Лучшая защита от кризиса – это наступление, то есть развитие отрасли авиаперевозок по всем стратегическим направлениям. Так считает заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов, с которым наш корреспондент встретился накануне профессионального праздника авиаторов – Дня гражданской авиации России.
– Валерий Михайлович, понимаю, настроение не самое праздничное, отрасль переживает не лучшие времена, «на дворе» кризис. Думаю, самое время спросить об антикризисных мерах, направленных на поддержку наших эксплуатантов.
– Прежде всего я хочу поздравить многочисленный коллектив работников гражданской авиации с профессиональным праздником и выразить свою признательность всем, кто имеет отношение к сложной и ответственной работе – осуществлению перевозок наших дорогих пассажиров и грузов. Настроение, несмотря на кризис, все равно праздничное. Трудности и сложности, которые «на дворе», как ни парадоксально, мобилизуют, заставляют авиаперевозчиков действовать более активно, оперативно, а самое главное – эффективно. Стратегия наших действий нацелена на принятие решений и мер, которые направлены как минимум на сохранение отрасли авиаперевозок, а по большому счету – на ее развитие. Скажу так: кризис – это не только время для организации обороны, это период для внедрения системных и потому важных для отрасли решений. В прошлом году были приняты известные антикризисные меры. Часть этих мер стали системными решениями. Начнем с того, что были отменены таможенные пошлины на воздушные суда емкостью более 300 и менее 50 кресел. Вторая из этих позиций может оказать наиболее существенное положительное влияние на развитие региональных перевозок как раз в том сегменте авиационного бизнеса, который больше всего подвержен рискам снижения спроса в связи с экономическим кризисом. Я имею в виду региональные и местные авиаперевозки. Мы видим, что по результатам прошлого года наибольшее падение произошло именно здесь. Дело в том, что авиакомпании еще не успели перевооружиться и эффективно задействовать новые воздушные суда в региональном воздушном сообщении. Наиболее активно в этом сегменте работают такие авиакомпании, как «Регион–Авиа», «Сахалинские Авиатрассы», «ЮТэйр»,  перевооружается и ряд других компаний. Каждая из них выбирает наиболее приемлемый для себя тип воздушных судов.
Следующее – создание казенных предприятий. Это процесс перевода аэропортов в «казну», то есть на финансирование из госбюджета  Российской Федерации. Имеются в виду аэропорты местных воздушных линий, там, где интенсивность полетов недостаточна для окупаемости и поддержания в надлежащем состоянии наземной инфраструктуры. При этом отмечено, что местные власти должны принять решение о снижении налоговой нагрузки в отношении таких аэропортов. Эта мера, кстати, является условием создания казенного предприятия. Соответствующие решения, в частности, уже приняты в Якутии. Далее мы планируем создание казенных аэропортов на Чукотке, за ними – Камчатка. Затем тиражирование этого процесса коснется аэропортов Сахалина, включая аэродромы Курильской гряды. Основой развития этой программы послужила положительная динамика практических результатов. Ни один из уже образованных казенных аэропортов не прекратил свою операционную деятельность, и мы тем самым сохранили социально важную инфраструктуру, замечу, в тяжелый кризисный период. Да, частота полетов там невелика, но именно это является предпосылкой для создания подобных казенных предприятий. При этом следует подчеркнуть, что с запуском программы субсидирования перевозок на местных воздушных линиях в аэропортах указанных регионов, в которой будут задействованы региональные бюджеты, несомненно, увеличится и частота полетов.
– Тем самым вы гарантируете устойчивую работу регионального авиатранспорта и, следовательно, как бы приглашаете крупный бизнес на богатую перспективами периферию…
– Абсолютно верно. Предлагаемый нами механизм реализует принципы построения бизнеса с разделением рисков. Да, авиаперевозчик все равно принимает на себя риски, связанные с окупаемостью рейсов. Но федеральный центр принимает обязательства по содержанию аэропортов, а стало быть – снижению расходов по аэропортовым сборам. На муниципальную власть возлагается ответственность по дотированию перевозок на местных авиалиниях. В результате риски выхода авиаперевозчиков на эти линии минимизируются и тем самым увеличиваются услуги гарантированных перевозок для других участников регионального бизнеса. А это в свою очередь способствует оживлению и последующему развитию территориальных инфраструктурных процессов. Это так называемый мультипликативный эффект.
– Вопрос гарантий актуален и в отношении авиакомпаний, которые пришли на выручку пассажирам, столкнувшимся с проблемой невыполнения одним из авиаперевозчиков своих обязательств.
– Понимаю, речь идет о гарантиях перевозок пассажиров в случае прекращения операционной деятельности – выполнения полетов – той или иной компанией. Осенью 2008 года наши пассажиры столкнулись  с большими проблемами при банкротстве альянса «Эйр–Юнион». Тогда мы не имели практики разрешения такого рода проблем, поэтому потребовались значительные усилия, средства и продолжительное время для того, чтобы «разрулить» ситуацию. Однако приобретенный в те кризисные дни опыт позволил нам в аналогичном случае с авиакомпанией «КД–Авиа», возникшем в прошлом году, практически безболезненно обеспечить перевозку всех пассажиров. Авиакомпании, которые осуществили перевозки пассажиров «КД–Авиа», получили соответствующие компенсации. При этом бюджету эта операция обошлась намного дешевле, нежели в первом случае. Хотя пассажиров было перевезено больше. Это говорит о том, что мы научились эффективно администрировать, управлять такого рода процессами. Четкая и грамотная реакция руководства страны, Минтранса, Росавиации на события, связанные с последствиями несостоятельности компании «КД–Авиа», имела еще одно важное положительное последствие. Оперативное и практически безболезненное решение серьезной ситуации стало недвусмысленным сигналом тем эксплуатантам, которые, возможно, возлагали определенные надежды на перспективность спекулятивно–иждивенческой позиции в диалоге с государством. Перераспределение рынков и изменение позиционирования
авиаперевозчиков в своих сегментах должно происходить естественным путем, без нажима и попыток шантажа со стороны отдельных игроков.
– Одна из антикризисных мер – субсидирование авиаперевозок. Недавно Федеральное агентство воздушного транспорта сообщило о начале реализации, а если точнее, продолжении проекта субсидирования авиакомпаний, осуществляющих перевозки пассажиров из регионов Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении в 2010 году. Какие дополнения включены в новую редакцию программы субсидирования? Будут ли в ее рамках увеличены финансовые квоты для перевозчиков?
– Необходимо сразу отметить, что субсидирование перевозок пассажиров как одна из антикризисных мер оказалось очень верно выстроена концептуально, поскольку изначально было ориентировано на конечного потребителя – пассажира. Ведь категории лиц, на которых эта льгота распространялась – до 23 и свыше 60 лет – до ее принятия практически отсутствовали в списках пассажиров наших авиаперевозчиков. Но с введением для них пятидесятипроцентной скидки на авиаперелеты был отмечен всплеск мобильности населения Дальнего Востока, что связано с ростом активности воздушных перевозок из этого региона.
– Возможно, эту меру можно считать неким пробным камнем и в дальнейшем использовать для развития внутрирегиональных перевозок авиапассажиров?
– Принятое в нынешнем году решение о субсидировании таких перевозок будет служить в том числе и этим целям. Поскольку программа дала положительные результаты, ее решили расширить. Во–первых, увеличивается размер субсидирования. Если в прошлом году мы израсходовали на эти цели 1,2 млрд рублей, то в этом – запланировано 2,5 млрд рублей субсидий. Во–вторых, и это самое важное, – расширяется география. В программу включены Норильск и Кызыл. Это те пункты, где нет альтернативы воздушным сообщениям. Сюда же, пусть пока и в незначительной степени, добавлены региональные перевозки на Дальнем Востоке. Мы заинтересованы в том, чтобы сеть авиаперевозок в наших северных и восточных регионах расширялась, но широта охвата данной программой во многом будет зависеть от бюджетного финансирования, которое будет выделяться на ее реализацию. Повторю, программа оказалась успешной и востребованной населением Дальнего Востока, и мы рассчитываем, что в этом году она сможет привлечь еще большее количество пассажиров.
– Предполагается ли расширение возрастного ценза участников программы?
– Конечно, это надо делать. Не сразу для всех. Но, скажем, в отношении женщин следует, наверное, восстановить справедливость – ориентироваться на возраст наших милых дам, установленный для них как пенсионный, то есть – 55 лет. Думаю, по ходу реализации программы мы будем ее корректировать. И если финансовые ресурсы позволят нам снизить здесь возрастной потолок, тогда мы пойдем на это. Возможно, такое решение будет принято уже летом текущего года.
– Продолжается интенсивное падение удельного веса внутренних авиаперевозок. Это не соответствует практике крупных стран с большими территориями. Какие меры, на ваш взгляд, могли бы радикально изменить ситуацию?
– Это не совсем так. Ситуация здесь выглядит следующим образом. Соотношение перевозок на внутренних и международных линиях сохранилось. Тенденция перекоса в сторону международных перевозок сегодня практически не наблюдается. Считаю, что благодаря серьезным усилиям правительства и авиационных властей по стимулированию развития авиаперевозок на внутренних сообщениях здесь настал переломный момент. Дело в том, что развитие региональных и местных воздушных линий получило приоритетное, опережающее направление в общей стратегии гражданской авиации. Этот сегмент у нас все годы деградировал. Его необходимо реанимировать, пока он окончательно не исчез. Я уже упоминал о принимаемых нами мерах, которые будут способствовать развитию регионального и, что немаловажно, периферийного авиабизнеса. Имеются в виду механизмы субсидирования, в том числе перекрестного – из бюджетов разных уровней, создания казенных предприятий и прочее. Однако активизировать полноценную работу в этом направлении все еще мешают многие факторы. Например, имеется большое количество ограничений, запретов в нашем законодательстве. Прежде всего, это касается порядка использования воздушного пространства. Подготовлена новая редакция  Федеральных правил использования воздушного пространства, которая снимает большую часть этих ограничений. Мне представляется – эти правила станут хорошим подспорьем в развитии малой авиации, авиации общего назначения. Они имеют статус закона. В ближайшее время он будет внесен на утверждение. Нам осталось только доработать прилагаемый к нему пакет распорядительных актов, приказов. К ноябрю этого года закон начнет работать.
Воздушные сообщения в условиях наших просторов и дорожных сетей априори являются системообразующим и востребованным видом коммуникаций. Наша задача – снимать искусственные и необоснованные ограничения, сдерживающие его развитие, и выстраивать разумное и достаточное регулирование и администрирование авиационного бизнеса. Тогда малая авиация начнет генерировать и налоговые поступления, способствовать занятости населения, развитию инфраструктуры регионов нашей страны. Убежден, этот процесс можно запустить. И кризис ему не самая главная помеха.
– Кризис не вечен. По прогнозам, объемы пассажирских авиаперевозок в России в ближайшие 5–6 лет могут возрасти вдвое. К 2020 году пассажирооборот может возрасти более чем в 3 раза. Готова ли российская гражданская авиация, в частности ее парк и наземная инфраструктура, к обеспечению прогнозируемого интенсивного роста спроса на авиаперевозки?
– Конечно, не готова. Но мы считаем, что мощности и возможности наземной инфраструктуры аэропортовой сети нужно развивать, наращивать адекватно росту авиаперевозок и спросу на них. Невозможно, да и ни к чему нам сегодня делать трехкратный задел наперед. Отмечу – возможности для развития в этой области есть. Одна из принципиальных – передача ряда аэродромов, которые не входят в перечень стратегических, в собственность краев, областей, то есть в муниципальную собственность. Территориальные органы являются самой заинтересованной стороной развития собственных сетей транспортного сообщения и авиационной инфраструктуры. В итоге мы не просто снимаем нагрузку с федерального бюджета на содержание этих аэродромов, а, главное, высвобождаем ресурсы и средства для реанимирования авиатранспортных сетей, проведения реконструкций, а где–то и строительства новых аэродромов. В этом направлении ведется довольно большая работа. Отмечу, что такие проекты реализуются исключительно по запросам субъектов Федерации при условии предоставления ими гарантий привлечения инвестиций для поддержания аэродромных комплексов в годном состоянии и их последовательного развития. Тем самым естественным образом реализуется программа государственно–частного партнерства. Мы уже имеем положительные примеры такого взаимодействия в Челябинской области, на севере Тюменского региона. Заметьте: с одной стороны, государство создает казенные предприятия, где обременяет себя обязательствами по развитию аэропортов, с другой – аэропорты передаются субъектам Федерации. В этом нет парадокса. Это логичные процессы, которые должны идти параллельно. Нам не следует  упираться в одну догму, а необходимо использовать более широкую палитру возможных инструментов для поддержания отечественной аэродромной сети.
– Одна из частых тем отечественных СМИ – проблема структурной оптимизации руководящих органов гражданского воздушного флота. Как вы относитесь к решению включить Рос-аэронавигацию в состав Росавиации?
– Объединение этих структур стало важной регулятивной мерой. Это не просто административная процедура, а создание полноценного авиационного ведомства России с усилением его компетенции, полномочий и ответственности по управлению и регулированию в области воздушных сообщений. И в этих целях, для создания полноценного государственного органа, отвечающего за гражданскую авиацию страны, мы передали Росавиации ряд функций, которые ранее входили в компетенцию
Ространснадзора. В частности, это сертифицирование персонала, аэродромов, ряд вопросов, касающихся  безопасности авиаперевозок.
– А что с кадрами, прежде всего с подготовкой специалистов летного состава, об острой  нехватке которых в последнее время говорится на всех уровнях?
– Еще два года назад эта проблема стояла особенно остро. За последние год–полтора нами не просто пересмотрены, а модифицированы все учебные программы подготовки авиационного персонала, радикально увеличены налеты курсантов, летные училища оснащаются современными воздушными судами и тренажерными комплексами. Правда, не все пока развивается благостно и успешно, как хотелось бы. Скажем, подготовка пилотов чрезвычайно дорога. Обучение обходится дороже, чем в Европе и Америке. Это в первую очередь связано с применением устаревших, топливозатратных и дорогих в эксплуатации моделей самолетов. Обновление учебного флота ведет к серьезному снижению финансовых издержек. Наиболее тесно проблема качества подготовки пилотов связана с количеством и качеством инструкторского состава. Уровень заработной платы инструкторов значительно ниже окладов линейных пилотов. Для удержания квалифицированного инструкторского состава и привлечения в училища инструкторов мы принимаем меры по выравниванию такого дисбаланса. Нам понятно, что делать, пути решения вопроса проработаны. Труднее всего здесь убедить Минфин. Это ведомство, как ему и надлежит, достаточно консервативно во взглядах на дополнительные бюджетные выплаты. Но тем не менее будем добиваться своего, ведь речь в самом прямом смысле идет о будущем российской авиации.
– Мировым сообществом ставится цель уменьшения потребления самолетами топлива, снижения ими эмиссии CO2 и шума в границах аэропортов – вдвое. Как обстоят дела с экологическими показателями у нас?
– В последние годы мы наблюдаем улучшение удельных экологических показателей. Так, за 2001–2008 гг. в целом по отрасли в 1,5 раза сократился удельный расход топлива на единицу транспортной работы, в выполняемом объеме перевозок до 80% выросла доля современных типов самолетов, что говорит о снижении объемов эмиссии вредных веществ. Более 60% пассажирооборота стало выполняться на самолетах, удовлетворяющих европейским требованиям по уровню авиационного шума.
Тем не менее пока отставание от мировых показателей полностью не ликвидировано, и общая экологическая ситуация в стране требует улучшения. Так, например, сверхнормативному воздействию шума подвергаются около 10 млн человек, до 30% из которых проживают вблизи аэропортов.
В аэропортах, аэродромах, находящихся в густонаселенных местностях, необходимо вводить ограничения по эксплуатации «шумящих» самолетов, которые не отвечают второй категории. На первом этапе мы намерены вводить временные ограничения, скажем, с 23 вечера до 7 часов утра – на взлет и посадку «шумящих» бортов с пошаговым в дальнейшем запретом их полетов в эти аэропорты.
Что касается сокращения эмиссии парниковых газов, то Российская Федерация поддерживает резолюции и рекомендации ИКАО, нацеленные на сокращение таких выбросов. Эта задача нам по плечу, поскольку идет серьезное обновление самолетного парка, замещение флота на топливоэффективные воздушные суда. Приход нового поколения самолетов и позволит нам решить проблему сокращения эмиссии парниковых газов.

Беседу вел Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»