На заседании «круглого стола» на тему: «Ледокольный флот: состояние, перспективы развития и организация управления» в основу легло обсуждение порядка предоставления ледокольного обеспечения на СМП. Острую дискуссию вызвал вопрос о том, где и какими должны быть штабы морских операций. В заседании «круглого стола» принимали участие начальник Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Ольшевский, генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша, представители судоходных компаний, зарубежные эксперты.
В соответствии с вековой традицией признание всего выдающегося в России начинается за рубежом. Это наблюдение еще раз подтвердило свою правоту в ходе работы «круглого стола». Обращаясь к участникам дискуссии, председатель совета директоров «Тчуди Шиппинг Компани АС» в России Феликс Тчуди сказал: «Вы не осознаете, какими знаниями и опытом обладаете. Эти знания очень обширны и глубоки в части работы во льдах. Российские специалисты, занимающиеся Арктикой, находятся далеко впереди всего остального мира. Основная задача сообщества, которое занимается Арктикой и СМП, донести до мировой общественности ваши знания и опыт. Тогда любой судовладелец будет четко понимать преимущества СМП».
В существующих обстоятельствах слова иностранного гостя оказались весьма своевременными. Ведь с девяностых годов прошлого века в России начал формироваться некий комплекс неполноценности, связанный с СМП. Не секрет, что кризис на СМП действительно существует. Но иногда реальные проблемы подменяются страшилками, которые возникают на почве информационной недостаточности. «Круглый стол» дал возможность всем участникам рынка перевозок на СМП понять, где мифы, а где реальность.
Проблема информации оказалась настолько острой, что ведущий «круглого стола», представитель ОАО «ГМК «Норильский никель» Николай Матюшенко, предложил внести в резолюцию конференции пункт об организации некоего информационного агентства по вопросам СМП. Думается, что выступление Феликса Тчуди, посвященное отношению зарубежных перевозчиков и грузовладельцев к коммерциализации СМП, могло бы стать хорошим информационным поводом для раскрутки сайта упомянутого агентства.
Председатель совета директоров «Тчуди Шиппинг Компани АС» в России перечислил ряд рисков, которые могут помешать сделать СМП более конкурентоспособным по сравнению с маршрутами, проходящими через Суэцкий канал или вокруг мыса Доброй Надежды.
В списке рисков – ледовая обстановка, состояние эксплуатационных условий, морские глубины, страховка, финансовые сборы. Беспокойство Феликса Тчуди вызывает нехватка современных судов международного класса. «Нужно найти ответы на вопросы, какие существуют эксплуатационные условия плавания по СМП и какие придется нести затраты», – сказал Феликс Тчуди. Он считает, что настало время организовать международное информационное бюро, которое бы позволило определить все выгоды и риски СМП не только для российских, но и для зарубежных компаний.
К сказанному можно добавить, что после развала единой системы управления, существовавшей во времена Советского Союза, сейчас на СМП возникли структуры с дублирующими функциями. Кроме атомного ледокольного флота, находящегося в ведении ФГУП «Атомфлот», в северных морях появились суда ледокольного класса у «Норильского никеля» и «ЛУКОЙЛа». «Сейчас в Арктике используются новые технологии. Например, «Норильский никель» построил пять транспортных судов. Но, несмотря на это, основные силы на СМП должен представлять государственный атомный ледокольный флот», – заявил начальник Управления обеспечения судоходства Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Ольшевский. По его мнению, появление флота частных компаний не должно вытеснять создавшейся за долгие годы системы – строительства, эксплуатации и утилизации атомного ледокольного флота.
Мало того, Александр Ольшевский считает, что полномочия ФГУП «Атомфлот» на СМП не должны ограничиваться одной проводкой судов. С этой целью агентство заключило договор с ГК «Росатом» о том, что ФГУП «Атомфлот» берет на себя функции штаба морских операций. «Нас обвиняют в антирыночности. Но на трассах СМП все значительно сложнее, чем в других морях. На СМП нужен долговременный прогноз, нужно единое планирование во всех сегментах. Наша задача свести компании, которые сейчас делят рынок, поставить дело так, чтобы все ледоколы и суда плавали с ведения штаба морских операций», – заявил Александр Ольшевский.
Эту тему развил генеральный директор ФГУП «Атомфлот» Вячеслав Рукша. «Почему такие мощные корпорации, как «Норильский никель» и «ЛУКОЙЛ», начали строить свой собственный флот? Первая причина – это неверие в собственное государство, вторая в том, что эти компании работают в Арктике на коротком плече, – считает генеральный директор Атомфлота. – Я уверен, когда «Норильский никель» начнет доставлять свои грузы в Роттердам, ему будет важно повысить скорость доставки, и тогда мы найдем компромисс».
Сейчас Атомфлот анализирует, какая плата за услуги по ледокольной проводке может быть оптимальной с точки зрения как судовладельцев, так и Атомфлота. «Расчеты показывают, что можно ориентироваться на ставки прохода по Суэцкому накалу, то есть 4–5 долларов за тонну, а грузопоток можно увеличить до 2–3 млн тонн», – прогнозирует Вячеслав Рукша.
Ведущий инженер по обеспечению безопасности судов ООО «Нарьянмарнефтегаз» Михаил Крол сообщил, что в течение двух последних навигаций 2008–2009  и 2009–2010 гг. компания справилась с проходом судов и ледовой обстановкой. «Но тем не менее мы не отрицаем, что ледокол Атомфлота может нам понадобиться. Наша позиция состоит в том, что он должен привлекаться под конкретную ситуацию, на определенный срок и на взаимоприемлемой основе. Проблема в том, что для Нарьянмарнефтегаза флот обходится в сумму более 40 млн долларов в год. Это помимо возможного привлечения атомного ледокола. Для такой компании, как наша, эта сумма весьма ощутима», – заявил он.
Комментируя позицию Атомфлота, заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев сообщил «Транспорту России», что вопрос безопасности стоит на первом месте на трассах СМП. Такие компании, как «Норильский никель» и «ЛУКОЙЛ», могут решать эту задачу за счет собственных ресурсов. Однако Виталий Клюев считает, что могут возникнуть такие условия, когда у компаний не хватит ресурса мощности, и в таких случаях без атомного флота невозможно обойтись. «При этом надо учесть, что рынок ледокольной проводки на СМП фактически монополизирован Атомфлотом, и потому тарифы на его услуги должна устанавливать ФСТ», – заявил Виталий Клюев.
К области мифов можно отнести и стагнацию российского судостроения. Действительно, российские судостроительные заводы оснащены стапелями, на которых нельзя строить суда водоизмещением больше ста тысяч тонн. По этим и финансовым причинам большинство судов для российских заказчиков строятся за рубежом. По оценкам экспертов, только 8% судов российских заказчиков строятся на отечественных верфях.
Микко Ниини, президент финской компании Aker Аrсtic Тechnology, специализирующейся на строительстве судов ледового класса, рассказал на «круглом столе» о том, как его компания заполняет пустующую нишу.
Но в российском судостроении ситуация меняется к лучшему. Оно выходит на путь наукоемкого судостроения. Речь идет о судах ледового плавания, научно–исследовательских судах, плавучих стационарных средствах освоения шельфов, сложных транспортных судах ледового класса, таких как, например, газовозы. На предприятии «Звездочка» в Северодвинске строится арктическая буровая, на Севмаше платформа для Приразломной, на Адмиралтейских верфях два сложнейших танкера ледового класса. У российского судостроения есть исторический шанс осваивать шельф своей техникой и своими технологиями. По данным Минпромторга, до 2015 года число ледокольно–транспортных судов, крупных морских транспортных судов и буровых может составить порядка 500.
По информации начальника корпоративного управления ОАО «ОСК» Алексея Ульянова, в рамках реализации подпрограммы «Морской транспорт» ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2015 гг.)» за счет средств федерального бюджета планируется построить один универсальный атомный ледокол мощностью 60 МВт и три линейных дизельных ледокола мощностью по 25 МВт. В рамках реализации ФЦП «Развитие гражданской морской техники» на 2009–2016 гг.» предусмотрена разработка технических предложений для создания атомного ледокола–лидера для круглогодичной работы на СМП. Кроме того, планируется разработка организационно–технологического проекта постройки в России атомных ледоколов повышенной мощности (150–200 МВт) для освоения арктического континентального шельфа России и устойчивой работы СМП.

Алексей КАЗАКОВ,
обозреватель «ТР»