административного округа проявили инициативу, собрались и разработали свою программу и идеологию развития авиационного транспорта, но дальше дело не пошло, – говорит Виктор Ершов. – Уверен, что и в других регионах есть немало по–государственному мыслящих людей, которые могли бы разработать подобные программы у себя. И совместно мы нашли бы наиболее приемлемый выход из создавшейся ситуации в гражданской авиации. Только требуется, чтобы кто–то на государственном уровне аккумулировал и обобщил их идеи, и они не остались только на бумаге, А то различных перспективных программ у нас принимается немало, но создается впечатление, что никто не контролирует их выполнение.
Виктора Ершова поддержал первый заместитель директора ООО «Авиакомпания «Томск Авиа» Анатолий Палько:
– У нас в Томске аэродром, каких немало в других областных городах России. До 80% авиапарка составляют зарубежные лайнеры. Когда наши пилоты начали осваивать Боинги, и аэропорт, и летный состав были заранее подготовлены к этому. А вот что будет с региональными полетами с наступлением Нового года, затрудняюсь сказать. С малой авиацией ситуация просто критическая. Мы 30 лет без аварий отлетали на Ан–24 при освоении севера Томской области. Это были массовые грузовые перевозки. Эти самолеты и сегодня востребованы в труднодоступных районах. Мы готовимся к дооборудованию воздушных судов современными системами безопасности. Но они очень дорогостоящие. Дооборудование одного самолета обойдется более, чем в 10 млн рублей. Ищем инвесторов, которые бы профинансировали эту программу. Но они откликаются неохотно. Проблему следует решать не на региональном, а на федеральном уровне. Без государственной поддержки регионам проблему обновления средних судов и малой авиации не решить. Нам крайне необходимо создание и принятие национальной программы развития гражданской авиации. Сегодня создавшаяся ситуация особенно больно бьет по аэродромам и авиакомпаниям, которые помимо межрегиональных обеспечивают и региональные полеты. В начале 90–х годов прошлого века томские авиаторы перевозили 1 млн 200 тыс. пассажиров, в прошлом году всего 300 тыс.
Анатолий Палько поднял еще одну проблему, которая волнует сегодня многие авиакомпании:
– У нас произошел большой разрыв между поколениями летного состава. Скоро, когда ветераны уйдут на заслуженный отдых, некому будет передавать их накопленный опыт и знания молодежи. Средний возраст пилотов у нас критический, подходит к 50 годам. Я знаю, что аналогичная ситуация и в других региональных авиакомпаниях.
Журналистов интересовало, есть ли перспективы у нового отечественного самолета «Суперджет 100», который должен прийти на смену Ан–24 и Як–40, которые используются как раз для региональных перевозок. Ответ Олега Смирнова вряд ли всех нас порадовал:
– Денег на его производство истрачено предостаточно. Но сказать про него что–либо определенное можно будет только тогда, когда он появится в авиакомпаниях. Пока он успешно прошел сертификацию. Какова будет его стоимость, будет ли он отвечать международным стандартам? На эти вопросы пока никто ответа не даст.
Итогом же разговора стала мысль о том, что нынешний уровень региональной и малой авиации уже стал тормозом в развитии экономики не только в регионах, а и во всей стране. Сегодня из Томска в Новосибирск приходится летать через Москву. Разве это не абсурд? При наличии политической воли сегодня еще можно изменить ситуацию, завтра будет поздно. Обнадеживает, что это осознает руководство страны, которое обратило на гражданскую авиацию самое серьезное внимание.

Владимир ЧИСТОВ