Грузооборот морских портов России за 2010 год вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6% и составил 526,03 млн тонн. Впервые перейден полумиллиардный рубеж, и отрасль, в соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 года, будет стремиться к грузообороту свыше миллиарда тонн в год. Что касается Азово–Черноморского бассейна, то здесь расположены 14 морских портов (один из которых – строящийся порт Тамань). В 2010 году ими переработано 180,3 млн тонн грузов, или более 1/3 от общего грузооборота российских морских портов. Тем не менее здесь наблюдается дефицит портовых мощностей.

Стратегический интерес

В своем выступлении на форуме заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта РФ Виктор Вовк отметил, что основным инструментом реализации транспортной стратегии является ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)». Минтранс России принял решение о ее продлении до 2019 года с целью реализации всех намеченных инфраструктурных проектов в области транспорта. Реализация программы позволит к 2019 году увеличить объем перевалки грузов в российских морских портах до 840 млн тонн. Прирост их производственной мощности составит 440 млн тонн, что позволит создать около 18 тыс. новых рабочих мест. Пропускная способность портов Юга России превысит 250 млн тонн грузов.
Уже в 2010 году реализация программы, а также имеющиеся инвестиционные наработки позволили обеспечить увеличение портовых мощностей на 30,2 млн тонн в портах Усть–Луга, Тамань, Новороссийск, Туапсе, Оля и Восточный. Особое внимание в рамках программы уделяется развитию глубоководных портов. Эти порты планируется развивать как порты–хабы, в том числе для обслуживания международных транспортных коридоров. Реализация проектов по развитию портовой инфраструктуры будет осуществляться на основе государственно–частного партнерства. При этом мы надеемся, сообщает Виктор Вовк, увеличить приток внебюджетных инвестиций в отрасль и сохранить пропорцию бюджетных и внебюджетных поступлений 1:3 – 1:5, что потребует в том числе совершенствования механизмов концессии и аренды.
По его мнению, несмотря на активизацию развития портовой инфраструктуры, создание специализированных перегрузочных комплексов идет гораздо медленнее. Наблюдается недостаток специализированных терминалов по перевалке массовых (навалочных и наливных) грузов в Северо–Западном и Южном бассейнах. В портах стран Балтии и Украины в 2010 году было перегружено почти 26% российского угля, 44% минеральных удобрений и 44% руды. Из них в портах Украины было перевалено 34 млн тонн российских экспортных грузов, в том числе 7,3 млн тонн угля, 3,3 млн тонн минеральных удобрений, 2,5 млн тонн руды и 15 млн тонн нефти и нефтепродуктов, тяготеющих к портам Черноморско–Азовского бассейна. В портах сопредельных стран переваливаются также значительные объемы российских нефтепродуктов и тарно–штучных грузов.
Недостаточные глубины в акватории и подходных каналах большинства российских портов существенно снижают их конкурентоспособность, так как не позволяют обрабатывать современные крупнотоннажные суда. Реализация проектов по модернизации и развитию портовой инфраструктуры в действующих глубоководных морских портах, расположенных, как правило, в городской черте, не приносит достаточного экономического эффекта. В этой связи требуется создание новых портовых мощностей на достаточно больших по площади и свободных территориях, имеющих хорошие естественные глубины.
Черноморско–Азовский бассейн является субрегионом стратегических интересов России. Это, в первую очередь, выход для потоков внешнеторговых грузов на рынки Европы, Северной Африки и другие мировые рынки как энергетических ресурсов, так и транзитных грузов. Учитывая дефицит портовых мощностей в Азово–Черноморском бассейне, планируется развитие нового морского порта Тамань. Уже сегодня в порту Тамань создана инфраструктура для перевалки пищевых масел, формируются мощности для перевалки нефти и нефтепродуктов, азота, зерновых. В порту в 2010 году открыт пункт пропуска через государственную границу Российской Федерации.
Если вернуться к истории, то проекты создания нового глубоководного порта на российском Черноморском побережье постоянно присутствовали в программах морского транспорта, однако ни один из них не был реализован. Основная причина этого заключается в том, что природные условия на российском Черноморском побережье неблагоприятны для строительства терминалов для перевалки сухих грузов, в том числе навалочных грузов. Нет свободных закрытых глубоводных бухт, побережье по большей части гористое, берега – приглубые, береговые пляжи практически отсутствуют. Создание нового глубоководного порта, обеспечивающего безопасное мореплавание, на российском Черноморском побережье является дорогостоящим мероприятием.

Рекогносцировка местности

Тем не менее необходимость создания нового глубоководного порта на российском Черноморском побережье очевидна, заявляет Виктор Вовк. Она определяется одновременным действием трех факторов: экономическая выгода от перенаправления перевалки российских внешнеторговых грузов из украинских портов (по итогам 2010 года этот объем составил 33,9 млн тонн) в российские порты; создание новых транспортных потоков в южном направлении; необходимость укрытия для судов в случае неблагоприятных погодных условий. Спикер отмечает, что создание порта Тамань благоприятно скажется на развитии Таманского полуострова и Краснодарского края в целом. Проект требует значительных затрат, однако его необходимость продиктована стратегическими интересами России.
Реализация проекта предусматривается подпрограммой «Развитие экспорта транспортных услуг» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России» (2010–2015 годы). Основной целью является создание нового глубоководного порта на Таманском полуострове, интегрированного в МТК «Север–Юг», с прогнозируемым грузооборотом на 2025 год – 66 млн т, который будет включать следующие комплексы по перегрузке: угля – 27,0 млн тонн в год; зерна – 7,0 млн тонн в год; минеральных удобрений – 7 млн тонн в год; ЖРК и ЖР – 15,0 млн тонн в год; серы – 5,0 млн тонн в год; грузов Ро–Ро – 2,0 млн тонн в год; контейнеров – до 3,0 млн тонн в год. На всех причалах будет возможно обслуживание морских судов с осадкой 14 м и длиной до 250 м, водоизмещением до 100 тыс. тонн. Планируемая пропускная способность – 307 судозаходов в год.
Выбор Таманского полу-острова для размещения нового порта позволит, с учетом использования Волго–Донского водного пути, создать крупный перевалочный пункт между странами Черноморского и Прикаспийского бассейнов. Строительство нового порта на Таманском полуострове планируется начать в 2012 году. Такое решение принято по итогам совещания у министра транспорта РФ 3 декабря 2010 года.
По результатам проведенного в ходе разработки материалов обоснования инвестиций и проектно–изыскательских работ, в том числе с учетом необходимости бережного отношения к сохранению экосистемы, из шести рассмотренных вариантов определены два варианта размещения сухогрузного района морского торгового порта – в районе мыса Панагия и мыса Тузла. Два принципиальных отличия указанных вариантов, близких по своим основным характеристикам, заключаются в необходимости выполнения значительного объема дноуглубительных работ на акватории (ориентировочно 71,8 млн куб. м) и устройстве достаточно протяженного подходного канала (ориентировочно 21 км) в районе мыса Тузла (ежегодные финансовые затраты на содержание акватории); больших объемов работ по созданию оградительных сооружений (ориентировочно 2,8 км) на акватории в районе мыса Панагия.
ФГУ «Ространсмодернизация» в марте 2011 года, по итогам конкурсных процедур, заключило государственный контракт с ОАО «Ленморниипроект» на разработку проектной документации на создание сухогрузного района со сроком окончания проектирования и прохождения государственной экспертизы в 2012 году. В процессе проведения проектно–изыскательских работ будет проведена оценка экономической окупаемости каждого из вариантов, на основании чего и будет приниматься решение о выборе варианта размещения.
Определен перечень объектов порта и транспортной инфраструктуры, создаваемых за счет средств федерального бюджета. Основные из них – это гидротехнические сооружения; железнодорожная и автомобильная инфраструктуры на подходах к порту; инженерная инфраструктура для обеспечения федеральных объектов; СУДС, объекты навигации и связи, производственное здание морских служб, пожарная часть, базы обслуживающего флота; комплексная система инженерно–технической охраны по обеспечению защищенности от угроз совершения актов незаконного вмешательства. Проведены переговоры, и в настоящее время определился ряд компаний – потенциальных инвесторов: УК «Металлоинвест», ООО «Газпром экспорт», ОАО «Объединенная зерновая компания», ЗАО «ОТЭКО», химический холдинг «Уралкалий», ОАО «СУЭК», ОАО «Новороссийский морской торговый порт» и др.
Пришло время подумать о будущем перераспределении грузопотоков между глубоководными портами Туапсе, Новороссийск и Тамань, посмотреть на эти порты как на единую взаимосвязанную синергетическую систему, резюмирует Виктор Вовк.

У кого потенциал больше?

Рассматривая логистику и перспективы перевозок грузов с учетом развития морских портов Азово–Черноморского бассейна, необходимо отметить, что основанием для развития транспортно–логистических мощностей являются такие грузы, как уголь, железорудный концентрат, сера, другие навалочные грузы. Прогнозируется значительное увеличение контейнерных перевозок. Часть грузопотока уходит сегодня в порты сопредельных государств или переваливается на рейдовых комплексах в Керченском проливе, констатирует советник исполнительного директора ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (НМТП) Александр Халезин.
Он считает, что перегруженность Новороссийского порта преувеличена, потенциал не исчерпан, а развитие транспортного узла даст толчок к его дальнейшему развитию. В 2007 году было выполнено обоснование инвестиций и начато проектирование комплексного развития Новороссийского транспортного узла. Такое решение позволяет кардинально решить проблему транспортных заторов и увеличить грузооборот через Новороссийский транспортный узел на 40 млн т. В планах порта строительство и расширение терминалов по перевалке зерна, нефти и нефтепродуктов, угля, железорудного концентрата, строительство контейнерного терминала. По всем видам грузов выполнены предпроектные проработки или ведется проектирование.
При этом в порту Тамань необходимо полностью создать всю портовую инфраструктуру: гидротехнические сооружения, железнодорожные и автомобильные подходы к порту, объекты навигации и связи, производственное здание морских служб, причалы портофлота. По результатам аналитических исследований, грузопоток в направлении Азово–Черноморского бассейна на среднесрочную перспективу не возрастет более чем на 40 млн тонн, а заявленные 66 млн тонн для Таманского порта будут актуальны лишь к 2025 году. Поэтому покрытие экспортно–импортных потребностей для переориентации грузов из украинских портов, рассчитанных на Тамань, требует расстановки дополнительных акцентов.
По мнению Александра Халезина, имеющиеся условия Таманского полуострова делают эффективным вложение бюджетных средств в проект порта Тамань только при невозможности развития существующих портовых мощностей. Представитель НМТП резюмирует, что необходим гибкий подход в планировании транспортной и портовой инфраструктуры Азово–Черноморского бассейна.

Напустили тумана

Основные приоритеты развития Туапсинского морского торгового порта в посткризисный период представил участникам форума директор по коммерческой работе и эксплуатации ОАО «Туапсинский морской торговый порт» Олег Кошелев. В мае прошедшего года были начаты работы по организации комплекса по перевалке скоропортящейся продукции, а в сентябре порт уже принял первое судно с накатными грузами. Перевалка осуществляется по схеме: «судно – склад – автомашина», «судно – автопаллетовоз – склад – автомашина». При этом средняя производительность обработки судна составляет 1000 тонн в сутки, а средняя производительность погрузки автомобилей – 50 авто в сутки. Общая производственная мощность комплекса – около 240 тыс. тонн, а грузооборот на сегодняшний день – более 70 тыс. тонн.
Движение автотранспорта с нагрузкой на ось более 5 тонн по улицам города ограничено, поэтому был разработан оригинальный вариант решения этой проблемы: прошедшая таможенный досмотр продукция перегружается на автопаллетовозы и перевозится на терминал для перегрузки на автомобили повышенной грузоподъемности. Для обеспечения безопасности движения на выезде с территории порта установлен светофор. На расстояние 2,3 км по городским магистралям скоропорт автопаллетовозами доставляется на территорию ОАО «Туапсетранссервис» (ОАО «ТТС»), которая располагается в непосредственной близости от федеральной автодороги Джубга – Сочи.
В соответствии с согласованным на краевом и городском уровне регламентом «Организации движения ав-
торефрижераторов по улично–дорожной сети г. Туапсе и по пути следования к городу» на базе ОАО «ТТС» создана диспетчерская служба по организации движения грузового автотранспорта и организован автотерминал для временного отстоя до 80 автопоездов. На территории ОАО «ТТС» продукция перегружается в автотранспорт грузополучателей или в склады для временного хранения.
Туапсинский порт реализует также и экологические проекты. Например, для пылеподавления, снижения выбросов неорганической пыли до 20%, защиты территории жилой застройки от шума, создаваемого предприятиями акватории морского порта, ведется строительство пылеулавливающего и шумопоглощающего экрана–стенки высотой 6 м, стоимостью 15 млн руб. Первый этап строительства уже завершен. Кроме того, на площадках погрузо–разгрузочных операций с углем устанавливается система пылеподавления, состоящая из генераторов водяного тумана (тумано-образователей). Она охватывает весь склад угля и зоны его погрузки. Эффективность пылеподавления составляет около 80%. Сейчас заканчиваются пусконаладочные работы, общая стоимость реализации проекта – 45 млн руб.

Плюс на минус

Генеральный директор ООО «НовоморНИИпроект» Сергей Гоненко проанализировал плюсы и минусы общей картины создания крупных портовых хабов в Азово–Черноморском бассейне. Ученый считает, что Имеретинский порт, основное назначение которого – поставка грузов для олимпийского строительства в Сочи, пока не выполняет своего назначения, особенно после разрушения штормом заградительного сооружения. Впрочем, эксперт уверен, что после проведения Олимпиады он, скорее всего, превратится в специализированный яхтенный порт.
Активно развивается порт Кавказ, и на Таманском полуострове в связи с принятием решения о строительстве порта Тамань возникает конкуренция. Это хорошо, но операторам нужно заранее подумать о перераспределении грузопотоков. Кроме того, констатирует Сергей Гоненко, порт Тамань – очень затратный проект. С одной стороны, это всколыхнет экономику Краснодарского края, появятся новые рабочие места, активизируются местные строительные компании. С другой стороны, необходимое дноуглубление, строительство подходного канала потребуют утилизации такого количества земляных масс, что уже видно, как экологи и другие контролирующие организации потирают руки.
Проект развития порта Ейск затормозился, это понятно, считает Сергей Гоненко. По плану предусматривается вынос порта за пределы города. С точки зрения экологии – это несомненный плюс. Но на этом плюсы и заканчиваются, потому что инвесторы считают деньги, а строительство в Ейске по сути порта–дублера – это экономически не очень выгодно, тем более что нет гарантированных грузопотоков. Нет и исторических предпосылок – не шли сюда торговые караваны. Строительство порта Приморско–Атхарский с этой точки зрения более интересно: во–первых, он здесь раньше был, прекратил свое существование по разным причинам, но железная дорога осталась. Во–вторых, за дело взялось Азово–Донское пароходство, а это уважаемая компания профессионалов, которая уже провела маркетинговое исследование, и гарантированный грузопоток для первого этапа намечен. Предпроектная подготовка в настоящее время ведется.
– Возводить новые портовые перегрузочные комплексы надо, – подводит черту в дискуссии Сергей Гоненко, – но подход к этому процессу должен быть взвешенным и коммерчески оправданным.

Под иностранным флагом

Есть еще один аспект развития российских портов – специализированных, яхтенных. Руководитель проекта по строительству яхтенного порта Алексино в Новороссийске Вадим Дядюра, презентуя проект формирования инфраструктуры для приема, обслуживания спортивного и прогулочного флота, в том числе маломерных судов, остановился на некоторых проблемах, с которыми приходится сталкиваться энтузиастам этого направления бизнеса. Морской туризм в России не развит, при этом государственные программы разработаны только для Центрального и Северо–Западного района страны. В Азово–Черноморском бассейне яхтенные стоянки не отвечают европейским требованиям, а количество маломерного флота растет – порядка 100 единиц ежегодно. Кроме того, четверть соревнований, проводимых Российской ассоциацией парусного спорта, проходит на территории Краснодарского края. Практически закрыт вход во внутренние воды прогулочным и спортивным судам под иностранным флагом: разрешение на это оформляется в течение трех месяцев, оно проходит согласование в восьми министерствах.
Для изменения ситуации, считает Вадим Дядюра, необходимо финансирование государством возведения сложных технических сооружений при реализации строительства яхтенных портов и стоянок. Нужны льготы, особенно на землю, для тех, кто создает инфраструктуру отдыха и привлекает иностранных туристов в Россию, а также совершенствование нормативной базы, в основном в сторону сокращения бюрократических препонов.
Председатель Комитета по транспорту Государственной думы РФ Сергей Шишкарев сообщил, что в работе сейчас находится большой пакет документов, которые относятся к торговому мореплаванию, к внутреннему водному транспорту. В Кодекс торгового мореплавания принято более 80 поправок, часть отклонена. Это, по словам спикера, фактически новая редакция кодекса, и она готова к третьему чтению. Что касается либерализации морского судоходства по внутренним водным путям, Сергей Шишкарев – последовательный сторонник того, чтобы такие регионы, как Краснодарский край, Ленинградская область были открыты для захода прогулочных и спортивных судов под иностранными флагами, не занимающихся коммерческой деятельностью. «Мы научились строить отели высочайшего уровня, – заявил спикер, – но не сможем наполнить эту инфраструктуру отдыха, если не примем мер законодательного характера, в частности, если не разрешим судам с экипажем не больше 17 человек заходить в российские территориальные воды и пребывать здесь по упрощенному порядку».

Инга ДМИТРИЕВА,
обозреватель «ТР»