Рынок строительной спецтехники

Диаграмма 2

Не вызывает оптимизма состояние основных фондов, на которых производится подъемно–транспортное оборудование. Самые «молодые» фонды на предприятиях муниципальной собственности (износ 37,4%). Наиболее изношенные фонды на предприятиях смешанной собственности (износ 78,1%). Физический износ основных фондов в принципе коррелирует с моральным, так что можно предполагать, что предприятия, на которых производится спецтехника, не располагают современным оборудованием.
Политика санкций, которая применяется в последнее время в отношении российских предприятий, а также рост курса валют по отношению к рублю по сравнению с 2013 годом заставляют отслеживать удельный вес импортного сырья и материалов в общем объеме материальных затрат при производстве спецтехники. Тенденция последних лет такова – в производстве подъемно–транспортного оборудования доля увеличилась с 16 до 19%, а в производстве грузовых автомобилей уже приближается к 40%. И эти цифры не могут не настораживать, так как от их величины напрямую зависит рост цены на готовую продукцию.
Экспорт и импорт российской строительной техники – это тема отдельного исследования. Но однозначно можно сказать, что объем экспорта с начала 2000–х годов намного отстает, а с 2007 года – во много раз ниже импорта. Так, в пиковом 2008 году было ввезено техники на 5,5 млрд долл., а экспортировано на 500 млн долл. Даже в провальном 2009 году разрыв был очень большим – в 7 раз. В 2012 году было ввезено техники больше чем на 6 млрд долл., что опять–таки в 10 раз превышает экспорт.

Производство строительно–дорожной техники в 1999–2014 гг.

Диаграмма 1

Зависимость российского рынка строительной техники от импорта по позициям «экскаваторы» и «бульдозеры» очень высокая. По первой позиции импорт в 2014 году оценивается в 909 млн долл., а производство – в 293 млн долл., по второй (бульдозеры) – было импортировано машин на 300 млн долл., а произведено всего на 65 млн долл. По автогрейдерам импорт (61 млн долл.) и производство (57 млн долл.) почти совпадают. И только по автокранам нам не страшно потерять поставки из–за рубежа: стоимость автокранов, произведенных в России, в 2014 году составила 342 млн долл., а импорт – 94 млн долл.
Россия, к сожалению, теряет свои ниши на внешнем рынке строительной техники даже на таком проверенном и давнем, как казахстанский. Если объемы поставок из России и Китая в эту страну в 2006 году практически совпадали (100 млн долл. и 150 млн долл.), то затем Китай пошел в отрыв, поставляя техники на 400 млн долл., а наши объемы прежние. И это несмотря на совместные инфраструктурные проекты, союзные договоры и
т. д. Да, сегодня из–за курсовых разниц китайская техника чуть отступила. Но как отмечают специалисты, при стабилизации ситуации китайские компании вернутся и с еще большими объемами поставок.
Все познается в сравнении – истина известная, и она как нельзя лучше подходит сегодня к ситуации на рынке спецтехники. Так вот положение дел на рынке спецтехники выглядит по отдельным позициям лучше, чем на рынке прочей грузовой техники. Рынок новой техники упал в 2014 году по сравнению с 2013–м на 22,9%. Рынок подержанной спецтехники увеличился на 5,1%. Первый квартал 2015 года также оказался для спецтехники более удачным – его объемы снизились на 6,3%, а по прочей – на 9,7%. Что касается номенклатуры рынка строительной техники, то его прочно «оккупировали» самосвалы, причем как новые, так и подержанные – на их долю в 2013–2014 годах приходится 90–95%. Такая же тенденция сохраняется и в 2015 году (диаграмма 2).
На долю остального подвижного состава (автобетоносмесители, автобетононасосы, цементирующие агрегаты), учитывая их ограниченный характер использования, приходится не более 10%.
Рынок коммунальной техники представлен в основном дорожной комбинированной (30–40%), а также мусоровозами (30–39%). Что касается характеристики спецтехники с точки зрения полной массы, то она локализуется в основном в диапазоне от 20 до 24 т, от 24 до 32 т и от 32 до 40 т. Смещение в сторону более тяжелых и мощных машин – примета рынка новой спецтехники.
Рынок новой спецтехники по брендам в отечественном сегменте не претерпел значительных изменений в тройке лидеров – КамАЗ, ГАЗ, МАЗ. Их совокупная доля составляет 65%. При этом доля японской техники увеличилась на 1,3%, а европейской – снизилась на 1,8%.
В регионах, где больше всего реализуется инфраструктурных проектов, где высокая деловая активность, рынок новой спецтехники также наиболее представительный, что и понятно. К ним относятся Московский регион, Ханты–Мансийский автономный округ, Республика Татарстан и т. д.
Подводя итог анализу нынешнего состояния дел со спецтехникой, и прежде всего с ее дорожно–строительным сегментом, можно сказать, что национальные инфраструктурные проекты любого уровня, российские дороги потребуют в перспективе развития парка этих машин. А уж какими они будут – импортными или отечественными, во многом зависит от нас самих.