Лимитирующий капкан

Что мешает использовать потенциал внутреннего водного транспорта
в полной мере?

В рамках «Транспортной недели» состоялся экспертный диалог на тему «Внутренний водный транспорт. Системные проблемы и пути их решения». В мероприятии, организованном Росморречфлотом, принимали участие помощник Президента России Игорь Левитин, заместитель министра транспорта РФ Виктор Олерский, представители общественных объединений и бизнес–сообщества, ученые, транспортники из–за рубежа. Модератором диалога выступил советник министра транспорта РФ Александр Давыденко.
В преддверии дискуссии Виктор Олерский отметил, что для водного транспорта сегодня основная проблема – инфраструктурные ограничения на внутренних водных путях (ВВП). Это является очевидным препятствием для развития ряда отраслей, и в первую очередь для судоходства и судостроения. Любой судовладелец никогда не примет серьезное инновационное решение, если невозможно просчитать последствия. Имеется в виду прежде всего ситуация на Нижнем Дону и Средней Волге, где невозможно обеспечить предсказуемые глубины, а это, соответственно, ведет к снижению провозной способности флота и в итоге к экономическим потерям.
Выстраивается, по мнению замминистра, целая цепочка негативных последствий. Медлят с принятием инвестиционных решений судовладельцы, судостроительные предприятия не получают заказы. Не работают эффективно флот, банки, лизинговые компании. И дальше можно продолжать цепочку потерь. Несут их металлургические предприятия, химические, машиностроительные…
Заместитель руководителя Росморречфлота Виктор Вовк в своем выступлении напомнил, что на состоявшемся 3 августа нынешнего года заседании комиссии по транспортной инфраструктуре Российского союза промышленников и предпринимателей было отмечено: инфраструктурные ограничения, недостаточные качественные характеристики ВВП являются основным препятствием для эффективной работы флота и его обновления, роста производительности труда, не позволяют в полной мере использовать очевидные преимущества внутреннего водного транспорта. Не развивается должным образом водный туризм.
Между тем развитие внутреннего водного транспорта имеет мультипликативный эффект для остальных отраслей экономики, который оценивается в 6–7 руб. на 1 руб. вложений. На современном этапе недостаточная провозная способность ВВП является основным сдерживающим фактором для увеличения перевозок. Потенциал здесь весьма значителен. Когда–то объем перевозок по российским ВВП составлял почти 500 млн тонн, сейчас перевозятся порядка 120 млн тонн.
По мнению Виктора Вовка, реализация поручения Правительства РФ по переходу на полное нормативное финансирование содержания ВВП, а также устранение основных лимитирующих участков позволит не только увеличить грузо-
оборот, но и станет необходимым стимулом для судоходных компаний в части обновления транспортного флота. Этому также должно способствовать продление действия постановления Правительства РФ по субсидированию затрат на уплату процентов по кредитам судоходным компаниям на строительство новых судов, а также введение института судового инвестиционного гранта. Необходимо отметить, что в период действия постановления были построены 70 новых современных судов.
Говоря о ситуации на северных реках, реках Сибири и Дальнего Востока, Виктор Вовк отметил, что в большинстве этих регионов внутренний водный транспорт является безальтернативным, при этом там за последние годы на значительном количестве участков наблюдается тенденция к маловодности.
В этих условиях особенно актуальным становится строительство новых судов, способных работать при малых глубинах. Виктор Вовк сообщил, что Росморречфлот готов предоставлять права на использование техпроектов новых судов на основе лицензионных соглашений. По его словам, в рамках Федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники на 2009–2016 годы» по заказу Росморречфлота разработаны проекты мелкосидящих толкаемых составов с ограниченной осадкой для сибирских рек в сухогрузном, наливном и комбинированном вариантах, специализированных танкеров и сухогрузных судов в целях гарантированного завоза грузов в арктические районы России. Разработан также ряд проектов пассажирских и грузопассажирских судов для плавания в северных районах европейской и восточной части Российской Федерации пассажировместимостью от 50 до 300 пассажиров для межрегиональных перевозок и перевозок на местных линиях.
По словам Виктора Вовка, особое значение это имеет в связи с тем, что с 1 января 2018 года вступают в силу требования технического регламента о безопасности объектов внутреннего водного транспорта в части обязательного наличия двойного дна и двойных бортов судов, перевозящих нефтеналивные грузы. Это крайне актуально для существующего нефтеналивного флота, например, на арктических реках в Республике Саха (Якутия), где эксплуатируются однокорпусные суда (в ОАО «ЛОРП» – 31 единица, ООО «Алексеевская РЭБ флота» однокорпусных танкеров – 36 единиц).
В 2015 году уже заключен лицензионный договор, по которому Агентству по транспорту Архангельской области предоставлено право использования технического проекта грузопассажирского судна (вместимостью около 200 человек, на две автомашины типа КамАЗ с носовой и кормовой аппарелями) для работы на речной переправе протяженностью до 3 км и ледовым классом Российского речного регистра («Лед 40»).
Росморречфлот готов оказать содействие в предоставлении технических и концептуальных проектов судов и другим заказчикам, в частности, этот вопрос обсуждается с правительством республики саха (Якутия).
Что касается устранения лимитирующих участков Единой глубоководной системы Европейской части РФ, начало работы было положено в 2008 году строительством второй нитки Кочетовского гидроузла в Ростовской области. В результате объем перевозок на этом участке увеличился на 30%. В прошлом году начато проектирование низконапорной плотины на реке Волга в районе Нижнего Новгорода. Реализация этого проекта позволит навсегда решить проблему наличия критических уровней воды в районе Городца, что в последние годы привело к полной остановке транзитного флота с юга на север и обратно.
Из–за проблем с судоходством в районе Нижнего Новгорода произошло снижение грузопотока в направлении Балтики. Для сохранения грузоперевозок часть грузов была направлена через Волго–Донской судоходный канал в направлении портов Черноморского бассейна. При этом необходимо отметить, что уже сегодня Волго–Дон работает с превышением на 20% от своей пропускной способности. В этом году ситуация еще больше усугубилась из–за низкой водности.
Решению проблемы будет способствовать строительство Багаевского гидроузла на Нижнем Дону. Именно эта мера сможет спасти от убытков торговый речной флот. Плотину, шлюзы, рыбоходный нерестовый канал, а также инфраструктуру намерены построить к 2018 году. Багаевский гидро-
узел станет частью Единой глубоководной системы России. Данный объект по важности имеет международное значение, так как по Дону идет транспортировка грузов в ближнее зарубежье и европейские страны.
Разработан проект строительства второй нитки шлюза на Нижнесвирском гидроузле. Ее ввод позволит устранить лимитирующий участок на Волго–Балте.
Виктор Вовк сообщил, что подготовлен комплекс мероприятий по повышению качественных параметров судовых ходов на наиболее востребованных участках. Данная работа будет выполняться для обеспечения содержания ВВП уже по новым нормативам.
Еще один вектор развития внутреннего водного транспорта – расширение географии перевозок грузов и пассажиров. Этому будет способствовать принятие законопроекта о региональных внутренних водных путях, который недавно направлен в Правительство РФ и в Госдуму. Данным законопроектом предоставляется возможность заинтересованным субъектам РФ как нести затраты на содержание региональных водных путей, так и участвовать в софинансировании федеральных водных магистралей.
Уже есть положительный опыт сотрудничества агентства с субъектами РФ. Заключено, например, соглашение о развитии инфраструктуры внутреннего водного транспорта в границах Алтайского края. Грузопоток по реке Бия (Алтайский край) планируется увеличить более чем втрое к 2020 году – до 600 тыс. тонн.
По мнению Виктора Вовка, немаловажной является необходимость изучения и применения положительного мирового опыта государственной поддержки развития речных перевозок. Это также будет способствовать решению задачи по переключению грузопотоков с автомобильных дорог на внутренний водный транспорт.
Как отмечалось в ходе дискуссии, формы государственной поддержки деятельности речных перевозок за рубежом уже достаточно известны. Это и развитие речной портовой инфраструктуры, и участие морских портов в развитии и обеспечении грузовой базы речных «коллег», и льготное кредитование, и финансовая поддержка бизнеса, занимающегося оптимизацией грузопотоков и переводом грузов с автомобильного на внутренний водный транспорт.
Кроме того, для стимулирования перераспределения грузопотоков странами ЕС принят ряд директивных документов по переключению перевозок с автомобильного на железнодорожный и внутренний водный транспорт. К 2030 году планируется осуществить переключение 30% междугородных автоперевозок.
В соответствии с транспортной политикой ЕС до 2050 года примерно треть всех грузовых автоперевозок на дистанции более 300 км должна быть переключена на «железку» и реку. В целом предусматривается сократить к 2050 году магистральные автомобильные грузоперевозки на 50%. И не случайно сегодня доля речных перевозок в Европе в общем объеме грузооборота составляет в среднем более 7%.
Одной из тем для обсуждения стало развитие круизного водного туризма в стране. Определены основные направления работы в этом сегменте. Речь идет прежде всего о модернизации речной портовой инфраструктуры. Сегодня она большей частью находится в явно запущенном состоянии.
Требуются также неотложные меры по ускорению обновления круизного флота. Сегодня его большую часть составляют «старички», которым уже за 60. Что их ждет в ближайшей перспективе? Списание. А заменить будет нечем. Могло бы помочь обновлению флота введение так называемого судового инвестиционного гранта, но, увы, решение о его введении зависло.
Нотку надежды на решение проблем речников внесло сообщение Игоря Левитина. Он проинформировал участников мероприятия, что принято решение провести заседание Государственного совета при Президенте РФ, посвященное развитию внутреннего водного транспорта.
Подводя итог дискуссии, Виктор Олерский положительно оценил ее итоги, подчеркнув, что экспертный диалог по развитию внутреннего водного транспорта станет первым шагом в подготовке заседания Госсовета.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

17.12.2015