ПРОБЛЕМЫ
И РЕШЕНИЯ

В Ярославле 14 марта 2016 года на выездном заседании президиума Госсовета под председательством Президента РФ Владимира Путина обсуждались меры по повышению безопасности дорожного движения.
Статистика ужасает: за десять лет в автоавариях пострадали 3 млн человек, 350 тыс. погибли. Из них только на «зебре» за прошлый год – 1233 человека. О том, как противостоять этому молоху, мы говорим с директором Института экономики транспорта и транспортной политики, ординарным профессором Высшей школы экономики, одним из ведущих не только российских, но и мировых экспертов в области урбанистики, председателем Общественного совета Минтранса России Михаилом БЛИНКИНЫМ.
– Михаил Яковлевич, в одном из недавних интервью, комментируя заседание Госсовета, вы упомянули о транспортном самообучении нации, о первом поколении водителей и о том, что улучшения ситуации на дорогах можно ждать лет через 10–15, когда подрастет второе поколение водителей. Не слишком ли большой срок, ведь за это время в ДТП могут погибнуть еще сотни тысяч человек?
– Сейчас в России идут многочисленные процессы, и самый фундаментальный из них – это как раз процесс транспортного самообучения нации. Граждане, будь то автомобилист, дорожный полицейский, пешеход, постепенно привыкают к тому, что они живут в окружении огромного количества транспортных средств. Этот процесс имел место во многих странах мира и давно там завершен. У нас транспортное самообучение нации идет синхронно с ростом уровня автомобилизации, и сегодня, к примеру, в среднем по стране на тысячу жителей приходятся 300 автомобилей. В больших городах 400 или 500, а во Владивостоке и вовсе 550. Такие цифры в Европе наблюдались в начале 60–х годов, в США эти процессы начинались еще в 1908 году. То есть водители уже тогда привыкали пропускать пешеходов на пешеходном переходе или платить за парковку в центре города. Мы же к этому идем только сейчас. Большая автомобилизация в России началась на переломе 80–х и 90–х годов.
– И насколько успешно протекает этот процесс?
– Могу с уверенностью сказать, что в 2015 году произошло, по сути, историческое событие: у нас количество погибших на дорогах по сравнению с 2014 годом снизилось на 15%. Таких показателей с 1990 года не было ни разу.
Есть такое понятие, как «социальный риск». То есть число погибших на дорогах в расчете на 100 тыс. жителей. Есть понятие «транспортные риски», то есть число погибших в расчете на 10 тыс. автомобилей. Оба показателя в несколько раз отстают от европейского уровня. Но то, что у нас идут позитивные процессы, – это системный сдвиг, который свидетельствует о том, что мы по крайней мере не стоим на месте и ситуация понемногу улучшается.
– На Госсовете Президент РФ Владимир Путин говорил о необходимости законодательного регулирования вопросов транспортного развития территорий с учетом организации безопасного дорожного движения и оперативного управления. Каждый региональный или муниципальный проект в этой сфере должен быть частью общей взаимосвязанной системы, единого транспортного каркаса страны. Что для этого необходимо сделать?
– Есть несколько позиций, по которым мы за последние годы довольно успешно продвинулись. Это, к примеру, все, что касается медицины катастроф, действий первого часа. Здесь за последние 10–15 лет произошли существенные изменения.
Другое направление – это система объективного контроля, мониторинг транспортного поведения миллионов автомобилистов Российской Федерации с применением новейших IT–технологий. Система, кстати, создавалась с нуля.
Что касается продвижения в плане транспортного поведения, то этот процесс самый трудный. Но и самый важный. Согласно науке о безопасности движения убивает не дорога. Она может способствовать этому, но если подо мной не провалился мост, то во всем остальном виноват я сам или мой сосед по дорожному движению. Дорога отнимает нервы, деньги, но убивает транспортное поведение. Впрочем, и здесь есть прогресс.
За последние десять лет, к примеру, мы постепенно приучались пропускать людей на пешеходных переходах. Но если брать нашу статистику смертей и тех, кто получил ранения на «зебре», то от мирового уровня мы очень отстаем. Хотя надо признать, что рефлексы водителей с годами стали гораздо лучше.
Правда, субстандартный водитель, есть такой научный термин, остается не исключенным из транспортной сферы. Это очень принципиальный вопрос, который тоже затрагивался на Госсовете. О нем много говорят эксперты, политические деятели. К примеру, первый заместитель председателя Правительства РФ Игорь Шувалов, который является председателем Государственной комиссии по безопасности дорожного движения, отмечает, что в соответствии с мировым опытом нам давно пора разделить составы нарушений. Есть, скажем, неаккуратное, небрежное вождение, за которое водителя надо предупредить или оштрафовать. Но это не преступление. И есть агрессивное, опасное вождение, когда некоторые участники дорожного движения – субстандартные водители в неположенном месте едут на большой скорости и врезаются в автобусную остановку, как это было на Минской улице в Москве, когда погибли семь человек.
В рамках зарубежной практики, даже если бы он никого не сбил, сам факт езды с экстремальной скоростью по городским улицам закончился бы предъявлением лихачу обвинения в опасном вождении. Это деяние в законодательстве многих стран классифицируется как создание угрозы жизни и здоровью неопределенного круга лиц. Таким образом, нарушения ПДД должны наказываться в административном порядке, а опасное вождение как сознательное действие, а значит преступление, – в уголовном порядке.
Еще один очень важный момент: любые нарушения должны пресекаться и наказываться вне зависимости от персоны, которая сидит за рулем. Исключение должны составлять только автомобили служб экстренного реагирования и, может быть, первого лица государства. К примеру, в США в соответствующем документе сказано, что все прочие выборные должностные лица являются участниками дорожного движения по законодательству США. Есть страна, которая нам ближе по ментальности, – Индия. У них феодальные привилегии существовали сплошь и рядом. Но в 2013 году Верховный суд Индии принял разъяснения: любые исключения из общих правил поведения на дороге должны быть сделаны только для лиц, упомянутых в Конституции Индии в единственном числе. Это президент, премьер–министр, может, еще два–три лица. Все остальные министры, депутаты – это уже числа множественные.
Аналогичные положения издавна существуют и в законодательствах европейских стран. Там на дороге все равны. У нас, к сожалению, исключения из правил прописаны в административном регламенте ДПС, где на нескольких страницах мелким шрифтом перечислены все чины, имеющие привилегии на дороге. И вопрос не в том, что эти чины составляют большинство, а в том, что раз кому–то можно, то почему нельзя другому? Стандарты транспортного поведения задает элита.
Есть еще одно очень важное направление в создании транспортного каркаса страны – это формирование так называемой позитивной дорожной коалиции. В науке о безопасности движения это понятие существует лет восемьдесят и представляет собой неформальную коалицию добропорядочных водителей с чинами дорожной полиции. Я, добропорядочный водитель, должен понимать, что передо мной не взяточник в погонах, а человек, который так же, как и я, озабочен соблюдением порядка на дороге. То есть я ему доверяю и при необходимости любым доступным способом могу сообщить о том, что есть
безобразник на дороге, который мешает людям нормально жить, передвигаться, пользоваться общественным транспортом. Таким образом, добропорядочные водители в коалиции с дорожной полицией могут создать мощный заслон субстандартным водителям.
Увы, в России существует совсем другая коалиция. Есть ли у нас возможность изменить ситуацию к лучшему? Есть. Замечательный пример Татарстана, где с помощью сайта госуслуг, используя практически любой гаджет, можно сообщить о том или ином нарушении ПДД. И не нужно считать, что это какое–то доносительство, стукачество. Когда участник дорожного движения сообщает о факте субстандартного поведения другого участника, это защита жизни своей и окружающих.
– Но, с другой стороны, у нас не очень внятная ситуация с лицензированием перевозок. Об этом, кстати, тоже речь шла на Госсовете…
– В самых либеральных экономиках мира, где есть благоприятная для инвестиций среда, существует четкое различие между транспортом домохозяйств и транспортом, предназначенным для предоставления коммерческих услуг. Транспорт домохозяйств – это один автомобиль или целый парк, который обслуживает услуги конкретного домохозяйства. Но если это транспорт для предоставления коммерческих услуг, то руководитель тут же попадает в кластер, который подразумевает получение определенных лицензий, сертификатов. Так просто заниматься предоставлением коммерческих услуг, особенно если это касается пассажирских перевозок или перевозок опасных грузов, никто не даст. Там допуск очень серьезный.
К сожалению, у нас сегодня ситуация в этом плане отрегулирована чрезвычайно слабо. Человек купил автобус и возит пассажиров как частное лицо. Правильно, никто не запрещает предпринимателю заниматься коммерческой деятельностью, но тогда и позиционируй себя как участник рынка перевозок, соответствуй его условиям. Это абсолютно необходимо для субстандартных водителей, занимающихся перевозками пассажиров, прежде всего микроавтобусами. Должны быть четкие правила игры и проверяемые критерии, которых у нас нет. А проблема здесь в правоприменительной практике. Возьмем небольшое частное предприятие, виновное в аварии со смертельным исходом. Во избежание скандала это предприятие, которое до происшествия называлось, скажем, «Лучший перевозчик», становится «Лучший перевозчик–2016». И вперед! Те же люди, тот же владелец. Но в то же время без частного перево-
зочного бизнеса мы не обойдемся, и сделать его цивилизованным можно, изменив подходы к правоприменительной практике.
– Но правоприменительная практика – это вид юридической деятельности, который основан на определенном толковании закона и других нормативно–правовых норм. Тогда что вы скажете по поводу законопроекта, подготовленного инициативной группой депутатов Госдумы о внесении изменений в Федеральный закон № 220? Речь о том, чтобы частные компании получили право самостоятельно устанавливать маршруты следования. Некоторые участки из–за низкой прибыльности могут и вовсе остаться без внимания. Но как же тогда будут передвигаться пассажиры? Пусть их и не много, но они же есть?
– За любую перевозку кто–то должен платить. И здесь можно предложить несколько рецептов. Первый – это когда платит пассажир. У нас свободный тариф, перевозчик подгоняет его под свой объем перево-
зок и, соответственно, сопоставляет со своими затратами. Но этот рецепт не всегда приемлем, так как очень часто имеет место малодеятельный маршрут. В этом случае должно быть муниципальное субсидирование. Однако и этот рецепт не проходит, так как местные бюджеты не позволяют субсидировать такие маршруты. Тогда возьмем третий рецепт – это обусловленные лицензии. Проще говоря, имеет место дополнительная нагрузка. Перевозчику дают несколько шикарных автобусных маршрутов с большим пассажиропотоком. А «прицепом» еще маршрут в деревню, где три–четыре двора, но один рейс в сутки туда–обратно делать придется.
К сожалению, у нас на периферии масса ситуаций, когда пассажир заплатить не может, муниципальный бюджет средствами для субсидирования не располагает, все маршруты одинаково убыточны, и за счет «жирного» маршрута кормить «тощий» не получается. Обязывать же перевозчика возить себе в убыток тоже нельзя. Он завтра разорится, и что мы тогда вообще будем делать? То есть экономического выхода нет. Есть, правда, политический выход. Скажем, муниципалитет просит у региона, регион выходит на федеральный уровень. Словом, как бы там ни было, закрытие малодеятельных маршрутов – процедура, конечно, очень неприятная.
– Михаил Яковлевич, и в заключение один вопрос. На недавнем форуме в Красноярске вы говорили о том, что нынешний автомобилист лучше простоит в пробке, будет платить за парковку, чем воспользуется общественным транспортом. Почему?
– Вопрос касается потребительских ожиданий. Когда у человека единственной альтернативой были собственные ноги, он готов был ехать в некомфортных условиях, в шумном, пронизанном неприятными запахами транспорте. Как только у человека появился свой автомобиль, ситуация кардинально изменилась.
Не случайно в положениях Международного союза общественного транспорта давным–давно было записано требование, которое должно обеспечивать неунизительные условия перевозки. Чтобы не отдавили ноги, чтобы, опять же, не было запахов. Но все это выполнить очень непросто. Тем не менее, исходя из долгосрочной транспортной политики, поддерживать общественный транспорт гораздо лучше, чем пытаться переделать старую советскую планировку на нечто похожее на автомобилеориентированные города. У нас планировочные нормы имеют восьмидесятилетнюю историю и заложены по рецептам советского градостроительства. Оно не было рассчитано на массовую автомобилизацию. Поэтому сегодня деньги лучше тратить на развитие общественного транспорта, прогрессивные системы управления им и модернизацию транспортной инфраструктуры.

Беседу вел
Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»