Эта тема родилась на странице нашего издания «Читатель – газета – читатель». В № 12 за этот год после изменений правил регистрации и пользования маломерными судами с критической статьей «Сушите весла…» выступил председатель Оргкомитета фестиваля самодельных маломерных судов нижегородец Сергей Скворцов. Спустя два месяца его поддержал москвич Андрей Иванов, предложивший на страницах нашей газеты разобраться поподробнее с нововведениями и обсудить проблемы правового регулирования эксплуатации маломерных судов. Сегодня в этот разговор включается ученый.

Борьба с призраками

Проблемы правового регулирования эксплуатации маломерных судов. Их не счесть, начиная от регистрации обычных «надувнушек», помещающихся в хозяйственной сумке, и заканчивая мытарствами с океанскими крейсерскими яхтами.
Например, с введением обязательной регистрации простейших гребных лодок ГИМС досталось хлопотное и неблагодарное дело – отыскивать и отлавливать владельцев десятков тысяч суденышек, включая их полуразвалившиеся смоленые подобия полувековой давности; упрашивать «капитанов» зарегистрировать эти «каравеллы», принадлежащие им либо «неизвестно кому». При этом пришлось преодолевать все – от искреннего удивления судовладельцев: «Отродясь такого не было! Оно мне надо – номера мулевать? Да еще и платить за регистрацию этих дров (металлолома)?! А для меня и сто рублей – деньги!» и т. п. до открытого противодействия «оку государеву».
ГИМС устала бороться с призраками, и ее сотрудники прекрасно понимают – правила правилами, но нельзя всех стричь под одну гребенку. Одно дело – речки и небольшие пруды, где воробью по колено и народа с гулькин нос, а другое – водные пути и большие акватории. И если по численности инспекторов на 1000 единиц реально используемых транспортных средств сотрудники ГИМС почти не уступают вездесущим инспекторам ДПС ГАИ, то по степени доступности к объектам контроля – ситуация несравнима: ищи–свищи «камышовых котов», рассеянных по области или краю!
Сам я в детстве не раз находил кем–то угнанные, покореженные, брошенные лодки, унесенные течением и непредсказуемыми сбросами воды Бухтарминской и Усть–Каменогорской ГЭС, и после нехитрого ремонта перепрятывал эти посудины в речных протоках и старицах от таких же, как я, пацанов (что может быть круче рыбалки с собственной лодки в 12–14 лет?). Но преступное счастье было обычно недолгим – кто–то, в свою очередь, непременно «тырил» мою добычу. В верховьях сибирских рек, да поближе к стремнине не то что на лодке – на паре бревен можно запросто пройти за сутки 100 км, вызывая панический вой сирен «Метеоров», «Ракет», «Восходов» и демонстрацию капитанских кулаков из их рубок. Однако ж, извините, увлекся.

Задом наперед

Следуя терминологии криминалистов, можно с уверенностью сказать, что гребные лодки – отличный предмет для незаконного посягательства и эффективное средство сокращения продолжительности жизни граждан. Спросите, почему?
Ну, во–первых, они относятся к объектам повышенной опасности – на них и в связи с их использованием гибнут сотни людей.
Во–вторых, эти по сути утлые суденышки обеспечивают беспрецедентную простоту несанкционированного доступа – их легко угнать, украсть и сокрыть (кстати, по этой причине затруднена их страховка).
В–третьих, гребные лодки обладают высочайшей автономностью передвижения – для их транспортировки можно использовать простую сумку (для резиновых лодок), течение, подручные средства вместо весел, силу ветра (даже без каких–либо парусов), подвесные моторы (в том числе вынутые из упомянутой сумки), прицеп обычной легковушки и т. д. (то бишь, в грузовике – хоть в Улан–Уде).
В–четвертых, это относительно высокая их товарная привлекательность – желающих приобрести недорогое (читай угнанное, бесхозное) судно – пруд пруди.
И, наконец, это единственное транспортное средство, на котором водитель (он же двигатель) большую часть пути сидит задом наперед и не видит куда гребет (знаю, знаю про байдарочников! Но, к сожалению, их сейчас осталось очень мало). Последствия, судя по анализу материалов уголовных и административных дел, более чем очевидны.
При таком «букете» качеств вывод, казалось бы, однозначен – эти лодки надо регистрировать. От угонов и краж это, конечно же, не спасет, но при наличии хотя бы простейших средств идентификации (государственный регистрационный номер на бортах, в том числе продублированный посредством применения современных способов скрытого его нанесения на корпус и отдельные детали лодки) существенно облегчается поиск судна и свидетелей связанных с ним событий. Немаловажно и то, что сама по себе процедура регистрации в значительной степени дисциплинирует судоводителя.

Все решают размеры

Однако тут всплывает нелегкая для решения проблема: а что есть гребная лодка? Ведь все суда на Земле, лишенные парусов и пропеллеров, гребные! Они располагают ни чем иным, как гребным винтом, колесом, водометом… Предположим, что нам удастся в нормативном определении гребного судна, не подлежащего регистрации, оговорить наличие на нем движителя, приводимого от мускульной силы людей. Однако вспомним, сколько человек может находиться в гребной лодке? Все определяется ее размерами! И где они плавают? Чаще всего, по судоходным рекам, на которых со скоростью до 70 км/час летает «крылатый» флот, крушат шиверы и перекаты земснаряды, пыхтят почти «слепые» толкачи с длиннющими караванами барж.
Вы пробовали гнать на веслах не пластиковый «тузик», а «Казанку»? Ох и тяжкая это работа – грести на ней до родного болота! Но в одном из номеров журнала «Катера и яхты» ростовчанин А. Чернявский демонстрировал свою красавицу, на которой нередко ходит по Дону на веслах, потому как «не было у него к двигателю никакого доверия» и «если время позволяет, лучше погрести». Да, не перевелись еще богатыри на земле русской! Белоснежную надстройку судна украшают большие красные весла. Однако перед нами хорошо известная всем морякам 22–местная спасательная шлюпка! Есть и паруса, запас воды в 300 л и проч., и проч. Одна только двухкомфорочная газовая плита «на камбузе» чего стоит. «Нинья» Колумба и рядом не стояла с этим монстром!
Примеров таких – легион. И поди докажи, что это суда не чисто гребные – убрал парус, снял с транца или с нехитрого приспособления «подвесник» либо отцепил плавучий «толкач», сунул его в рюкзак (слава богу, сейчас есть чего в рюкзачке носить, да еще с короткой «ногой»), или, увидев инспектора ГИМС, просто свалил на кокпит 300–сильную «Ямаху» – мол, везу теще в подарок. Вариантов много, в том числе законных. Возьмем, например, Кодекс торгового мореплавания РФ (далее «КТМ»), статья 33 которого освобождает от регистрации «шлюпки и иные плавучие средства, которые являются принадлежностями судна». И пошло – поехало: у меня де яхта за мыском, а на ней вот этот Zodiac, Yamaran или SkyBoat. Хочешь – на веслах ходи, а хочешь – с мотором. Да и вообще, ответьте–ка, господин инспектор: будет ли считаться гребным судном дебаркадер, движущийся усилиями дюжины подвыпивших десантников, вооруженных жердями? Помню, ходко шли, черти!
Не уступает законодателю и наше правительство, ничтоже сумняшеся распространяющее «деятельность ГИМС в отношении гребных лодок грузоподъемностью 100 и более кг, байдарок – 150 и более кг и надувных безмоторных судов – 225 и более кг» (положение  ГИМС в ред. Постановления Правительства РФ от 24.03.09
№ 251). Но больше всего людей гибнет именно на различного рода «козявках» типа стянутой веревкой камеры от колеса КАМАЗа, а не на «нормальных» лодках, которые даже в перевернутом состоянии оставляют экипажу много больше шансов выжить. Та же нестыковка прослеживается в Правилах пользования маломерными судами на водных объектах РФ. Может быть, их авторы надеялись на то, что капитаны морских портов решат этот вопрос в своих обязательных постановлениях? Ан нет! Не царское это дело – такими блохами заниматься, справедливо полагают капитаны. Да и где найти нормативно определенные отличия, например, надувной гребной лодки от не менее надувного плотика, десятки разновидностей которого тысячами продаются на любом пляже? Зачитался лежа на матрасе, унесло тебя в море – хватай книгу и греби ею к берегу, потому как теперь ты на полноправном гребном судне.

Правовая пустыня

На мой взгляд, появляющиеся предложения ГИМС об отказе от регистрации того или иного вида судов целесо-образно реализовать лишь после ликвидации немыслимой для ХХI века правовой пустыни в области эксплуатации маломерного флота в целом. Ведь в море беззакония плавают не только «гребные», но и практически все «более серьезные» суда, не вхожие за порог морского и речного регистров. Поразительно, но даже для яхтинга (в данном случае термин «яхтинг» отражает сложившееся в мире представление о нем как об эксплуатации моторных либо парусных судов, предназначенных для спортивных или туристских целей) до сих пор не создано приемлемых условий, хотя, несмотря на кризис, он имеет неплохие долгосрочные коммерческие, и, что не менее важно для суперводной страны, социальные перспективы. Пока же этот потенциал не используется, а инвестиции и клиентура уходят за рубеж, где создана соответствующая инфраструктура и процветает яхтенный чартер.
А у нас состояние многих типов маломерных судов до сих пор оценивается не с точки зрения безопасности судоходства, а лишь по сугубо спортивным критериям, хотя такие суда задействованы в соревнованиях не более 1–3% от общего времени их эксплуатации, основу которого обычно составляют тренировки поблизости от открытых для судоходства акваторий и передвижение своим ходом в районы проведения состязаний. Вы не найдете официальных толкований терминам «подвесной мотор», «надувное судно», «байдарка» и др. Изучив всю нормативную базу судоходства, вы не сможете дать внятный ответ даже на такие элементарные вопросы, как выйти в плавание на яхте за пределы территориальных вод России, как войти в них, как оформить яхтенный чартер, как легализовать постройку такого судна, почему к некоммерческим судам на практике применяются ограничения, связанные с каботажным и заграничным плаванием и т. д., и т. п.
Из «Порядка ведения единого реестра зарегистрированных спортивных парусных судов», утвержденного приказом Минтранса России от 22 октября 2009 г., следует, что оформление данного документа организуется Федеральным агентством морского и речного транспорта и исполняется Информационно–координационным центром государственного портового контроля федерального государственного унитарного предприятия (ФГУП) «Морсвязьспутник». Но много ли мы найдем его территориальных подразделений в матушке России? Их единицы. Да и как доставить туда яхты? Плата за регистрацию таких судов вроде бы невелика (от 500 до 3000 руб.), но тариф за их первоначальное освидетельствование может составлять до 20 тыс. руб. К тому же, с учетом транспортных расходов, осмотра на плаву и на суше, затраты яхтсмена вырастут до нескольких десятков тысяч рублей.
Добавим к этому пару десятков тысяч платы за ежегодное освидетельствование и получим кругленькую сумму, непосильную для простых граждан либо провоцирующую увод таких судов под иностранный флаг состоятельными владельцами. Квалификационные документы на такие суда согласно утвержденному Минтрансом России положению о дипломировании членов экипажей спортивных парусных судов выдаются капитанами морских портов и государственными бассейновыми управлениями водных путей и судоходства. Но где эти квалификационные документы, где учебные программы? В новых правилах, определяющих дипломирование лиц, управляющих спортивными парусными судами, напрочь «забыли» и о детях–спортсменах, поскольку удостоверение рулевого спортивного парусного судна может получить только лицо, достигшее 16–летнего возраста.

Давайте договоримся о терминах

Полагаю, что для разрешения скопившихся проблем вначале следует дать правовые определения основным понятиям в сфере эксплуатации маломерных судов. Оснований для этого предостаточно. Например, в многочисленных подзаконных правовых актах эти суда принято подразделять на собственно маломерные (единственное исключение составляет примечание к ст. 11.7 Кодекса Российской Федерации об административных правонарушениях, однако оно представляет собой не что иное, как неудачную «склейку» из абз. 4 п. 2 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации и п. 4 Положения о ГИМС МЧС России), прогулочные (таковыми на море и реке признаются суда пассажировместимостью не более 12 человек независимо от мощности главных двигателей и валовой вместимости), спортивные, но четких границ между ними не установлено. Неразбериха в этом вопросе обусловлена противоречиями, заложенными не только в ведомственных нормативных актах, но и в законах.
Так, согласно международным и отечественным нормам к внутренним водам отнесены и внутренние морские воды – заливы, бухты, губы и лиманы (Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. и ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» от 31 июля 1998 г. № 155–ФЗ (с изм. и доп.). Однако новейший Кодекс внутреннего водного транспорта РФ (далее «КВВТ») невероятно противоречив в этом отношении. В абзаце 2 ст. 3 этого кодекса дается совершенно «безграничная» трактовка внутренних водных путей (далее ВВП). («К внутренним водным путям относятся естественные или искусственно созданные федеральные пути сообщения, обозначенные навигационными знаками или иным способом и используемые в целях судоходства»). В части 4 ст. 1 признается возможность их прохождения по морским водам, а из контекста других статей следует, что внутренние морские пути не являются составной частью ВВП. КВВТ «не видит» специфики правоотношений, возникающих из судоходства на участках ВВП, «на которых навигационно–гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства, соответствуют требованиям торгового мореплавания». Но как быть, если эти условия не соответствуют указанным требованиям?
Что касается действующего КТМ, то в нем упоминается, но не регулируется такой вид судоходства, как прибрежное плавание. Соответственно «хромают» и подзаконные правовые акты. Так, официально утвержденный перечень ВВП ограничен только реками и озерами; правила плавания по внутренним водным путям не применяются только «на устьевых участках рек с морским режимом», хотя кроме названных участков существуют внутренние морские пути, озера и крупные водохранилища с весьма специфическими условиями судоходства. Положения, установленные КТМ, распространяются на суда внутреннего плавания, хотя тот же КТМ четко разделяет ВВП и морские пути и т. д.
Ни один из опрошенных мною специалистов не смог объяснить, почему государственная регистрация и технический надзор за спортивными и прогулочными судами с главными двигателями мощностью не менее чем 55 киловатт, эксплуатируемыми на ВВП, производят соответственно бассейновые органы государственного управления на внутреннем водном транспорте и Российский Речной Регистр, а на море это может делать ГИМС, причем независимо от мощности главных двигателей и вместимости судов данного типа (см. п. 1.2. Правил аттестации судоводителей на право управления маломерными судами, поднадзорными ГИМС МЧС России (Приложение к Приказу МЧС России от 29.06.05 № 498 [с изм. и доп.])). Якобы «маломерные» монстры неограниченной мощности и вместимости нередко вынуждены использовать фарватер ВВП вследствие большой осадки и габаритов. Тогда что есть суда внутреннего плавания? На этот и многие другие вопросы ответа нет.

Разрешите внести предложения

Оставляя за рамками данной статьи описания результатов анализа сложившейся ситуации и теоретические обоснования, полагаю необходимым, прежде всего, исключить терминологическую путаницу в части установления понятия речных и озерных вод, отнеся к последним и водохранилища, близкие по условиям судовождения к озерам. Тем более что современный вариант КВВТ по–прежнему активно использует «речную» терминологию, а в некоторых подзаконных нормативных актах «по недосмотру» отражаются правильные, на мой взгляд, трактовки понятий судов, используемых на реках, озерах и иных водоемах, во внутренних морских водах и на территориальном море (см., например, п. 4.7 Правил промысловой, исследовательской, изыскательской и иной деятельности в российской части вод пограничных рек, озер и иных водоемов, во внутренних морских водах и в территориальном море Российской Федерации). Кроме того, давно назрела необходимость освободить КТМ и КВВТ от переполняющей их архаики, учитывая преимущественное базирование маломерных судов на реках и в районах размещения устьевых портов, радикальное изменение отношений собственности, тенденции в развитии водного туризма и системы государственного регулирования в сфере транспорта, а также ряд других немаловажных факторов. В частности, в текстах этих кодексов было бы целесообразно:
– трактовать понятие «судно» как любое плавучее сооружение, используемое в целях плавания;
– считать пассажиром судна только лицо, перевозка которого осуществляется по договору либо с согласия владельца или судоводителя и не выполняющее на судне какие–либо обязанности, связанные с деятельностью этого судна;
– на всех водных объектах (включая моря) отнести к категории маломерных некоммерческие суда (кроме нефтеналивных, буксирных, пограничных и военных) длиной до 14 метров и (или) валовой вместимостью до 40 регистровых тонн, пассажировместимостью не более 12 человек, включая численность экипажа, а также гребные лодки грузоподъемностью 100 и более килограммов, надувные суда грузоподъемностью 225 и более килограммов и гидроциклы (например, действующее определение соответствовало лишь условиям, существовавшим в СССР. В настоящее время номенклатура стационарных двигателей маломерных судов уже давно не ограничивается моторами от автомобиля М–21, а модельный ряд подвесных лодочных двигателей не завершается мощностью в 40 л. с. Отсюда нонсенс – на транец РИБа можно навесить несколько больших подвесных моторов, а вот мощность стационарного двигателя на этом же судне не должна превышать 75 л. с.);
– возложить функцию государственной регистрации и технического надзора за маломерными судами (кроме спортивных судов, доставляемых к месту проведения соревнований другими транспортными средствами и предназначенных исключительно для участия в соревнованиях на акваториях, закрытых для входа других судов) на ГИМС МЧС России;
– исключить все маломерные суда из категории недвижимого имущества;
– избавить КТМ и КВВТ от множества бессодержательных и утративших актуальность предписаний, сформулированных по принципам «пальцем в небо» и «нельзя, но если очень хочется, то можно», наличие которых порождает произвол со стороны многочисленных государственных служб, осуществляющих контрольно–надзорные функции в сфере транспорта (например, учитывая безграничность формулировок ст. 2 КТМ, давно пора заменить термин «торговое мореплавание» на «мореплавание»; отменить ст. 4, ч. 4 ст. 6, ч. 3 ст. 9, ч. 5 ст. 38, ч 7 ст. 41 КТМ и многие другие статьи, порождающие огромное количество правовых спекуляций, связанных с неопределенностью и двусмысленностью используемых в них понятий);
– предоставить право использования российского флага владельцам судов из числа иностранных граждан и лиц без гражданства, постоянно проживающих на территории России;
– исключить абсурдные требования об обязательной лоцманской проводке маломерных судов под флагом иностранного государства в течение всего пути следования по ВВП (см. п. 7 ст. 41 КВВТ).
– законодательно закрепить право органов государственного управления, иных чем Минтранс России, издавать в пределах своей компетенции нормативные акты, регулирующие отношения, возникающие в сфере эксплуатации маломерных судов (например, многочисленные инструкции и правила МЧС России в настоящее время незаконны, поскольку ст. 5 и 6 КТМ и ст. 4 КВВТ относят их разработку исключительно к компетенции «федерального органа исполнительной власти в области транспорта», то есть Минтранса России);
– сократить номенклатуру обязательных документов и упростить процедуры входа и выхода маломерных судов в территориальные воды и внутренние воды России;
– внести соответствующие изменения и дополнения в нормативные акты, определяющие:
а) правила плавания по ВВП, порядок государственной регистрации, учет и содержание маломерных судов, аттестацию судоводителей, пользование маломерными судами на водных объектах, пропуск судов через шлюзы ВВП;
б) правовой статус морского и речного регистров судоходства;
в) порядок передвижения маломерных судов в акватории морских и речных портов.
Наконец, необходимо создать условия для скорейшей реализации упрощенного порядка таможенного оформления временно ввозимых некоммерческих транспортных средств, предусмотренного п. 1 ст. 271, ст. 280, 282 и другими статьями Таможенного кодекса Российской Федерации, а также ст. 30 ФЗ «О государственной границе Российской Федерации», сведенного на нет чрезвычайно консервативным постановлением Правительства РФ от 16 февраля 2008 г. № 94 «О видах контроля, осуществляемых в пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации». Ведь до сих пор вход иностранного маломерного судна в российский порт возможен только по громоздким процедурам, предусмотренным для круизных лайнеров и торговых судов! Неплохо бы нам вспомнить аксиому – в борьбе за туристические потоки (кстати, более ценные, нежели потоки нефти) в современном мире чаще всего конкурируют не тур-операторы и представители сервиса, а технологии пересечения государственных границ. Ведь в большинстве стран для пересечения границы достаточно списка экипажа, визы, регистрационного документа на судно и страхового полиса.

Сергей ДМИТРИЕВ,
профессор кафедры международного и морского права
Морской государственной академии им. адмирала Ф.Ф. Ушакова,
доктор юридических наук