или Почему подделки вытесняют
с рынка качественные автозапчасти.

Бывают темы, информационный повод к которым очень трудно найти. К сожалению, тема использования некондиционных автозапчастей – не тот случай. Вот только один пример – в конце 2009 года в Перми на маршруте № 67 из–за запавшей кустарно изготовленной пружины педали газа автобуса водитель не смог контролировать машину. Автобус начал резко набирать скорость и протаранил двадцать автомобилей. Комментарии, думается, излишни.
Откуда попадают контрафактные запчасти на пассажирский и коммерческий автотранспорт, кто может проконтролировать и воспрепятствовать их использованию, можно ли уберечься от заправки плохим бензином – об этом речь пойдет ниже.

Рынок не дремлет

Прежде чем начать разговор о контрафактных запчастях на автотранспорте, сразу же определимся – о каком сегменте идет речь. Если владелец личного авто пользуется услугами неавторизованного сервисного центра, если он покупает деталь в сомнительном магазине или, хуже того, на развале, если стоимость детали значительно ниже средней по рынку, если внешний вид упаковки и самой детали вызывает подозрения – согласитесь, во всех этих случаях владелец машины самостоятелен в выборе решения. Да, и в хорошем автосервисе могут поставить некондиционную деталь, но в таком случае отвечать уже будет станция техобслуживания.
Действительно, за большие деньги можно приобрести и подделку – рынок контрафакта не дремлет и совершенствуется. Но существуют признаки, по которым даже искусную подделку можно отличить от оригинала. И автовладелец обязан их знать, тем более если речь идет о деталях, от которых зависят его собственная жизнь и безопасность участников движения. В любом случае автовладелец личного автомобиля в большей степени свободен и в выборе СТО, и в приобретении запчастей. А степень свободы определяет, как известно, и степень ответственности. Другое дело – автоперевозчик на грузовом транспорте (если это не его собственный) или водитель автобуса. В этом случае ремонтную политику определяет руководство предприятия или его собственник, а за ошибки расплачиваются водитель, пассажиры и прочие участники движения. Действующая система превентивного контроля со стороны государства по недопуску транспортных средств на маршрут не выдерживает критики, иначе каким же образом на улицах Перми, не какого–то богом забытого села в глубинке, а столицы края, оказался автобус с запавшей педалью газа.
Устраивать показательные «порки» после случая, подобного пермскому, конечно, можно. В результате – откровенно старые и починенные на скорую руку машины с маршрутом уберут, лицензию отберут, в ГИБДД кого–нибудь с работы снимут, но проблемы все это не решит.
Цивилизованно чинить машины, использовать сертифицированные детали для пассажирского и коммерческого автотранспорта будут тогда, когда нарушения станут невыгодны.
С одной стороны, машина с неисправной педалью тормоза ни при каких условиях не должна попасть на маршрут, с другой – автопредприятию должно быть экономически невыгодно пользоваться сомнительными СТО и «левыми» деталями. Тогда рынок контрафактных автозапчастей «умрет» сам собой.
А пока приходится держать ухо востро, поскольку контрафакт удачно мимикрирует под сертифицированные детали. Причем, как показывает анализ, и подделки бывают высшего сорта, и «попасть» на них может даже опытный потребитель.
В самом выигрышном положении оказываются перевозчики, находящиеся под крылом государства. Снабжение их запасными частями идет централизованно, непосредственно от производителя. Самые уязвимые – частные компании, их большинство, они беззащитны перед контрафактом. Для того чтобы одолеть врага, нужно знать все его приемы и повадки. Итак, что такое «левак» и откуда он берется?

Биография «левака»

Прежде всего, есть запчасти, производимые на хорошо оснащенных крупных и средних машиностроительных заводах. Как показывает практика, часто изготовитель альтернативной запчасти даже не подозревает, в какую коробку упаковывает его изделие оптовый покупатель. Однако надо учесть, что предъявлять претензии такому заводу – пустая трата времени и сил. Часто за право быть поставщиком конвейера бьются несколько производителей автокомпонентов. В результате проведения тендера один становится основным, а другие занимают позиции запасных. Именно их продукцию и используют махинаторы.
Запчасти реализуются в поддельной или украденной оригинальной фирменной упаковке со всеми логотипами бренда. Иными словами, перевозчик платит немалые деньги за оригинал, а получает запчасть, далекую от заводского эталона. Для получения прибыли контрафактные детали должны иметь меньшую себестоимость. Достигается это применением несколько менее качественных материалов и производством по обходным технологиям. Именно поэтому альтернативная запчасть практически всегда имеет отличия от оригинала. Недостатки в технологии проявятся в процессе сборки узла или агрегата и зародят сомнения в качестве.
О стопроцентной взаимозаменяемости и совместимости с оригинальными деталями не идет и речи. Хотя, возможно, ресурс и качество альтернативной запчасти будут близки к родной, которая идет на сборочный конвейер. Справедливости ради отметим, что такие подделки наносят максимальный вред производителю оригинальных запчастей и незначительные убытки перевозчику – к внезапному разрушению узла или агрегата такие запчасти, как правило, не приводят. В конце концов, на одну и ту же машину сегодня можно на законных основаниях купить ту или иную запчасть разных производителей от Китая до Украины. Все зависит от ваших финансовых возможностей. Чтобы отличить оригинал от «левака», необходимо обратиться к специалистам завода или официальному дилеру марки.
Беда, если в фирменную коробку попадает запчасть, изготовленная на подпольных мини–заводах. На них используют непонятного происхождения изношенные, устаревшие, списанные с предприятий станки, оборудование и оснастку. Наиболее наглядно можно проследить, как делают контрафактные поршни. В качестве литейной шихты применяется любой содержащий алюминий подходящий лом. Скупки, принимающие его у населения, можно встретить повсюду. Разумеется, ни о каком контроле химического состава расплава и его легировании при подпольном производстве не идет и речи. Что в печь попало, из того и получили отливки поршней. Чаще всего из вторичного алюминия «подпольщики» отливают поршни. Механическая обработка для придания конусности и овальности, как правило, идет на глазок. Именно у таких поршней первым делом лопаются и оплавляются канавки поршневых колец, обрываются юбки. Но даже если «подпольщики» имеют неплохое оборудование для механической обработки и выполняют ее по добытым с завода чертежам, поддельные поршни все равно обладают ничтожно малым ресурсом, ведь материал, из которого они отлиты, не соответствует тому, что применяется на заводе. Улучшать качество копий – нет смысла, так как при этом для получения прибыли потребуется увеличивать объем выпуска, а это уже серийное производство.
Еще один вид «левых» запчастей порожден извечной русской бедой – воровством. Контрафакт рождается рядом с оригиналом – непосредственно на производственном конвейере родного завода. От качественной детали его отличает некоторое несоответствие строгим нормативам ОТК. Особенно сильна проверка качества у комплектующих, идущих по оборонному заказу. Во все времена достать нужную запчасть с армейских складов для перевозчика было просто подарком. Качество гарантировали военпреды. Отбракованные же детали могут иметь самые разнообразные отклонения: в термообработке, размеpax, чистоте механической обработки и т. д. Все это не позволяет им занять свое место на сборочном конвейере, но делает очень привлекательными для хищения. В первую очередь, их учет гораздо слабее, чем прошедших проверку. Кроме того, в этом случае речь идет уже не об оригинале и подделке, а о качественной, выполненной с небольшими отклонениями, заводской (!) детали. Именно этот факт и ставит перевозчика в тупик. И если дефект в геометрии обнаружится при cборке узла или агрегата, то результат некачественной термообработки всплывет уже в процессе эксплуатации автомобиля. С заводов–изготовителей воруют не только некондиционные детали, отбракованные ОТК. Часть запчастей просто не доходит до конечной точки технологического процесса. Какой фокус выкинет такая деталь, зависит от того, насколько рано ее сняли с конвейера и передали на прилавок.
Производителей следующего вида контрафакта в шоферской среде часто именуют старьевщиками. В большинстве случаев это «ушатанные в дым» и восстановленные с помощью незаводских технологий и запасных частей наиболее ходовые узлы, агрегаты и даже двигатели. Их реанимация отдаленно похожа на капитальный ремонт. Фактически все усилия «старьевщиков» направлены на придание товарного внешнего вида. Узел разбирается, годные к последующей сборке комплектующие отмываются, сортируются, подвергаются пескоструйной или гальванической обработке. Детали, не подлежащие восстановлению, меняются на новые и, естественно, неоригинальные. Ресурс перебранного и собранного из контрафактных деталей агрегата по сравнению с заводским ничтожно мал. В случае если перевозчик, купивший такой чудо–агрегат, захочет его обменять, эксперт торговой точки откажет ему в этом. Тому найдется сто причин. В основном будут напирать на нарушение правил эксплуатации, они, дескать, и повлекли за собой выход агрегата из строя.
Чтобы доказать свою правоту, перевозчику придется потратить массу времени и средств на дорогостоящую экспертизу. После суммирования затрат окажется, что проще было купить новый агрегат в фирменной точке. Кроме того, простой машины у забора оборачивается для перевозчика еще большими потерями, и он редко соглашается на волокиту с разбирательством. На это и рассчитывают мошенники.
«Левые» запчасти продаются там, где в дефиците оригинальные детали, а торговцы, пользуясь случаем, взвинчивают цены на заводскую продукцию. Лучших условий для продажи дешевых подделок нет.

Обратитесь к дилеру!

Традиционные точки сбыта подделок – рынки. Там есть и запчасти к грузовикам. Это могут быть не грязные развалы с небритыми личностями за импровизированными прилавками, а организованные ряды магазинчиков, в которых покупателя встречают приветливые консультанты, но магазин арендован фирмой–однодневкой, и спустя считаные часы после сбыта крупной партии «левых» деталей она стремительно съезжает, а магазинчик меняет собственников или просто вывеску. Продавец может остаться прежним, теперь он работает на новых хозяев и «не знает», куда делся бывший работодатель.
В средние и крупные магазины контрафакт попадает, как правило, через коммивояжеров, которые представляются оптовиками. Их козыри: работа напрямую от производителя, низкие закупочные цены и бесплатная доставка. Совсем плохо, когда ушлые торговцы входят с плагиаторами в сговор. На прилавок выкладывается оригинальная, качественная деталь из партии, на которую есть все причитающиеся документы, а под прилавком своего покупателя ждет контрафактная деталь. При этом торгаш может великодушно поинтересоваться, для себя или на продажу приобретаются запчасти. Если для себя, то рекомендованы будут более дорогие оригинальные запчасти, ну а если на продажу, то дешевые, закамуфлированные «под завод».
Часто жулики работают в сговоре непосредственно со снабженцем автопредприятия. Аргумент прост – не пора ли перевозчику сменить поставщика запчастей, коль старый не желает умерить свой аппетит? И ведь многие заглатывают наживку, даже не проверив подлинность сертификата на запчасти.
Единственный способ не попасть на удочку махинаторов – приобретать запасные части у официальных дилеров завода или в фирменной сети. Они получают запчасти напрямую от производителя, что исключает подлог. Удивительно, но теневики делают попытки поставок «левых» запчастей даже официальным дилерам. Этому должен предшествовать временный дефицит той или иной позиции в номенклатуре запчастей. Разумеется, прежде чем взять на реализацию или приобрести для продажи через свою сбытовую сеть детали со стороны, официальный дилер возьмется проверить их подлинность. Часто на этом рубеже аферистов и останавливают.
Однако бывают ситуации, когда простой автомобилей оборачивается потерей важного клиента или расторжением сулящего хорошую прибыль контракта. В этом случае перевозчик вынужден приобретать так необходимую ему запчасть на свой страх и риск. Естественно, определить на глаз нарушения технологии производства, отклонения в механической и термической обработке невозможно. Максимум, что тогда может покупатель, – проконтролировать геометрические размеры, допуски, и то при условии наличия точного измерительного инструмента. Однако есть косвенные признаки контрафактной детали, которые должны насторожить или заставить отказаться от покупки. Это бросающаяся в глаза шероховатость поверхностей, многочисленные заусенцы на фасках, отверстия с рваными краями – признак использования некачественного инструмента, изношенного оборудования, несоблюдения режимов резания. Особенно должны насторожить разные метизы, на которых собраны одинаковые элементы приобретаемого агрегата.
Таким образом, с одной стороны, на подделку можно нарваться и в хорошем сервисе, с другой – подделка подделке рознь.

Экспансия ценового демпинга

А что представляет собой российский рынок автозапчастей в целом? Его объем в стоимостном выражении мало о чем говорит, так как такие объекты реализации запчастей, как рынки, вряд ли спешат «засветиться» в статистических сборниках. Но однозначно – на долю первичного рынка приходится 24% общего объема, соответственно, на долю вторичного – 76%. Под первичным понимают поставки запчастей на конвейер для производства автомобилей, а вторичный – это запчасти для продажи через сервис и магазины. На вторичном рынке запчастей приоритет, безусловно, за запчастями для отечественных автомобилей – 70%, на долю запчастей для иномарок – 30%.
Среди различных товарных сегментов рынка автозапчастей наибольший процент составляют сегменты шин – 22% и аккумуляторов – 10%. К этим цифрам надо подходить осторожно, так как статистика по показателям рынка автозапчастей далеко не полная. Но счетом «от обратного» эксперты определили, что на «серый импорт» приходится более 70% от объема продаж запчастей в стоимостном выражении. Такие расчеты нетрудно произвести – официальные импортеры запчастей не скрывают своих объемов, официальный ввоз запчастей для промсборки также поддается точному учету, а остальное идет на ремонт имеющегося парка. Располагая данными ГИБДД по количеству машин, стоящих на учете, можно приблизительно определить – сколько деталей потребуется для ремонта. И поскольку машины ремонтируются, значит, детали поступают, но в официальную статистику не попадают.
Одной из основных тенденций современного российского рынка автомобильных запчастей выступает изменение структуры: приход на отечественный рынок иностранных производителей и, как следствие, рост спроса на более качественные компоненты. Сегодня российские производители автозапчастей действуют в условиях выраженной конкуренции, отечественные бренды активно вытесняются более качественной продукцией из Европы и более дешевыми автокомпонентами из Китая, Турции и Индии. Одним из важных факторов роста конкуренции между участниками российского рынка автозапчастей является процесс унификации автомобильных компонентов, активно развивающийся в современной мировой автоиндустрии. Для снижения себестоимости разработки и производства автомобилей компании объединяются при проектировании новых моделей. В результате одни и те же модули и системы сегодня можно встретить на автомобилях совершенно разных систем и марок. Унификация компонентов позволяет производителям выходить на нужный объем производства отдельных узлов даже при достаточно небольших объемах выпуска конкретных моделей.
С распространением на российском рынке автозапчастей дешевой продукции из стран Азии связана проблема ценового демпинга, что, в частности, существенно затрудняет развитие отечественных производителей автомобильных компонентов. Проблема демпинга объясняется обострением ценовой конкуренции, основным фактором которой является присутствие на рынке значительного числа сходных или одинаковых товаров различных производителей, а также рост осведомленности потребителей о ценовой ситуации на рынке, прежде всего благодаря Интернету. Демпинговые действия проявляются преимущественно среди автозапчастей невысокого уровня качества, о чем свидетельствует, в частности, тот факт, что среди продавцов и импортеров американских запчастей на российском рынке, как отмечают эксперты, проблемы демпинга нет. Рынок американских запчастей по сравнению с 90–ми годами стал гораздо более цивилизованным. Сегодня в рознице разброс цен на американские запчасти составляет от 3 до 10%.
Наиболее жесткая конкуренция наблюдается в секторе оптовой торговли, для которого в большей мере характерно и снижение цен. Продавцы, пытаясь привлечь клиентов, используют различные бонусы, отсрочки по платежам, вплоть до кредитования и консигнации. Наиболее сильно противостояние между импортерами американских запчастей ощущается в нестоличных регионах, тогда как московский рынок уже поделен между основными игроками. Одной из основных тенденцией рынка является укрупнение компаний, являющихся его участниками, и постепенный выход из игры малых фирм. Эта тенденция является очень важной, поскольку процесс укрупнения наблюдается и в сфере грузовых и пассажирских перевозок. Консолидация и укрупнение игроков как на рынке перево-зок, так и на обслуживающем позволяет сделать вывод о том, что цивилизованным перевозкам должен соответствовать цивилизованный сервис.
Но цивилизованные отношения – это, к сожалению, будущее, а сегодняшний рынок автозапчастей на предмет контрафакта отслеживают прежде всего службы безопасности крупных производителей автозапчастей. Такие службы имеют ОАО «Костромской завод «Мотодеталь», ОАО «КамАЗ», ОАО «Заволжский моторный завод». На основе собранной ими информации отслеживаются партии контрафактных запчастей, начиная от таможни, если подделки пришли из–за рубежа, заканчивая подпольными цехами и заводами, специализирующимися на их выпуске на территории России. По результатам контрольных закупок, рейдов возбуждаются уголовные дела согласно ст. 180 УК РФ «Незаконное использование товарного знака». Статья достаточно суровая – можно получить срок до 6 лет. Но для того чтобы реализовать эти меры на практике, необходимо доказать предварительный сговор или наличие организованной группы, ущерб должен быть крупным, да еще преступление должно совершаться неоднократно. А если фирма–однодневка, реализовав партию контрафакта, завтра поменяет название, то под новой вывеской можно продавать детали, не боясь преследования.
Но меры карательного характера действуют пост фактум, т. е. после того, как поддельные запчасти уже попали к потребителю. А между тем гораздо важнее, чтобы использование контрафакта стало в принципе невозможно и, самое главное, невыгодно. А все экономические и правовые предпосылки для того, чтобы контрафактные автозапчасти не использовались на грузовом, а самое главное, на пассажирском автотранспорте, имеются. Прежде всего – это наметившаяся тенденция к укрупнению автопредприятий, занятых пассажирскими перевозками. Наша газета рассказывала о казанском эксперименте, в результате которого автобусный парк представлен машинами большой и средней вместимости двух китайских марок («ТР» № 10). Очевидно, что для замены запчастей для большого количества машин одной марки никому в голову не придет искать детали на развале или обращаться в сомнительную СТО. Гораздо выгоднее обслуживаться в надежном сервисе с сертифицированными запчастями, да еще и скидку как постоянному клиенту можно получить. Цивилизации перевозок будет способствовать не только цивилизованное сервисное обслуживание. Переход от системы лицензирования к системе профессионального страхования через СРО заставит жестче относиться к обеспечению безопасности движения, которая напрямую зависит от качества запчастей. А теперь вернемся к началу нашего разговора, к случаю в Перми, когда из–за запавшей педали газа пострадали 20 машин. Вряд ли такая машина получила бы полис профессиональной ответственности, в противном случае СРО пришлось бы выплачивать страховое возмещение 20 пострадавшим.
Подводя итог, можно сказать, что контрафакт изживет себя, как только его производство, продажа и использование станут экономически невыгодны, а государство от рейдов по стихийным рынкам перейдет к разумной поддержке отечественных производителей автокомпонентов.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук