По мнению ИПЕМ, даже в текущей макроэкономической и внешнеполитической ситуации органам власти при принятии решений, в том числе антикризисных, необходимо ориентироваться на долгосрочное развитие экономики.
В связи с этим институт предлагает ряд регуляторных мер, которые будут способствовать повышению эффективности работы естественномонопольных секторов и экономики в целом.
ИПЕМ провел анализ экономической ситуации в стране и выделил ряд событий в промышленном и инфраструктурном сегментах российской экономики, которые в перспективе могут создать предпосылки для дальнейшего экономического роста.

Стагнация экономики

В 2014 году в российской экономике и промышленности сохранилась тенденция к стагнации. При этом согласно последним прогнозам Минэкономразвития РФ уже в 1–м квартале 2015 года российская экономика может перейти к рецессии. ИПЕМ, основываясь на расчетах разработанной институтом модели оперативных индикаторов развития промышленности, отмечал ухудшение ситуации в промышленности еще в конце 2012 года, когда индексы производства и спроса начали показывать разнонаправленное движение. В ноябре 2014 года индексы ИПЕМ впервые с декабря 2012 года в месячном исчислении одновременно показали положительные значения, однако в годовом исчислении продолжают находиться в отрицательной зоне.
Существенное влияние на протяжении большей части года на экономику страны оказывает «турбулентная» внешнеполитическая ситуация. Отношения с западными партнерами продолжают оставаться напряженными, а взаимные экономические санкции негативно сказываются на возможностях российской экономики. Тем не менее рост внешних рисков положительно повлиял на принятие эффективных регуляторных решений, направленных на интенсивную реализацию внутреннего промышленного потенциала. Необходимость поддержки отечественного производителя, в том числе в части развития инфраструктуры, постоянно отмечается специалистами института.

Стратегическое планирование

11 июля 2014 года вступил в силу Федеральный закон № 172 «О стратегическом планировании в Российской Федерации», выстраивающий иерархию государственных стратегических отраслевых и межотраслевых документов, определяющий ориентиры в части формирования стратегической политики государства и формирующий принципы гармонизации стратегических программ развития российской промышленности и экономики. С точки зрения ИПЕМ данное событие может иметь большой положительный эффект для экономики и способствовать ликвидации существующего дисбаланса в развитии отраслей российской промышленности (ТЭК, транспорт).
Стоит отметить, что появление данного документа повлекло за собой пересмотр отношения регулирующих органов и хозяйствующих субъектов к роли и инструментарию планирования в экономике. Так, в декабре 2014 года в ОАО «РЖД» состоялся семинар «Развитие методологии прогнозирования экономики России на базе межотраслевого и межрегионального комплекса», посвященный вопросу прогнозирования развития экономики на основе модели расчета межотраслевого баланса (МОБ), которая является одним из самых эффективных инструментов для формирования сбалансированной инвестиционной политики. В настоящее время экспертами ИПЕМ ведется активная работа по доработке и актуализации собственной модели МОБ, что позволит строить прогнозы, отличающиеся высокой степенью достоверности. Модель МОБ ИПЕМ обладает рядом уникальных преимуществ, одним из которых является детальная проработка ее транспортного модуля.

Промышленная политика

17 декабря 2014 года Госдума РФ в третьем чтении одобрила разработанный Минпромторгом РФ проект Федерального закона «О промышленной политике в Российской Федерации». Принятие данного документа с точки зрения ИПЕМ отражает тенденции по более системной поддержке отечественного производителя со стороны государства. ИПЕМ в своих работах отмечал наличие промышленной политики и эффективность ее реализации в ведущих странах мира – США, Франции и Японии. В конце 2012 года был опубликован сборник научных трудов «Россия в условиях глобальной конкуренции: от антикризисных мер к промышленной политике», вобравший в себя все наработки и рекомендации ИПЕМ по вопросам повышения конкурентоспособности российской промышленности.

Ориентация на импортозамещение

В мае 2014 года министр промышленности РФ Денис Мантуров направил мэру Москвы Сергею Собянину письмо с просьбой предусмотреть обязательную локализацию производства вагонов метро до 70% в рамках проведенного конкурса на закупку подвижного состава для Московского метрополитена. Данное письмо можно считать одним из первых в текущей ситуации официальных публичных заявлений российских органов власти об ориентации на локализацию и импортозамещение, а также о запуске программ по его стимулированию. ИПЕМ, выступавший в роли технического консультанта в команде разработчиков конкурсной документации для данного тендера, также обосновывал целесообразность жестких требований по локализации производства перспективного подвижного состава, потому что только такие условия могут способствовать реальной передаче инновационных технологий и повышению конкурентоспособности отечественных производителей.
Также в разработанном ИПЕМ в 2013 году по заказу Минпромторга РФ проекте Стратегии развития транспортного машиностроения до 2030 года указывается на важность поддержки отечественных производителей путем повышения требований по локализации и формирования условий для долгосрочного спроса на продукцию. Отсутствие таких мер может повлечь за собой сокращение
отечественного производства, дополнительный рост стоимости транспортных услуг, снижение налоговых поступлений и сокращение рабочих мест.
Вопросы формирования долгосрочного оплаченного спроса остаются в основном нерешенными. В условиях девальвации рубля и экономической рецессии спрос на продукцию производителей подвижного состава может снизиться, что должно критично сказаться на ряде предприятий транспортного машиностроения.
С другой стороны, Правительство РФ приняло меры по оперативной поддержке отечественных машиностроителей. Так, постановлением Правительства РФ были утверждены объемы субсидий, предназначенных для возмещения лизинговым компаниям части платежей по лизингу инновационных грузовых и двухэтажных пассажирских вагонов. ИПЕМ выступает за распространение данной практики и на другие виды подвижного состава (локомотивы, МВПС, трамваи), так как это принесет существенные макроэкономические эффекты для государства и даст возможность производителям сохранять конкурентоспособность.
По прогнозу ИПЕМ, в 2015–2017 годах заметным драйвером развития транспортного машиностроения может стать производство новых для России моделей городского рельсового транспорта, в частности низкопольных трамваев, а также пригородного железнодорожного подвижного состава на основе модульных принципов составности, удовлетворяющих различным экономическим и качественным потребностям перевозчиков.

Евразийская интеграция: вопросы гармонизации

ИПЕМ отмечает усиления интеграционных процессов на постсоветском пространстве: 29 мая 2014 года Беларусь, Россия и Казахстан подписали Договор о создании Евразийского экономического союза, который вступил в силу 1 января 2015 года.
ИПЕМ является активным участником этих важных событий: в 2013 году по заказу Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) институт разработал Единую методологию тарифообразования в сферах естественных монополий. Ключевые цели методологии – создание прозрачных механизмов тарифообразования, обеспечение возможностей развития общего рынка естественномонопольных услуг и эффективного функци-
онирования внутренних рынков государств – членов ТС и ЕЭП, создание равных условий для потребителей и снижение темпов роста тарифов. Осенью 2014 года Коллегия ЕЭК утвердила окончательную версию методологии в виде официальной рекомендации для всех государств – членов ЕЭП.
Работа, проведенная ИПЕМ по данному направлению, нашла свое отражение в очередном сборнике научных трудов «Регулирование естественных монополий в условиях евразийской экономической интеграции», который выйдет в свет в начале 2015 года. Большая часть монографии посвящена именно существующим различиям в тарифном регулировании государств – членов ЕАЭС. Кроме этого, в книге даны предложения по совершенствованию иных важных направлений регулирования естественных монополий в условиях евразийской экономической интеграции: в части обеспечения недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий, механизмов повышения публичности и прозрачности деятельности субъектов естественных монополий, раздельного учета доходов, затрат и задействованных активов.

Развитие инфраструктуры – модернизация БАМа и Транссиба

28 октября 2014 года Правительством РФ был утвержден проект модернизации Байкало–Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей. Данное решение является крайне важным для российской экономики, так как, во–первых, ликвидирует «узкие места» на восточном торговом направлении и, во–вторых, создаст потенциал для экономического развития в Сибири и на Дальнем Востоке. Приоритет развития инфраструктуры всегда является существенным драйвером экономического роста, а касательно железнодорожного транспорта России необходимость ее развития продиктована в том числе и рыночными факторами: существующий дефицит инфраструктуры снижает эффективность работы железнодорожного транспорта и ограничивает возможность осуществления ритмичных и своевременных перевозок грузов.
В 2014 году эксперты ИПЕМ активно отмечали важность реализации данного проекта в рамках своих выступлений как на совещаниях в органах власти и на отраслевых дискуссионных площадках, так и в СМИ. Однако следует учитывать, что реализация проекта по модернизации инфраструктуры Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей не решит всех проблем грузоотправителей региона. Во–первых, при разработке проекта не были в полной мере учтены грузы, которые будут следовать из западной части страны. Например, перспективная грузовая база Кузнецкого и Минусинского каменноугольных бассейнов в направлении портов Дальнего Востока оценивается в 30–40 млн тонн в год. Во–вторых, согласно заявкам грузоотправителей прирост грузовой базы к 2020 году составит порядка 105 млн тонн в год.

Новые условия пригородных перевозок

Распоряжением Правительства РФ № 857–р вступила в силу Концепция развития пригородных пассажирских перевозок, которая предусматривает распределение прав, обязанностей и ответственности между региональными властями как заказчиками услуг и пригородными компаниями. Серьезность данной проблемы росла из года в год, так как взаимоотношения между пригородными компаниями и региональными властями не были полностью определены в нормативной базе. Региональные власти отказывались компенсировать услуги пригородных перевозчиков в полном объеме, что стало приводить к отмене электричек и росту социальной напряженности в ряде регионов.
С точки зрения ИПЕМ внедрение концепции позволило создать фундамент для долгосрочных и прозрачных отношений между перевозчиком и регулятором по аналогии с зарубежными странами, а также может предотвратить спад доступности транспорта для населения страны. Институт еще в 2012 году отмечал необходимость закрепления долгосрочных правил работы отрасли, однако принятая концепция – это только первый шаг на пути оздоровления пригородного комплекса, в то же время сохраняется ряд существенных проблем.
Согласно концепции основным документом, определяющим работу пригородных компаний, должен являться 15–летний контракт, заключаемый между субъектом РФ и перевозчиком. С 1 января 2015 года данные договоры должны были вступить в силу. Однако, по данным ИПЕМ, в настоящее время заключены лишь несколько подобных контрактов. Это означает, что текущие проблемы в пригородном сообщении автоматически переносятся на следующий год, а концепция пока не работает в полной мере.
По оценкам ИПЕМ, принятое Правительством РФ в начале 2015 года решение о снижении скидки на услуги инфраструктуры в пригородном сообщении, предоставляемые ОАО «РЖД», с 99% до 75% приведет к росту затрат пригородных перевозчиков на услуги инфраструктуры и, соответственно, к необходимости дополнительного роста тарифов или увеличению объема субсидий на пригородное сообщение. Такое решение также повышает риски дополнительного сокращения маршрутов поездов в пригородном сообщении.

Правовое поле

Отдельная тема, на которую обращает внимание ИПЕМ, – совершенствование нормативной базы на железнодорожном транспорте.
19 декабря 2014 года Госдума РФ приняла в третьем чтении законопроект, вводящий плату за необоснованный простой вагонов на железнодорожных путях общего пользования сверх нормативного времени. С точки зрения института введение платы за простой порожних вагонов на путях общего пользования, безусловно, является чрезвычайно целесообразной мерой, которая заставит операторов ответственно подойти к вопросу отстоя порожнего подвижного состава. Однако на железной дороге продолжает оставаться значительное количество регуляторных проблем, в том числе в сфере тарифообразования, которые вкупе с негативной макроэкономической ситуацией несут значительные риски для эффективности работы железнодорожного транспорта.

Задачи на 2015 год

2014 год завершился рядом вызовов для российской экономики и инфраструктурных отраслей, которые будут и основными рисками в наступившем году: экономические санкции со стороны ЕС и США, девальвация
рубля и повышение ключевой ставки Центрального банка РФ.
Данные факторы, по мнению ИПЕМ, с высокой долей вероятности окажут в краткосрочном периоде серьезное негативное влияние на экономику. Однако государству в условиях нестабильной экономической ситуации необходимо избежать сиюминутных действий ради решения текущих, зачастую локальных, проблем и сохранить тренд на создание долгосрочной и понятной нормативно–правовой среды, способствующей росту потенциала отечественной промышленности.
Институт проблем естественных монополий считает целесообразным реализацию в 2015 году ряда мер, которые позволят, с одной стороны, нивелировать негативные эффекты и, с другой, обеспечить предпосылки для долгосрочного экономического роста. Так, ИПЕМ предлагает следующие меры:
1. Внедрить в практику государственного планирования и регулирования использование результатов моделирования
межотраслевого баланса в процессе принятия ключевых решений и разработки стратегических документов. Это позволит существенно повысить эффективность регуляторных решений за счет повышения качества макроэкономического и отраслевого прогнозирования.
2. Провести актуализацию стратегических документов в связи с изменением экономических и технологических условий (Целевая модель рынка грузовых перевозок, Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года).
3. Разработать методику определения арендных ставок на передаваемый пригородным перевозчикам МВПС с целью обеспечения прозрачности определения экономического уровня затрат на перевозку пассажиров.
4. Создать ассоциацию пригородных пассажирских компаний с целью выработки единых позиций, проведения открытых обсуждений и анализа принятых регуляторных решений со стороны ППК.
5. Перейти на предварительный государственный заказ с обязательным указанием объемов субсидирования в регулируемом сегменте пассажирских перевозок в дальнем следовании. Это позволит обеспечить транспортную подвижность населения на достаточном уровне.
6. Приступить к реализации проектов по развитию Восточного полигона и проектированию ВСМ Москва – Казань в целях обеспечения промышленности и населения достаточными провозными способностями железнодорожной инфраструктуры, необходимыми для развития страны.
7. Продолжить развитие биржевых механизмов торговли энергоносителями, в том числе углем. Развитие прозрачной конкурентной среды позволит снизить ценовое давление на потребителей и приведет к повышению эффективности внутреннего рынка угля.
8. Продолжить совершенствование правовой и рыночной среды в сфере теплоснабжения. Ориентиром в данной области должна стать цель по минимизации конечной цены на тепловую энергию. Это позволит в том числе решить значительную часть проблем на оптовом рынке электроэнергии и мощности.
9. Проводить активную работу по снижению ценовой нагрузки на конечных потребителей электроэнергии. В частности, предлагаются:
– заморозка новых проектов ВИЭ, особенно в условиях негативных явлений в экономике и снижения цен на традиционные энергоресурсы;
– разработка критериев и условий, обеспечивающих вывод неэффективных генерирующих мощностей;
– оптимизация региональной структуры вводов по ДПМ в условиях снижения темпов роста электропотребления в планируемых регионах вводов.

Кстати
Средства – в модернизацию

Согласно распоряжению Правительства РФ уставный капитал РЖД будет увеличен на
50 млрд руб. путем размещения 50 млн дополнительных привилегированных именных бездокументарных акций номинальной стоимостью 1 тыс. руб. каждая. Средства направят на реализацию проекта модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Доходность по привилегированным акциям РЖД установлена в размере 0,01% от номинальной стоимости привилегированной акции, с 2020 года – 2,98%.
Общий объем инвестиций в проект модернизации БАМа и Транссиба до 2018 года составляет 560 млрд руб. Кроме средств ФНБ, более 260 млрд руб. предполагается привлечь из капитала РЖД, 41,1 млрд – за счет выпуска инфраструктурных облигаций РЖД, 110,2 млрд – бюджетные ассигнования. Планируется, что к 2020 году провозная способность в направлении морских портов и пограничных переходов Дальнего Востока будет увеличена на 66 млн т в год.

 22.01.2015