В Комитете Госдумы по транспорту прошел «круглый стол» по проблемам развития инфраструктуры воздушного транспорта.
В работе «круглого стола» приняли участие директор Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Владимир Тасун и заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток.
Дискуссия в стенах здания на Охотном ряду вышла за рамки объявленной темы и превратилась в поиски ответа на вопрос: какие меры нужно предпринять для того, чтобы реанимировать систему региональных и местных авиаперевозок?
Как оказалось, проблема нехватки инвестиций не стоит так остро, как несколько лет назад, когда на развитие аэропортовой инфраструктуры из бюджета выделялось по одному миллиарду рублей в год. По словам генерального директора ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Андрея Тимочкина, начиная с 2007 года отрасль стала получать 17 – 20 млрд рублей в год, а в 2010 году, несмотря на кризис, она получила 24 млрд рублей. «Всего всеми видами ФЦП с 2002 по 2015 год планируется выделить на развитие инфраструктуры воздушного транспорта 452 млрд рублей»,– заявил Андрей Тимочкин.
Объем пассажиропотока все еще далек от тех показателей, которые были 20 лет назад, но он стал увеличиваться по сравнению с концом девяностых годов. По словам Владимира Тасуна, в 2008 году услугами воздушного транспорта воспользовались около 50 млн человек, в 2009 году – 45 млн человек, а за четыре месяца 2010 года – 13 млн человек против 10 млн человек за аналогичный период прошлого года. Но проблема в том, что 77% пассажирооборота сконцентрировано в 16 аэропортах страны, из которых 14 находятся в городах–милионниках.
Такие диспропорции отрицательно сказываются на экономике аэропортов. По расчетам генерального директора ОАО «Аэропорт Кольцово» Евгения Чудновского, средние доходы авиакомпании от каждого пассажира составляют около 10 долларов. «Чем больше пассажиропоток, тем больше прибыль. Можно представить себе, какими средствами обладают московские аэропорты, если аэропорт Домодедово имеет пассажиропоток в 20 млн человек в год, а самый большой региональный аэропорт Кольцово – в десять раз меньше. Московские аэропорты имеют возможность включить в инвестиционную составляющую стоимость билета и вкладывать эти средства в инфраструктуру. Поэтому бюджетные средства нужно направлять не в московский авиаузел, а в регионы», – делает вывод Евгений Чудновский.
В качестве одной из эффективных мер по реанимации региональных и местных перевозок участники «круглого стола» предлагают расширить практику субсидирования авиаперевозок. «В 2009 году было выделено 2,5 млрд рублей на субсидирование авиаперевозок. Такая мера позволила увеличить объем пассажиропотока на Дальний Восток, в Якутию и Норильск. Один миллиард рублей выделен из бюджета на бесплатный проезд один раз в два года неработающим пенсионерам Севера. Такую практику нужно продолжать в будущем», – считает председатель Комитета Госдумы по проблемам Севера и Дальнего Востока Валентина Пивненко.
По общему мнению представителей аэропортов, главная проблема отрасли состоит в затягивании принятия закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Важность подготовки этого нормативного акта настолько велика, что заседание «круглого стола» фактически превратилось в мозговой штурм по подготовке концепции закона.
По мнению генерального директора ООО «Авиакомпания «Регион–Авиа» Дениса Павшинского, законопроект должен помочь авиакомпаниям уменьшить сроки заполнения документации на так называемые развороты – время на подготовку самолетов к полетам. Если в США и Европе воздушное судно разворачивается за 35 минут, то у нас из–за бюрократических проволочек оно разворачивается в среднем за полтора часа. «Большую часть времени занимают не процедуры технической подготовки, а заполнение огромного количества бумаг», – говорит Денис Павшинский. Он считает, что управление многих региональных аэропортов возглавляют неэффективные менеджеры. Некоторыми из них заинтересовались следственные органы. Устранить эту проблему можно с помощью создания управляющих компаний по управлению аэропортами.
По общему мнению участников «круглого стола», все нормативные документы по строительству и проектированию аэропортов (аэродромов) устарели. Например, затраты на инфраструктуру в 100 аэропортах, находящихся за Уралом, такие же, как в центре страны, и составляют 4,4 млрд рублей на каждый аэропорт. То есть на них требуется около 450 млрд рублей. При этом плотность населения в этих регионах значительно ниже, чем в центральной части страны, и им нужны аэропорты соответствующего класса.
Но, пожалуй, наибольшего внимания заслуживает сообщение, сделанное одним из руководителей рабочей группы по подготовке проекта закона «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в гражданской авиации Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» Павлом Белоглазовым. Оказывается, за месяц до «круглого стола» на сайтах был вывешен проект этого закона. Означенный документ обсуждался на 6–й ежегодной Международной конференции «Инфраструктура гражданской авиации».
Законопроект устанавливает правовые основы и особенности эксплуатации, строительства, реконструкции, ремонта, регистрации, открытия, закрытия и использования гражданских аэродромов и аэропортов Российской Федерации. В частности, новым законом вводятся классификация аэропортов и институт «главного оператора гражданского аэродрома, аэропорта». Административно–властные и иные полномочия на территории гражданской авиации на аэродромах совместного базирования и использования в пределах имеющихся полномочий и в аэропортах, установленные этим Федеральным законом, другими федеральными законами и нормативно–правовыми актами Правительства Российской Федерации, осуществляются главными операторами аэропортов. Главный оператор не вправе заниматься неавиационной деятельностью. Обязательными требованиями к руководителю администрации главного оператора являются наличие высшего профессионального образования и стаж работы не менее пяти лет на руководящих должностях эксплуатанта коммерческой авиации и/или оператора авиационной деятельности на аэродромах и в аэропортах. «Слушая выступления коллег, могу сказать, что если бы сейчас наш закон действовал, то все замечания, высказанные участниками «круглого стола», были бы практически разрешены», – заявил Павел Белоглазов.
Ситуация, прямо скажем, странная. Участники «круглого стола» не смогли прокомментировать ее для «Транспорта России». Возникает вопрос: как могло получиться, что представители аэропортов, считающие отсутствие закона об аэропортах главным препятствием на пути развития системы аэропортовой деятельности, не знали о существовании законопроекта и не успели ознакомиться с его текстом?
На эту коллизию обратил внимание председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев. По его мнению, сообществу авиаперевозчиков не хватает организованности и консолидированности.

Алексей КАЗАКОВ,
обозреватель «ТР»