Речники несут потери

Каждый год число речных портов сокращается.

О сравнительно благополучном состоянии отечественных речных портов остается только вспоминать. Последние 25 лет большинство из них находятся на грани выживания. Впрочем, и выживают не все: ежегодно с карты внутренних водных путей суровые капиталистические реалии «стирают» два–три порта. Всего же в 49 субъектах РФ сегодня действуют более 100 речных портов. Что же можно сделать, чтобы наметились перемены к лучшему? Об этом беседа с президентом Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта Александром ЗАЙЦЕВЫМ.
– Александр Михайлович, каким вам видится выход из нынешнего печального состояния, что необходимо предпринять, чтобы инфраструктура речных портов стала, наконец, нормально развиваться?
– Прежде чем отвечать на этот вопрос, хотел бы отметить, что транспортная речная отрасль состоит из трех главных составляющих. Первая – это водные пути. Вторая – флот. И третья – речные порты. О водных путях уже много сказано. Они по ряду причин, включая маловодность, постепенно деградируют, и даже тот флот, который еще имеется, невозможно в полной мере эксплуатировать. По флоту тоже немало сказано. С каждым годом он стареет, средний возраст судов подходит к 35–36 годам. Обновление если и идет, то черепашьими темпами.
Был, правда, период, когда действовало постановление Правительства РФ о субсидировании процентной ставки по судостроительным кредитам. Судоходные компании начали обновлять флот. Но… срок действия постановления закончился, и в этом году практически никто ничего не строит.
– Но ведь много говорилось о том, что субсидирование пролонгируют…
– Говорилось, но не пролонгировали. Как ни старался Минтранс России.
Но вернусь к речным портам. Начал бы с истории вопроса. Когда в 1990–х годах началась приватизация портов, их акционирование, речники были сторонниками того, чтобы сохранить единый комплекс на речном транспорте. Тогда по предложению руководителей отрасли указом Президента России сооружения, дороги, коммуникации в портах были оставлены в федеральной собственности. И до сих пор этот порядок сохраняется.
Тогда 25,5% акций вновь образованных акционерных обществ были закреплены за государством. Но со временем мы все больше погружались в рынок, и это уже воспринималось как тормоз в развитии портов. В настоящее время эти 25,5% реализованы практически полностью, остались только неликвидные акции, которые никто уже сегодня не берет.
Когда мы готовили поправки к Кодексу внутреннего водного транспорта вместе с Минтрансом и Росморречфлотом, вышел ФЗ № 131, которым была введена система управления безопасностью, образованы администрации речных бассейнов, структуры портового надзора, утверждены капитаны бассейнов и т. д. И нам удалось с помощью замминистра транспорта РФ Виктора Олерского провести в КВВТ статью 53, которая предусматривает приватизацию государственного имущества в речных портах, но там, к сожалению, было написано: согласно закону о приватизации. Почему «к сожалению»? Потому что приватизацию можно было проводить только на конкурсной основе.
На этой «основе» появились предложения от неких структур, готовых приватизировать (в данном случае уместнее использовать слово «прихватизировать») портовое имущество. Надо ли говорить, что эти структуры никакого отношения к портовой отрасли не имеют? Наши же предложения о готовности входящих в ассоциацию портов выкупить имущество у государства вот уже два года Росимуществом фактически игнорируются.
Естественно, желание «прихватизаторов» с помощью конкурсов прибрать к рукам портовую инфраструктуру встревожило нас, профессиональных речников. По инициативе АПСРТ первым заместителем председателя Комитета Госдумы РФ по транспорту Виталием Ефимовым было внесено предположение о поправке в закон, которая бы разрешила производить приватизацию госимущества речных портов без конкурса. Можно было бы установить такой порядок: независимые оценщики дают оценку объектов, и они потом продаются, возможно в рассрочку, тем, кто действительно хочет развивать речную инфраструктуру, а лучше бы по остаточной стоимости.
Сегодня, к сожалению, остается констатировать, что за 25 лет государство, владея этой собственностью, не вложило ни одного рубля ни в ее развитие, ни в капитальный ремонт, ни в поддержание в хорошем состоянии. На данный момент имущество речных портов амортизировано на 60–70%, а некоторые объекты – на все 100. Необходимость вкладывать средства фактически в спасение речных портов даже не назрела, а давно уже перезрела. Поэтому так нужна законодательная норма, которую мы предлагаем. Надеюсь, что в ближайшее время при поддержке Минтранса России и депутатов мы ее проведем.
Другая проблема, которую мы пытаемся решить не первый год, – снижение налога на землю, занимаемую портами. До 2005 года предприятия речного транспорта никакого налога на землю не платили. Потом это отменили. Но тогда кадастровая цена земли была не очень большой, и порты с платежами справлялись. Сейчас субъекты РФ, а налог на землю – это местный налог, очень сильно подняли кадастровую цену, в 3–5 раз. В результате налог стал для наших предприятий неподъемным. Например, сейчас налог на землю для московского Северного порта составляет около 20 млн руб. Много сил потрачено, чтобы исправить ситуацию. Казалось бы, все – «за». Но Минфин встал непроходимым шлагбаумом. Между прочим, в Госдуме даже была образована рабочая группа, которая занималась этим вопросом, но до сих пор он остается нерешенным.
– А сейчас в каком состоянии дело?
– Да ни в каком. Наши предложения рассмотрены, на всех уровнях поддержаны, а Минфин – против. На этом все остановилось.
Но продолжу об имуществе в портах. Хотелось бы отдельно сказать о перегрузочной технике. В течение 20–25 лет техника не обновлялась. Для примера: портальный кран стоит 2 млн евро, умножаем на нынешний курс рубля – получаем около 150 млн руб. У нас нет ни одного предприятия, которое имело бы такую прибыль. Многие вообще убыточные, а если есть прибыль, то она составляет 10–20 млн руб. Так что пока нет никакой перспективы обновления.
– Но, наверное, ассоциация принимает какие–то меры?
– Лет 10–15 назад мы провели большую научно–исследовательскую работу с помощью кафедры подъемно–транспортных машин Московской академии водного транспорта. Согласовали данные исследований с Ростехнадзором и продлили сроки службы портальных кранов до 40 лет. Но сейчас мы как раз подходим к такому моменту, когда и 40 лет исчерпываются. Дальше продолжать эксплуатацию кранов нельзя, надо обновляться. Средств на это, особенно в кризисный период, увы, нет…
Впрочем, в чем–то мы преуспели. Имею в виду вывод речных портов из реестра естественных монополий. Мы и соответствующую научную работу выполнили, и нашли понимание в ФАС, ФСТ, которые при достаточном обосновании начали пять лет назад выводить из реестра монополистов речные порты. Нам удалось вывести около 20 портов, осталось еще 6–7. Над этим продолжаем работать. Вот сейчас готовится решение по Красноярскому порту, на очереди Благовещенский порт и другие. За последнее время выведены из реестра ОАО «Осетровский речной порт», ОАО «Порт Козьмодемьянск», ОАО «Тобольский речной порт».
Начиная с 2009 года нам удалось снизить нагрузку на речные порты со стороны Федеральной службы по тарифам, отменившей ценовое регулирование в отношении речных портов, расположенных на водных путях европейской части России.
Поясню, что тарифы для портов, включенных в реестр монополистов, утверждаются на федеральном уровне. Эти порты не имеют права сами регулировать цены на свои услуги. А ведь сейчас везде рынок. Раньше порт был единым целым, сегодня вокруг него 15–20 структур, которые занимаются портовыми услугами, и они оказываются в заведомо благоприятном положении.
Но нас больше смущало даже не это. А то, что естественный монополист в соответствии с требованиями антимонопольной службы должен предъявлять в инстанции громадную отчетность, здесь нужно специально держать людей только на отчетности. Это огромнейшие расходы.
– Какова в нынешнюю навигацию ситуация с грузовой базой?
– Грузовая база – это главное для портов. Сегодня много говорится о том, что надо переключать грузопотоки с «железки» и автомобилей на речной транспорт. Пока все наоборот: часть грузов уходит с реки к железнодорожникам и автомобилистам. Дороги строятся – это хорошо, но они строятся параллельно нашим водным путям, и груз уходит на автотранспорт. Конечно, у него есть преимущества. Главная наша беда – мы сезонники, и не можем работать круглый год. Автомобиль же доставляет груз в любое время года, да еще «от двери до двери».
Но, с другой стороны, у нас есть примеры создания весьма эффективных логистических центров. В Томске, на базе Томской судоходной компании, создан крупный логистический центр, который занимается привлечением грузопотоков. Порт складирует, перегружает, потом отправляет груз в нефтегазовые районы. Выстраивается полная цепочка логистики. По реке груз приходит на место, а там уже его развозят машинами по клиентам.
Для приема грузов по железной дороге Томская судоходная компания имеет несколько собственных так называемых вертушек. Допустим, приходит щебень с Кузбасса, в порту его перегружают и отправляют по адресу.
Что–то аналогичное создано в порту Коломна. Там добывают песок, потом его сортируют, доводят до кондиции и реализуют. У коломенских портовиков есть свой автопарк, который развозит груз клиентам.
К сожалению, подобных примеров мало. Порты, где что–то бы создавалось и развивалось, можно пересчитать по пальцам. Назову, пожалуй, Тобольский порт, Красноярский, Лесосибирский на Енисее. Еще на ходу московский Южный порт.
Печальных фактов больше. Некоторые порты просто исчезают. Например, фактически нет Костромского и Кинешемского портов, в очень трудном положении Новосибирский порт, Угличский. На Волге порты кое–как перебиваются, но не осталось центрального грузового района в Нижегородском порту, в Перми, Тюменский порт фактически полуразрушен…
– Одна из известных проблем – нехватка квалифицированных кадров. Как это сказывается на развитии портовой инфраструктуры?
– Кадровый голод – это общая беда, привнесенная изменениями в управлении отраслью, процессами приватизации, акционирования и прочего. Приходят новые хозяева, мало знакомые со спецификой речного транспорта, они приводят команды менеджеров, часто непрофессионалов, и требуют одного – выкачать из порта все, что можно, не заморачиваясь на какие–то там перспективы развития.
Другая беда – все та же сезонность. Было время, когда молодые специалисты после вузов возвращались к нам работать. Но сейчас все сложнее набирать людей. Наша отрасль, мягко говоря, не очень прибыльная, а сегодня рубль – это главное мерило.
И третье – изменения в сфере образования в нашей стране. Появились новые звания: бакалавры, магистры, а настоящих специалистов становится все меньше и меньше. Это трудно представить, но бакалавров выпускает даже кафедра подъемно–транспортных машин Московской академии водного транспорта. Нормальному человеку не понятно, что такое в данном случае «бакалавр»? Ведь это, по сути, недоученный, наполовину готовый специалист, а чтобы магистром стать, надо еще два года учиться. И люди делают свой выбор, уходят из нашей отрасли…
Не могу сказать, что на федеральном уровне не уделяется внимание подготовке кадров для речного транспорта. На недавней коллегии Росморречфлота в Новосибирске обсуждали этот вопрос, провели заседание совета по образованию. Все обеспокоены, озабочены кадровым вопросом. Но у реальной жизни свои требования. Сегодня, чтобы подготовить знающего специалиста, надо, чтобы студент хотя бы полгода провел на практике в порту или на судне. А проходить практику зачастую просто негде, потому что флота стало меньше, на предприятиях считают каждую копейку.
Вот как член попечительского совета получил из Московской академии водного транспорта документ, а я не знаю, как и ответить. Хотя все понятно: просят нас подготовить и направить в адрес академии предложения по оказанию содействия академии в организации эффективного сотрудничества и партнерства с предприятиями морского и речного флота по вопросам трудоустройства выпускников и пополнения кадрового состава морского и речного флота.
Проблема ясна. Но как ее решить? Стараемся как–то точечно помогать, но это не масштаб. А надо ведь каждого устроить на практику. Если раньше целыми студенческими отрядами работали в портах, то сейчас порты просто не в состоянии трудоустроить всех.
Один из способов решения проблемы, по нашему мнению, совмещение профессий на речном транспорте. Лет 40–50 назад эта система эффективно работала. Капитан–механик, рулевой–моторист, матрос–моторист… – по этим совмещенным профессиям работало до 50 тыс. плавсостава. В 2005 году эту систему отменили. И сейчас, чтобы работать на судне по совмещенной профессии, надо отдельно иметь диплом судоводителя, отдельно – диплом механика.
Мы занимаемся уже года четыре этой проблемой совместно с Минтрансом России. Удалось восстановить сначала в Минтруде, а потом и в Минобр-
науки узаконить наличие этих профессий по совмещенным вариантам. Сейчас разрабатываются образовательные и профессиональные стандарты на каждую специальность.
– Одно из важнейших условий портовой деятельности – выполнение мер обеспечения безопасности. Соответствующая законодательная база разработана. Что, на ваш взгляд, необходимо еще сделать в этой сфере?
– Есть два вида безопасности. Безопасность судоходства и транспортная безопасность. С безопасностью судоходства все понятно и ясно: соблюдай технику безопасности и не допускай аварий. Что же касается антитеррористических мер, считал и считаю, что 16–й Федеральный закон «О транспортной безопасности» требует корректировки.
АПСРТ еще на стадии обсуждения проекта закона высказывала свою позицию, что необходимо концептуально изменить подходы, заложенные в этом законодательном акте. Он практически всю ответственность за обеспечение транспортной безопасности от актов незаконного вмешательства возлагает на организации – хозяйствующие субъекты, эксплуатирующие объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства.
С принятием Правительством РФ, Минтрансом России в 2010–2012 годах пакета нормативных правовых актов, согласно которым практически все объекты транспортной инфраструктуры и транспортные средства (для наших предприятий – это все суда и объекты портовой инфраструктуры) после их категорирования в Росморречфлоте подпадали под действие закона со всеми вытекающими затратами и последствиями, ситуация по обеспечению утвержденных требований крайне усугубилась.
По большому счету, предпринятые АПСРТ на разных уровнях усилия, за исключением внесенных изменений в приказ Минтранса России о порядке установления категории, были тщетными.
И только после двухлетней активнейшей работы комитета Госдумы РФ с участием отраслевых ассоциаций (в том числе АПСРТ) в начале 2014 года Федеральным законом от 03.02.2014 № 15–ФЗ удалось внести в Закон «О транспортной безопасности» существенные коррективы. Требования закона для хозяйствующих субъектов внутреннего водного, железнодорожного и автомобильного транспорта принципиально изменились.
В частности, принятыми поправками в Закон № 16–ФЗ, изначально инициированными АПСРТ, его действие в отношении транспортных средств (судов) внутреннего водного транспорта теперь распространяется только на ТС, которые используются для перевозки пассажиров и грузов повышенной опасности.
Помимо большей части транспортных судов с принятием поправок требования транспортной безопасности теперь не относятся ко всем остальным судам, в том числе к судам технического флота.
Кроме того, поправками, внесенными в статью 1 Закона
№ 16–ФЗ, из сферы его действия выведены порты (все объекты портов), расположенные на внутренних водных путях, не связанные с осуществлением посадки–высадки пассажиров и перевалки грузов повышенной опасности.
В целом внесенные в Закон «О транспортной безопасности» поправки позволяют существенно уменьшить обременение большинства организаций – членов АПСРТ все возрастающими требованиями в области транспортной безопасности (для многих предприятий – полностью их снять), что в целом является для внутреннего водного транспорта позитивным решением.

Беседу вел
Вячеслав ЛОБОВ,
 обозреватель «ТР»

1.10.2015