Изменение общественного сознания – важнейший фактор решения проблем автомобилизации.
Если спросить жителей любого крупного российского города, какой внешний аспект повседневной жизни социума, ежедневно отравляя существование, досаждает им более всего, то в подавляющем большинстве случаев ответ будет абсолютно идентичным, что в столицах, что в регионах – в Центральной части, на Урале, в Сибири или на Юге – дорожные пробки. Да, буквально на глазах в последние годы они стали главным бичом абсолютно всех российских мегаполисов и даже средних по размерам городов, в которых, между тем, в совокупности проживает основная масса населения страны.
Не удивительно, что в настоящее время к данной проблеме приковано самое пристальное внимание как власти – всех ее ветвей и уровней, так и общества. В спешном, буквально авральном порядке предпринимаются меры по замедлению темпов стагнации дорожного движения, наступления полного транспортного коллапса, призрак которого бродит и в столицах, и в других городах.
Огромные (если сравнивать с недавними провальными временами) средства стали, наконец, выделяться на поддержание и развитие дорожной инфраструктуры, в том числе внутригородской. В необходимости и правильности такого смещения акцентов бюджетной политики сомневаться не приходится. Однако «стахановский штурм» дорожной инфраструктуры, «крестовый поход» против ее отсталости, на который наконец–то сподобилась Россия – шаг насколько правильный, настолько и запоздалый и обреченный, поэтому отдача возможна лишь в отдаленной перспективе. Дорожная инфраструктура, будучи базисом системы «Ч–А–Д–С» («человек – автомобиль – дорога – окружающая среда), является самым инерционным, трудноподъемным ее элементом. Поэтому существенная трансформация дорожной сети требует вовлечения не только колоссальных финансовых, производственных и трудовых ресурсов, но и значительного времени для получения отдачи от них.
 Решение проблемы дорожных пробок, борьба с которыми в российских мегаполисах все больше напоминает битву за выживание, возможно лишь при задействовании всех возможных способов и рычагов влияния. Обширный мировой опыт, успешные наработки так называемых развитых стран, столкнувшихся с негативными последствиями неуправляемой автомобилизации гораздо раньше России, убедительно показывают, что наилучшие результаты достигаются при осуществлении комплексного системного подхода. Причем последний включает в себя не только материальную составляющую, но и политическую и даже психологическую. В странах, уже «набивших руку» в борьбе с пробками, осуществляются такие мероприятия, как разработка, широкое обсуждение, принятие и выполнение генерального плана города, ориентированного на значительный срок (15–20 лет); преимущественное развитие общественного пассажирского транспорта и создание ему приоритетного режима движения; зонирование территории с различными ограничениями движения транспорта; и наконец, формирование общественного мнения, изменение психологии населения.
 Последний фактор на просторах России, столь привычной к авторитарному стилю правления, традиционно если и не игнорируется полностью, то уважается и принимается во внимание гораздо меньше, чем того заслуживает.
Исключительно важна дисциплина водителей. Никакая «супераддитивная» АСУДД, ни даже самая «навороченная» ИТС не способны навести хотя бы элементарный порядок, трансформировать муторное дорожное стояние в пробках в дорожное движение, если каждый второй российский водитель не будет продолжать регулярно ездить на желтый, а если угроза столкновения не столь велика, – и на красный свет светофора. Зачастую и без того непростая обстановка доходит у нас до крайности, до полнейшего ступора лишь по вине водителей. От того, что, безрассудно рискуя дорогими «телами» своих машин, они упрямо продолжают загромождать со всех сторон перекресток, на котором и так уже образовался затор. Более или менее удовлетворительное дорожное движение, – пусть и не скоростное, но стабильное, – большей частью вполне осуществимо даже при нынешнем уровне развития дорожной инфраструктуры крупнейших российских городов. Правда, при выполнении одного условия – соблюдении отечественными водителями ПДД.
Надо сказать, что определенные шаги в приведении тяжести наказания в соответствие с реальной в современных условиях значимостью нарушений в последнее время сделаны. Однако они недостаточны как по причине бюрократической системы изменения нормативно–правовой базы, так и по существующей разнице в уровне и условиях жизни во всех субъектах Российской Федерации, специфике проблем дорожного движения. Для одних, как, например, в Туве, главной бедой является езда в нетрезвом виде, для Москвы, Санкт–Петербурга – не пропуск пешеходов на пешеходных переходах, езда на красный свет, въезд на перекресток, на котором уже образовался затор, для третьих субъектов – что–то свое. Думается, необходимо дать законодательным собраниям субъектов федерации некоторую свободу в установлении шкалы ответственности за нарушения ПДД – скажем, для 3–5 видов нарушений по выбору. Государство ведь у нас огромное и, не стоит забывать, федеративное.
Впрочем, болезнь легче предупредить, чем вылечить. И этот известный медицинский постулат вполне уместен и по отношению к техногенным язвам. Нужно иметь смелость откровенно признать, что если психология россиян в лице отдельных индивидуумов, общества и государственной власти заметно не изменится в ближайшем будущем, то все наши более или менее крупные города обречены прекратить свое существование. Без всяких ядерных войн и природных катаклизмов. Российские города просто изменят своему первоначальному предназначению. Вместо среды обитания людей они очень скоро превратятся в бездушное инженерно–строительное пространство для перемещения, парковки и стоянки (в том числе в дорожных пробках) автомобилей. Это неминуемо произойдет, если каждый совершеннолетний горожанин будет по–прежнему стремиться непременно иметь свою собственную «самоходную карету» (да не простую, а «навороченную», насколько хватает средств) и предпочитать пользоваться ею ежедневно, на регулярной основе. А власть не будет активно действовать в направлении корректировки такого устарелого патриархального подхода своих граждан – реликта еще «допробочных» времен. Тогда, как сулит нам нерадостный прогноз, к 2015 году только в Московском регионе численность автомобилей увеличится до 8 млн штук, или «автожителей».
Обратимся к чужому опыту. Гораздо ближе нам Европа. И не только чисто географически, физически, пространственно. Города Старого Света в массе своей – старинные. Они застроены узкими улочками с многочисленными архитектурными памятниками, которые представляют собой историческую ценность. А потому по своей изначальной потенциальной приспособленности к автомобильному движению еврогорода находятся ничуть не в лучшем положении, чем российские. Тем не менее в настоящее время у наших западных соседей такого, по выражению известного российского политика, «кошмара с движением», как в ставшей притчей во языцех полупарализованной Москве, других отечественных мегаполисах и на многих федеральных дорогах, не наблюдается. И это, заметьте, при гораздо большей насыщенности личным автотранспортом!
Объяснение этому улично–дорожному «чуду» зарубежных столиц и мегаполисов («А все–таки в них ездят!») вполне рациональное. Как уже говорилось, развитые страны гораздо раньше столкнулись с побочными негативными проблемами автомобилизации, столь зримо и рьяно проявившими себя в России только в последнее время. И, будучи «припертыми к стенке», сумели найти достаточно эффективные способы противостояния одному из главных экономически–социальных вызовов – успешному ходу развития современной цивилизации. Причем достойно, вполне адекватно проявили себя как государство, так и общество.
Власть сумела, во–первых, достаточно оперативно дать точный диагноз болезни, прогноз последствий безудержной автомобилизации. Во–вторых, – выработать стратегию по корректированию хода транспортного развития общества. И, в–третьих, – проявить политическую волю, твердость и мужество реализовать намеченное.
В немалой степени всему этому, конечно же, способствует и то, что, в отличие от нас, западноевропейцы – люди прагматичные. Они четко различают, что отвечает их интересам, а что нет. Причем сказанное относится не только к одиозно «роботизированным» англосаксам, но и к гораздо более пылким романским народам и даже к столь близким и родственным нам западным славянам. А потому западные европейцы пусть и не без труда, но сумели «наступить на горло собственной песне». Они быстро осознали и твердо и окончательно примирились с неприятным открытием, что те несомненные преимущества, которые предоставляет пользование личным автомобилем, нивелируются и при определенных условиях даже перевешиваются негативными следствиями избыточного количества личного транспорта. Имеется в виду существенный экологический ущерб, трудности парковки, заторы в движении, повышенные материальные и временные затраты.
Вот почему практически во всех развитых странах так или иначе борются как с ростом числа личных легковых автомобилей, так и за уменьшение интенсивности их использования. Диапазон принимаемых мер крайне широк. В мировом рекордсмене по административной жесткости – Сингапуре – это устанавливаемые государством ограничение количества продаж автомобилей и непомерно высокие цены на них. В Германии присущий стране
«орднунг» (порядок) достигается с помощью универсального и наиболее эффективного в немецком обществе средства регулирования – своеобразного «штрафа». Это повышенная шкала транспортного налога на не единственный личный легковой автомобиль в семье. Кое–где, например, в Лондоне, не без первоначального недовольства, но успешно и благотворно вводится режим платного въезда в центр города. И везде, в отличие, например, от той же Москвы, отнюдь не воспринимается как неизбежное зло и отсутствует как массовое явление незаконная парковка. Она приравнивается к злостнейшему нарушению прав других жителей и участников дорожного движения и штрафуется нещадно.
И на одних легковых автомобилях в западноевропейских городах не зацикливаются. Здесь развиты и приобретают все большее распространение обширные пешеходные зоны, свободные от движения автотранспорта. Массово используется исключительно полезный для здоровья мускульный транспорт: в Нидерландах 27% поездок населения осуществляется на велосипедах, в столице Дании Копенгагене их доля достигает 36%. Этому способствует сеть выделенных велосипедных дорожек, устройство мест парковки и организация проката, личный пример высокопоставленных чиновников и политиков: вспомним хотя бы бывшего мэра Лондона – крупнейшего мегаполиса, одной из финансовых столиц мира. (Для справки. В нашей столице на одного жителя приходится 1,5 мм дорожек, имеющих право называться велосипедными, и только 200 микрон (!) – качественных.) После периода некоторого забвения и кардинальной смены приоритетов большее внимание в западноевропейских городах в настоящее время уделяется развитию общественного транспорта. Например, в Турине беспрепятственному функционированию общественного транспорта посвящена вся организация дорожного движения в городе. Возрождается в Европе, да и в мире даже переживший значительный период забвения экологически чистый электрический пассажирский транспорт – трамвай.
Но это все в Европе, в странах, давно «объевшихся» безудержной автомобилизацией и нашедших в себе силу отказаться от общественно вредных привычек и перейти на здоровую автомобильную «диету». И, хотя мы упорно (и не без основания) считаем себя составной частью Европы, у России, как известно, «особенная стать», наше Отечество «аршином общим не измеришь». Наш народ от доводов разума привычно отмахивается, как от назойливых мух. И проблематика данной статьи исключением не является. Причем это относится как к пережившим в советское время «полусухой закон» негласного ограничения личного автомобильного потребления («буржуазной роскоши»), так и к выросшим в условиях изобилия автомобильного предложения свободного рынка. Лично у меня лишь недоумение вызывают многие сюжеты телевизионных репортажей. В одном из них какой–нибудь молодой человек безмятежно сообщает в камеру, что в данном месте «торчать» в страшных пробках приходится каждый день. В другом – студентка с милой улыбкой извещает, что она, чтобы только отъехать от вуза на пару кварталов, потратила битый час. (Да пройдитесь вы пешочком, прогуляйтесь по оживленным улочкам, потолкайтесь в общественном транспорте – может, и желанная на всю будущую жизнь встреча состоится!) В третьем – с жалостью смотришь на известного артиста, который в новогоднюю ночь застрял в пробке едва ли не до утра, но после рассказа о своих злоключениях неожиданно твердо заявляет: «Но все равно на общественный транспорт я никогда не пересяду!» Господи, зачем такой героизм? Кому он нужен? Ради чего такая жертва: ни за что ни про что угробленная единственная в год волшебная праздничная ночь?
Но что есть, то есть. Массовое пристрастие многих россиян к собственному «выезду» можно охарактеризовать как разновидность столь характерного для нас купеческого снобизма. Явление это – сколь распространенное, столь, увы, и неизбывное. По крайней мере, в настоящее время. И с этим необходимо считаться. Несомненно, что значительная часть жителей российских мегаполисов презрительно относится к общественному транспорту. И вопреки своим объективным интересам по–прежнему предпочитает половину–треть свободного времени рабочей недели, да и значительную часть выходных проводить в пробках, гордо утешая себя немудреной сентенцией: «зато с комфортом, в собственной машине!». Не останавливает наш народ и то, что за это весьма сомнительное «удовольствие» приходится еще и платить из своего кармана немалые деньги. (Не говоря уже о том, что помимо пустой траты времени в пробках в первую очередь страдает здоровье: от вдыхания бог знает чего вместо свежего воздуха, наживания геморроя и обильного сжигания невосстанавливаемых клеток нервной системы.)
И этот фактор общественного настроя, несмотря на свою субъективность, не менее значим, чем количество автомобилей на душу населения и плотность улично–дорожной сети, что совершенно необходимо учитывать власти. В подтверждение вспомним робкие намеки московских властей на намерение добиться хоть какого–то подобия автомобильного движения внутри Садового кольца путем введения платности за въезд в него. Какое яростное возмущение вызвали они в ответ! Как будто мучиться с парковкой автомобиля, бросать его где ни попадя и стоять в бесконечных пробках лучше, чем, пусть за небольшую плату, но ехать. (О том, что свои интересы есть не только у водителей, но и у «пеших» жителей и гостей столицы, мы вообще умолчим). А то повсеместное общественное неприятие, трудно объяснимое логикой, которое вызывают эвакуаторы? Строго говоря, столичным водителям впору буквально молиться на этих дорожных санитаров, очищающих проезжую часть от хамски брошенных на ней автомобилей и хоть на время возвращающих ей свое предназначение – быть проезжей (а тротуары – прохожими).
Разумеется, не стоит упрощать проблему. Беда не только в том, что автомобилизированное население российских мегаполисов в настоящее время морально не готово к цивилизованному самоограничению, к массовому переходу на использование мускульного и общественных видов городского транспорта. Наши города к такому повороту событий еще не приспособлены. И, кстати, далеко не в последнюю очередь именно из–за правового нигилизма отечественных водителей, которые массовостью нарушений правил торпедируют все начинания по упорядочиванию дорожного движения.
Тем не менее удерживать в рамках приемлемого негативные последствия безудержной автомобилизации все равно необходимо. И, подчеркнем, в том числе с помощью привития новых привычек, коррекции отечественного менталитета в сторону его европеизации. Как бы трудно это ни было. Отрадно, что такие меры предпринимаются. В частности в Москве, где проводится эксперимент по стимулированию использования горожанами компактных автомобилей. Логика московского руководства понятна. Налицо острая нехватка ресурса улично–дорожной сети. И в такой ситуации дорожные мастодонты и их «недомерки», объективно говоря, попросту неуместны. Они еще более ухудшают и без того сложные условия для движения, парковки, напряженную экологическую обстановку мегаполиса. Но приверженность россиян именно к большим автомобилям – специфическое проявление «купеческого снобизма». При наличии достаточных средств приобретать, а тем паче публично ездить на автомобилях экономных классов считается у нас зазорным. Благо, глобальный кризис заставил многих россиян гораздо строже относиться к собственным финансам. Воспользовавшись этим моментом, Правительство Москвы решило не кнутом, но пряником подвигнуть москвичей изменить своим не соответствующим собственным интересам и общественно вредным привычкам.
Детали эксперимента таковы. С 1 октября 2008 года в случае, если приобретенный автомобиль является малолитражным, первично зарегистрирован в органах Госавтоинспекции (т. е. является новым) и поставлен на учет в подразделениях ГИБДД г. Москвы, жителям Москвы БЕСПЛАТНО предоставляется топливная карта номиналом 24 000 рублей. Малолитражным автомобиль признается сотрудниками ГИБДД на основании паспорта транспортного средства (ПТС) при следующих условиях: рабочий объем двигателя – не более 1300 куб. см; масса без нагрузки – не более 1000 кг; экологический класс – «ЕВРО–3» и выше. При этом специально подчеркнуто, что установка дополнительного оборудования в автосалонах дилеров на изменении показателей характеристик автомобиля, указанных в ПТС, не сказывается.
Достаточно проста процедура получения топливной карты. Она выдается во всех территориальных подразделениях ГИБДД по месту первичной регистрации автомобиля на основании письменного заявления и начинает действовать спустя три рабочих дня после ее получения.
Первоначально срок окончания эксперимента «по стимулированию использования малолитражных автомобилей в целях стабилизации экологической ситуации и дорожно–транспортной обстановки, рационального использования парковочного пространства» был намечен на 1 декабря 2009 года. Однако затем продлен до выдачи 6 тысяч топливных карт. На данный момент эксперимент длится уже более 15 месяцев, что позволяет дать ему предварительную оценку. Разумеется, для определенного слоя населения 24 тысячи «дармовых» рублей – деньги совсем немалые, тем более в условиях кризиса. Однако о массовом кардинальном изменении менталитета московских автомобилистов говорить не приходится. Тем не менее к настоящему времени уже более 3100 жителей города Москвы – далеко не самых, как известно, бедных россиян – при покупке нового автомобиля остановили свой выбор в пользу малолитражек. Да, Пежо–107, Дэу Матисс, маломерные модели КИА, ФИАТ и Шевроле
(отечественные автомобили удовлетворить требованиям эксперимента, к сожалению, не могут, и это тоже говорит о многом) к престижным не относятся. Но насколько в условиях большого города они эффективны, уместны, выгодны и полезны! Причем буквально для всех: владельцев, других водителей и жителей.
Шажок, пусть и маленький, в правильном направлении сделан и не только дышать, но и ездить, и парковаться в столице будет чуть легче. Конечно, хотелось бы надеяться, что не только благодаря финансовой приманке, но и проявленной, как раньше говорилось, сознательности, в данном случае – добровольной. Однако не стоит и смотреть на «пряник» свысока. Ибо материальные вложения, приводящие к маленьким, но полезным сдвигам общественного сознания, способны дать наибольшую отдачу.

Геннадий БЛАГОДАРНЫЙ,
обозреватель «ТР»