Коллегия Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Минтранса России на своем заседании обсудила вопрос «О мерах по повышению эффективности надзора за безопасностью движения на железнодорожном транспорте». В работе коллегии приняли участие заместитель министра транспорта РФ Николай Лямов, руководитель Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Геннадий Курзенков, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Геннадий Петраков, представители Генеральной прокуратуры РФ, министерств и ведомств, Общественного Совета Ространснадзора и руководители ведущих предприятий и организаций транспортной отрасли.
Работа Управления государственного железнодорожного надзора рассматривалась на заседании коллегии более трех лет назад, – выступая с докладом, отметил заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Александр Касьянов. Все принятые на том заседании решения выполнены. Управлением подготовлен ряд предложений в нормативные документы, и это позволило усилить контроль за соблюдением законодательства в области обеспечения безопасности движения поездов.
Александр Касьянов отметил, что количество транспортных происшествий на предприятиях железнодорожного транспорта общего пользования в целом снижается. Так, в текущем году произошли два крушения (в 2009 году – тоже два), две аварии и 911 иных транспортных происшествий (в 2009 году – 1181), их количество снизилось на 23%.
С 2007 года по сегодняшний день проведено более 23 тыс. контрольно–инспекторских проверок и выдано более 20,5 тыс. предписаний. Только в первом полугодии текущего года по результатам проверок выдано около 2 тыс. предписаний по поводу тех или иных нарушений. Устранение выявленных замечаний за предыдущий период составило 100%, а за первое полугодие 2010 года – 84,1%.
Под контролем Госжелдорнадзора – 24,5 тыс. предприятий. Проверки проводятся на каждом один раз в шесть лет. При этом акцент делается не на количество, а на качество проверок. Все чаще используется и Кодекс об административных правонарушениях. Если в 2007 году к административной ответственности было привлечено 360 работников железнодорожного транспорта, а сумма штрафов составляла 734 тыс. рублей, то в 2009 году количество привлеченных к ответственности работников увеличилось в восемь раз, а сумма взысканий – более чем в семь раз. Впервые в 2009 году, кроме физических лиц, были наложены взыскания и на 41 юридическое лицо. Кстати, в первом полугодии 2010 года к ответственности привлечено более 1,7 тыс. человек (с них взыскано около трех миллионов рублей). Помимо того, 82 дела направлены в судебные органы.
Но успокаиваться рановато. Есть два фактора, несущих потенциальную опасность, – это техническое состояние подвижного состава и так называемый человеческий фактор. Инспекторы Госжелдорнадзора вместе с ведомственной пожарной охраной весной осмотрели 302 локомотива на Горьковской и 316 – на Куйбышевской железной дороге. При этом 57 и 96 локомотивов соответственно были отставлены от эксплуатации по причине неработающих или же отсутствующих автоматических систем пожаротушения и автоматической пожарной сигнализации. Но некоторые руководители проигнорировали предписания и выпустили на линию 94 локомотива на Куйбышевской и 25 локомотивов – на Горьковской железной дороге. К административной ответственности пришлось привлечь начальника депо Уфа и главных инженеров депо Кинель, Стерлитамак, Лянгасово и Уфа.
Есть и другие тревожные «звоночки». В Госжелдорнадзоре полагают, что действующую систему обязательной сертификации необходимо изменить. Как показывает практика, наличие сертификата не всегда является гарантией качества, а главное, безопасности продукции. Ярчайший пример – последствия крушения «Невского экспресса» в ноябре прошлого года: жертв могло быть меньше, если бы в жертву комфорту не принесли безопасность, надежность. Но и это еще не все. Через месяц после запуска в эксплуатацию высокоскоростного поезда «Сапсан» обнаружились раковины на поверхности катания колес. Более того, оказалось, что профиль катания колесных пар не соответствует профилю головки рельсов. Как же выдали сертификат? А в июне представитель центрального аппарата Ространснадзора выявил отступления от норм содержания скоростных поездов: в составе № 5 были обнаружены ползуны колесных пар пятого, шестого, седьмого вагонов и в обоих составах – разбитые окна (в пятом и десятом вагонах), которые заклеили пленкой, что при высоких скоростях движения недопустимо.
В последнее время на сети дорог участились изломы литых деталей грузовых вагонов, и особенно, боковых рам тележек. Основной причиной являются дефекты, допускаемые в процессе литья изделий. Федеральная служба провела в апреле специальное совещание с участием представителей железнодорожного транспорта и заводов–изготовителей железнодорожных вагонов, на котором подняли ряд острых вопросов, в частности, о разночтениях в нормативных документах. Отмечалось также, что расследование в случае ЧП проводится не всегда объективно. Как правило, изломанные детали направляются во ВНИИЖТ, а он не является независимым экспертным органом, поскольку входит в холдинг ОАО «РЖД». По мнению Ространснадзора, нужны независимые экспертные организации, которые бы выносили рекомендации по каждому транспортному происшествию с изломом деталей, так как это связано с интересами трех сторон – предприятия– изготовителя, владельца инфраструктуры и собственника вагона. А в ОАО «РЖД» считают, что необходимы и новые методы диагностики, поскольку существующие неспособны выявить брак. Безусловно, нужны и новые нормы безопасности, которые бы сделали невозможным использование таких деталей в вагоностроении. Кстати, как сообщил генеральный директор ОАО «Научно–исследовательский и конструкторско–технологический институт подвижного состава Валерий Коссов, ВНИКТИ и ВНИИЖТ уже разработали нормативные документы, в которых содержатся более четкие требования к используемым в железнодорожном машиностроении материалам и ресурсу ответственных деталей, а также методы исследований для определения остаточного ресурса.
Но есть и другие вопросы, требующие решения. Так, например, выявлены факты повторной постановки на пономерной учет в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта грузовых вагонов, которые ранее были списаны и проданы как металлолом. В Брянске такую «операцию» со списанными 108 рефрижераторными вагонами провели компании ООО «Пром–Трейд» и ОАО «Агропромкомплект». Аналогичный случай постановки на учет более 50 цистерн зафиксирован в ООО «Вагонно–транспортная компания ОЭЛ» и ЗАО «Поволжское агропромышленное объединение». Сегодня ОАО «РЖД» распродает остатки инвентарного парка, в том числе и вагоны, которые отработали свой срок. Поэтому вполне можно ожидать, что волна списанного в утиль и проданного по дешевке подвижного состава хлынет на рельсы с поддельными документами. Опустить перед ними шлагбаум должно, прежде всего, ОАО «РЖД». Кстати, продажей вагонов на своих осях в качестве металлолома компания нарушает собственный регламент, утвержденный 4 февраля 2010 года.
Но это – лишь часть огромной проблемы. Выступая на заседании Коллегии, вице–президент ОАО «РЖД» Александр Тишанин заявил, что демонополизация рынка железнодорожных перевозок открыла выход на рельсы недобросовестным предпринимателям, для которых обеспечение безопасности отнюдь не на первом месте. Из–за этого участились сходы подвижного состава, а техническое состояние приватных вагонов нередко оставляет желать лучшего, усугубляет дело и некачественный ремонт. При этом законом не предусмотрены никакие меры воздействия со стороны владельца инфраструктуры. Компания была вынуждена обратиться к министру транспорта РФ с предложением ограничить выход подобного подвижного состава на пути общего пользования.
На заседании коллегии отмечалось также, что нет четкого порядка и в постановке на учет вагонов, владелец у которых сменился, и особенно тех, которые выработали свой срок и требуют продления срока службы. Так, например, Первая грузовая компания, в нарушение утвержденного Министерством транспорта РФ регламента, не представив документы в Росжелдор, произвела регистрацию более двух тысяч вагонов в автоматизированном банке данных Главного вычислительного центра ОАО «РЖД».
Еще одна «больная» проблема – это сохранность грузовых вагонов при разгрузочных работах в морских портах. В 2009 году в морских портах было повреждено 38,2 тыс. вагонов, или 76% от всех поврежденных вагонов. Не изменилось положение и в этом году: в первом квартале повреждено уже более 14 тыс. вагонов – на 21,3%, больше, чем в минувшем году. Основная причина – использование грейферов для выгрузки насыпных грузов. Федеральная служба Ространснадзора за 2009 год и первое полугодие 2010–го привлекла к административной ответственности 887 человек, при этом сумма штрафов составила около 900 тыс. рублей. Но штраф в 1 тыс. рублей за поврежденный вагон явно не адекватен тому ущербу, который несут из–за этого владельцы подвижного состава. Учитывая масштаб и хронический характер «болезни», здесь нужны более действенные меры.
 Одним из наиболее эффективных государственных механизмов «сохранения должного уровня безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта» считается лицензирование. На сегодняшний день действуют 3200 лицензий, основная часть которых – лицензии на производство погрузочно–разгрузочных работ с опасными грузами. В первом полугодии текущего года на рассмотрение службы поступило 708 лицензионных дел, и были выданы 336 лицензий и 56 отказов, а 316 дел или 44,6% возвращены на доработку. Причины отказа – эксплуатации подвижного состава с существенными перепробегами между плановыми видами ремонта, использование несертифицированной продукции и оборудования, а также отсутствие квалифицированного персонала.
Кстати, сегодня некоторые предприниматели, пользуясь тем, что у государства до них руки не доходят, работают безо всяких лицензий. Начальник Южного управления Госжелдорнадзора Сергей Шульгин сообщил, что в связи с этим только в его управлении были заведены 28 дел и по 16 из них приняты меры прокурорского реагирования. Но частные предприятия открываются, разоряются, перепродаются и поэтому нередко выпадают из–под государственного контроля. Нужна оперативная информация, а ОАО «РЖД» государственным органам в ней отказывает под предлогом «коммерческой тайны». Этот вопрос надо решать в обоюдных интересах.
Не все благополучно с обеспечением безопасности движения и на предприятиях промышленного железнодорожного транспорта. Отмечены случаи содержания железнодорожных путей необщего пользования с грубыми отступлениями от нормативов. По словам президента Ассоциации «Промжелдортранс» Александра Кукушкина, приказ министра транспорта РФ, утвердивший в 2008 году Правила обслуживания путей необщего пользования, не работает.
На заседании Коллегии обсуждалось много актуальных вопросов. Так, например, о проведении аттестации руководителей и специалистов железнодорожного транспорта, связанных с обеспечением безопасности движения поездов. Существующий приказ Минтранса России устарел, а в новом необходимо предусмотреть двухступенчатую систему: Федеральная служба должна аттестовать руководителей и членов аттестационных комиссий организаций транспорта, с тем чтобы они, в свою очередь, могли потом аттестовать остальные категории работников. В противном случае Госжелдорнадзору придется аттестовать порядка 1,5 млн человек (или около 300 тыс. в год с учетом 3–5 летней периодичности), что при существующем штате работников сделать невозможно.
Улучшение показателей безопасности движения – это результат совместной целенаправленной и системной работы ОАО «РЖД» и Госжелдорнадзора. Со дня своего создания компания инвестировала в обеспечение безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте более 33 млрд рублей. В этом году в эту сферу будет вложено еще более 2,5 млрд рублей. Создается и ситуационный центр, который позволит вести мониторинг и предотвращать аварийные ситуации на сети железных дорог. Министр транспорта РФ Игорь Левитин на заседании правительства отметил, что среди всех видов транспорта самый безопасный сегодня – железнодорожный транспорт. Но высокий уровень безопасности надо поддерживать и заниматься этим постоянно, изо дня в день.

Тамара АНДРЕЕВА,
обозреватель «ТР»