В России ежегодно в ДТП погибают 30 тыс. человек. С учетом умерших в течение года после дорожно–транспортных происшествий, а также получивших тяжкие увечья и граждан, потерявших трудоспособность, эта цифра приближается к 110 тыс. человек в год. В нашем государстве самые высокие показатели смертности на дорогах в Европе. Среди ее 56 стран мы – на последнем, 56–м месте. А еще по числу ДТП Россия входит в десятку самых неблагополучных стран мира.
Эта тревожная статистика, приведенная во время общественных слушаний на тему «Обеспечение безопасности дорожного движения: роль государства, бизнеса и общества», прошедших недавно в Общественной палате Российской Федерации, не оставила равнодушным ни одного из участников встречи.

Из какого они зарубежья?

Большинство выступавших и предлагавших свои рецепты для улучшения ситуации – люди, прошедшие большой жизненный путь, обладающие колоссальным опытом работы в транспортной отрасли. К примеру, президент Московского областного транспортного союза Борис Винокуров, которого по праву можно назвать одним из патриархов транспортной отрасли России, отметил:
– Нам, прошедшим советскую школу автотранспортного воспитания, сегодня жить довольно трудно. Потому что пропали такие ценности, как культура вождения автомобиля, отношение к работе, к порученному делу, в конце концов, пропало уважительное отношение друг к другу на дороге. Плюс за последнее время государством принят ряд мер, которые не то чтобы усилили, напротив, ослабили внимание за соблюдением безопасности движения. Речь – о процедуре лицензирования грузовых автомобилей. Сегодня абсолютно непонятно, кто на них работает, как платятся налоги, как эти автомобили ставятся на учет, как ведется их техническое обслуживание и организовано медицинское обследование водителей. В советское время о таком безобразии и речи быть не могло.
Коснулся Борис Винокуров и пассажирских перевозок. В плане лицензирования и допуска в городе порядок более–менее наведен, тем не менее проблем еще достаточно много, и они практически не решаются. Некоторые предприятия продолжают выпускать на линию устаревшие автобусы, на ходовые качества которых никто не обращает внимания.
Другой очень серьезной проблемой является отсутствие должного внимания к подготовке водительских кадров. Недавний рейд, проведенный Московским областным транспортным союзом по дорогам Подмосковья, показал, что порядка 85% водителей грузовых автомобилей не знают ни грузопоглощающих, ни грузообразующих точек Москвы. И вообще, не ясно, из какого они зарубежья. Такая же примерно картина и с таксомоторами. Казалось бы, что вступление в силу закона о такси решит все проблемы, но…
– Допуск чисто формальный: пришел, сдал документы, потом получил бумажку и катайся. А где он стоит, где проходит медобслуживание, какие тарифы, никому не известно. У нас до сих пор нет единого органа, который отвечал бы за безопасность дорожного движения. ГИБДД решает свои вопросы, Ространснадзор – свои. Мы ставили вопрос об объединении этих двух органов, полномочия которых в совокупности дадут возможность серьезно контролировать работу автотранспорта. Однако камнем преткновения стали чины и звания, которые есть в полиции, но нет в Ространснадзоре. Думаю, настало время подготовить в эти органы соответствующую бумагу, чтобы урегулировать разногласия, – заявил Борис Винокуров.

Право дело, обидно

Обсуждение вопроса создания в России органа исполнительной власти, отвечающего за безопасность дорожного движения, не оставил равнодушным никого. А член Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве Минтранса России, президент НП «РОДОС» Олег Скворцов и вовсе, комментируя эту тему, сказал:
– Мы единственная страна в мире, в которой нет такого органа. От того, наверное, у нас столько проблем. Вспоминаются 90–е годы, когда благодаря президентской программе «Дороги России» к вопросам безопасности начали относиться серьезнее. До начала ее действия число погибших ежегодно составляло 38 тыс. человек при ежегодном росте темпов автомобилизации 10%. К концу действия программы, к 2000 году, число погибших сократилось до 27 тыс. человек. Но, к сожалению, их численность вновь выросла до 36 тыс., и сегодня я не вижу каких–то реальных шагов, которые могли бы изменить эту ситуацию. А между тем ежегодный ущерб от ДТП превышает 2 трлн руб. – это выплаты страховых компаний, выплаты, связанные с медицинской помощью, расходы на расследования причин ДТП и прочее. Я уже не говорю о том, что самая главная цена – это десятки тысяч человеческих жизней.
Пытаясь дать оценку причинам сложившейся ситуации, Олег Скворцов обратился к опыту своего коллеги – директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики (НИУ ВШЭ) профессора Михаила Блинкина. Он считает, что одна из причин – в оторванности отечественной практики обеспечения безопасности дорожного движения от научных и гуманитарных представлений, утвердившихся на протяжении ХХ века в развитых странах. Отечественные программы абсолютно не научные. Уже 20 лет, как весь мир сменил концептуальный подход к вопросам безопасности дорожного движения. Концепция же состоит в создании дорожно–транспортной инфраструктуры, максимально адаптированной к возможностям человека.
Рассуждая о состоянии дорог, Олег Скворцов отметил, что проведенные еще в 80–е годы исследования показали: каждое третье ДТП связано с их конструкцией, с нормами, на основе которых они построены. Правда, когда ДТП расследуется, это в расчет не берется. А надо бы! В Европе, к примеру, проверяется расстояние видимости, восприятие дороги водителем. У нас этого не делается, хотя многие теоретические основы родились именно в России.
– Среди авторов – мои учителя, профессора Валерий Бабков, Евгений Лобанов, – подчеркнул Олег Скворцов, – они были инициаторами создания таких показателей, как зрительная плавность, зрительная ясность. И это все освоено в Германии, в Америке, но не у нас. Вот что обидно…
Кроме того, по мнению ученого, масса проблем у нас связана с утверждением геометрических параметров автомобильных дорог, с нормами, борьба за которые длится уже более десяти лет. Анекдотично то, как они утверждаются. Берутся нормы 1972 и 1985 годов и переписываются.
– Я в своих публикациях указываю, что из 329 показателей 321 – переписан, но ведь этого делать нельзя! Изменились условия движения, плотность транспортного потока, поменялось многое, – подытожил свое выступление Олег Скворцов.
Весьма красноречивой иллюстрацией к теме слушаний стала презентация, которую подготовила старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики (НИУ ВШЭ), кандидат экономических наук Екатерина Решетова. Она представила методику расчета экономического ущерба для государства от потери человеческой жизни в ДТП, направленную на то, чтобы оценить эффективность федеральных и региональных целевых программ по повышению безопасности дорожного движения. Согласно методике экономический ущерб от потери человеческой жизни занимает доминирующую долю в структуре ущерба от ДТП и составляет порядка 9,2 млн руб. По мнению участников общественных слушаний, эта методика будет полезна в практике федеральных органов исполнительной власти России, страховых компаний и прочих организаций, деятельность которых сопряжена с оценкой ущерба от гибели и травматизма людей не только от ДТП, но и от любых происшествий природного и техногенного характера.

«Ралли» на автобусах?

И вновь неутешительная статистика. К ней обратился заместитель председателя Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства Евгений Калинкин. Он, в частности, остановился на тех проблемах, которые, с точки зрения профсоюзов, особенно влияют на безопасность дорожного движения. Касаются они общественного транспорта и грузовых автомобильных перевозок. За 2015 год, по статистике ГИБДД, доля грузовых автомобилей в собственности физических лиц составляла более 60%, автобусов – более 50%. В то же время количество ДТП с участием автомобилей, находящихся в собственности физических лиц, составляет по грузовикам 70%, по автобусам – 42%.
 – Но, если вернуться во времена, когда грузовики не являлись собственностью физических лиц, то доля ДТП с их участием была гораздо ниже, – вновь ностальгируя по временам минувшим, подчеркнул Евгений Калинкин. – Резонанс от ДТП, которые произошли летом 2015 года, говорит о том, что обсуждаемая проблема находится на государственном уровне. При выяснении причин этих происшествий, повлекших массовую гибель людей, стали очевидными нарушения режимов труда и отдыха водителей. При этом рекомендации Мин-
здрава 70–80–х годов прошлого века действуют по настоящее время. И это при том, что увеличилась напряженность труда, возросла автомобилизация. В то же время Минтруда по специальной оценке условий труда все эти характеристики именно для водителей пассажирского транспорта не учитывает. Считаю, что необходимо принимать конкретные меры, чтобы переломить ситуацию.
Предложения, с которыми выступают профсоюзы, касаются обеспечения равных условий доступа и условий конкуренции на рынке грузовых и пассажирских перевозок. Отсутствие в регионах органов, отвечающих за организацию перевозок, бесконтрольная выдача патентов на эту деятельность приводит к самому настоящему «ралли» на грузовиках и автобусах. Учитывая высокую долю ДТП при участии грузовых автомобилей и автобусов, принадлежащих физическим лицам, причины этих происшествий надо искать в психологических, социальных и экономических факторах поведения собственников транспортных средств.

Скорость «скорой» повышают

Медицинскую тему продолжил помощник министра здравоохранения Российской Федерации Анатолий Гулин. Он тоже обратился к статистике, которая, правда, на этот раз оказалась чуть оптимистичнее, но тем не менее не без удручающих цифр. А фигурировали они при рассказе о 17 субъектах Российской Федерации, где смертность от ДТП значительно выросла. Самыми тревожными являются Калининград, Иркутская, Рязанская области, Дагестан, Тыва и Крым. Здесь зафиксированы около 16,5 тыс. ДТП, в 96% из которых смерть пострадавших наступила до приезда на место происшествия «скорой помощи». И это несмотря на то, что Минздрав очень активно взаимодействует как с ГИБДД, так и с руководством краев и областей.
– Хочу отметить, что за 10 месяцев 2015 года (пока окончательных итогов нет) смертность от ДТП снизилась на 14% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года и сейчас составляет 11,9 на 100 тыс. населения, – сказал Анатолий Гулин. – Сегодня количество выездов «скорой помощи» на место ДТП с интервалом менее 20 минут увеличилось до 92%. Однако, даже если время прибытия «скорой помощи» удастся сократить до 10 минут, проблема все равно останется нерешенной.
По мнению Анатолия Гулина, немедленную медицинскую помощь пострадавшему нужно оказывать еще до прибытия врачей. Именно от нее зачастую зависит жизнь человека. Поэтому правильно научить оказывать эту помощь необходимо как водителей, так и сотрудников ГИБДД, МЧС. В этом направлении Минздрав проводит большую работу, подготовлены нормативные документы, и сейчас в Госдуме находится законопроект, который регламентирует оказание первой помощи.
– На протяжении нескольких лет в России действовала программа по организации травмоцентров, – рассказал Анатолий Гулин, – и сейчас в субъектах Российской Федерации действуют 143 травмоцентра первого уровня, 443 второго и 665 третьего. Минздравом также разработана система маршрутизации пациентов, которая принята всеми субъектами и позволяет оперативно доставлять пострадавших в специализированные медицинские организации. Активно развивается вертолетная авиация для эвакуации пострадавших с мест ДТП. Сейчас в 27 субъектах РФ функционируют 192 вертолетные площадки, 46 из которых расположены на базах медучреждений. В перспективе – решение вопроса об организации подобного вида экстренного реагирования во всех травмоцентрах. Активно развивается и сеть трассовых пунктов по оказанию медицинской помощи. Их уже 57. Наиболее интенсивно в этом направлении работает Уральский федеральный округ, где успешно функционируют 26 трассовых пунктов.

Лицензию получают в… парикмахерской

С точки зрения члена координационного совета Межрегиональной общественной организации автомобилистов «Свобода выбора» Михаила Дейкуна, переломить ситуацию можно, лишь внеся изменения в действующие правовые акты по совершенствованию системы допуска граждан Российской Федерации и стран Содружества к управлению транспортным средством.
– Анализ ситуации свидетельствует о существовании неких системных факторов, один из которых связан с водителями, прошедшими первоначальное обучение, – отметил выступающий. – У этого контингента полностью отсутствует опыт управления транспортным средством даже в простых дорожных ситуациях и при идеальных погодных условиях. По сути, автошколы сегодня дают лишь накатку часов, используя в выходные дни полосы для движения общественного транспорта. В итоге мы имеем самообразование на дорогах общего пользования. Еще один фактор – абсолютное отсутствие культуры поведения на дороге и уважения к участникам дорожного движения. Здесь и опасное вождение, и невключение поворотника, и создание помех для движения спецтранспорта. И, наконец, недостаток программы теоретического курса обучения. В результате мы получаем конфликтную ситуацию на дороге вплоть до уголовных происшествий.
Говоря об автошколах, Михаил Дейкун отметил, что для него было настоящим открытием, когда на международной конференции в Сочи он узнал о том, что в России нет черных или серых автошкол. Все они у нас легальные, имеют государственную лицензию, и, что еще более удивительно, эти лицензии бессрочные.
– Коррупция процветает, – подчеркнул Михаил Дейкун. – Пример? Да сколько угодно. В Интернете предлагаются лицензии в части таксомоторных перевозок стоимостью от 5 до 10 тыс. руб. Ради интереса решил получить такую лицензию. Предварительно договорившись, поехал по указанному адресу. Оказался в полуподвальном помещении салона парикмахерской, где мне предложили купить лицензию за 10 тыс. рублей. Еще пример: житель одной из азиатских республик, допущенный к управлению такси, лишается прав за употребление алкоголя. После этого он пишет письмо домой, и через десять дней ему самолетом доставляют точно такое же удостоверение, где указано другое отчество или другое имя. И с этим документом водитель выходит на линию и продолжает работать. Беспредел какой–то…

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»