Ей по праву являются выпускники знаменитой «Макаровки».
В соответствии с приказом Минтранса России от 11.09.2012 г. № 341 в результате реорганизации путем присоединения Государственной морской академии имени адмирала С.О. Макарова к Санкт–Петербургскому государственному университету водных коммуникаций и переименования создано Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Государственный университет морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова»
ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова – центр подготовки кадров для работы на морском и речном флоте, соответствующий всем современным требованиям инновационного развития транспортной отрасли. Главная цель университета – подготовка высококвалифицированных специалистов, научных и научно–педагогических кадров, способных работать в условиях интеграции России в мировое сообщество, эффективное использование образовательного и научно–технического потенциала отраслевого университета для развития водного транспорта и решения социально–экономических задач отрасли.
Сегодня в университете реализуется широкий спектр образовательных программ высшего, среднего профессионального и дополнительного профессионального образования. Осуществляется подготовка кадров высшей квалификации через аспирантуру, действуют четыре диссертационных совета.
Уникален мощный научно–образовательный потенциал университета. Численность профессорско–преподавательского состава только головного вуза – более 600 человек, из них 99 докторов наук и 376 кандидатов наук. Преподаватели вуза совмещают образовательную деятельность с научной: проводят научные исследования в соответствии с планом госбюджетных НИР, выполняют НИОКР по государственным контрактам и договорам с отраслевыми организациями.
Необходимо отметить достижения в ряде научных областей, включающих разработку интеллектуальных систем управления для судов, обеспечение безопасности морского судоходства, исследования в области высоковольтного судового оборудования, изучение Северного морского пути, моделирование портов и подходов и многие другие.
В Институте дополнительного профессионального образования ежегодно проходят повышение квалификации и переподготовку около 20 тыс. человек. Налаже-
но деловое сотрудничество
с компаниями ПАО «Газпром»,
ПАО «Лукойл», ПАО «Совкомфлот», ООО «СКФ ЮНИКОМ», ФГУП «Росморпорт», «Арктикморнефтегазразведка», ООО СКФ Приразломная», ФГУП «Гидрографическое предприятие», что способствует совершенствованию образовательных программ в соответствии с требованиями времени и направлениями развития отрасли.
Использование активных и интерактивных методов обучения становится непременным условием развития образовательной деятельности для подготовки плавсостава.
В течение прошлого года в университете была разработана система электронного обучения с применением дистанционных технологий для курсов повышения квалификации судоводителей, которая получила признание Минтранса России.
В 2016 году мы планируем начать активную работу по реализации пилотного проекта по разработке веб–тренажера для морского образования в рамках национальной технологической инициативы Marinet совместно с группой компаний «Транзас».
Цель проекта достаточно амбициозна: создать задел для занятия лидирующего положения на российском и международном рынках дистанционных образовательных технологий и образовательных услуг для морского и речного транспорта на базе веб–тренажеров. Реализация этого проекта станет достойным вкладом университета в глобальную политику импортозамещения.
ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова» является членом Российской палаты судоходства, активно взаимодействует по ряду направлений с Российским морским регистром судоходства и Российским речным регистром, принимает активное участие в деятельности Международной ассоциации морских университетов в качестве члена исполнительного комитета. Представители вуза являются постоянными участниками в работе подкомитета ИМО по подготовке моряков и несению вахты. По заявкам судоходных компаний и других организаций морского и речного транспорта Университет выступает в качестве экспертной организации, способной расследовать аварии и инциденты на море и реке.
Стратегическими партнерами вуза являются: ПАО «Газпром» и его дочерние предприятия, ОАО «НК «Роснефть», ПАО «СОВКОМФЛОТ», ФГУП «Росморпорт», ОАО «Северо–Западное пароходство», ФГУП «ОАО «Торговый порт Приморск», ФБУ «Администрация «Волго–Балт», ОАО «Компания Усть–Луга», ФГУП «Атомфлот», «Maersk», «Stena Drilling» и другие.
Реализация исследовательских проектов, выполнение научно–исследовательских работ по заказу предприятий; выделение грантов в виде безвозмездного финансирования научной деятельности, инновационных проектов, стипендиальных программ; сотрудничество в части материально–технического оснащения учебно–лабораторной и тренажерной базы – это далеко не полный перечень основных направлений сотрудничества ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова с организациями морского и речного транспорта. Студенты и курсанты проходят на этих предприятиях производственную и преддипломную практику, приобретают необходимые навыки и компетенции, успешно трудоустраиваются на штатные должности.
Приятно отметить, что наши выпускники востребованы на рынке труда, в том числе международном. По отзывам потребителей, выпускники университета имеют необходимый уровень подготовки, получают хорошие теоретические знания, обладают навыками практической работы и могут самостоятельно решать сложные профессиональные и управленческие вопросы.
Основа успеха – сочетание многолетних традиций и передовых образовательных технологий, позволяющих эффективно использовать полученные знания, а также приобретать новые в течение всей жизни.

Сергей БАРЫШНИКОВ,
доктор технических наук, профессор,
ректор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала
С.О. Макарова»

На повестке дня – вопрос подготовки специалистов нового поколения.
Перспективы создания Российского транспортного университета волнуют общественность. О том, что должна представлять собой новая структура, усилия которой будут сконцентрированы на решении проблем кадрового и научного обеспечения транспортного комплекса страны, рассказал директор Административного департамента Минтранса России Константин ПАШКОВ.
– Константин Анатольевич, интеграция в системе образования страны – процесс объективный. Как будет проводиться реформа транспортного образования? Каковы предпосылки решения о создании на базе МИИТа Российского транспортного университета?
– Было бы неправильно называть это реформой. Скорее, отраслевое транспортное образование переживает закономерный этап своего развития. Мы руководствуемся конкретными задачами по подготовке кадров для отрасли и требованиями времени. Система транспортного образования уникальна, имеет свою специфику, поэтому все шаги на этом пути надо делать глубоко продуманно.
Сама история подсказывает решения. Более двухсот лет назад Институт Корпуса инженеров путей сообщения (ныне – ПГУПС) создавался именно в качестве комплексного транспортного вуза. То же самое можно сказать и об Императорском Московском инженерном училище ведомства путей сообщения (ныне – МИИТ), основанном 120 лет назад. В составе упомянутых вузов помимо железнодорожных существовали различные профильные факультеты, которые готовили специалистов для строительства на огромных территориях России разветвленных систем сухопутных и водных путей сообщения. В 30–40–е годы прошлого века началась глобальная административная реформа, появились самостоятельные наркоматы по видам транспорта и как следствие этого – отраслевые вузы. Возникли они не на пустом месте – это были сильнейшие факультеты из вузов путей сообщения. Так, МАДИ обязан своим рождением МИИТу, а МГАВТ (в 1980 г.) филиалу ЛИИВТа, который тоже вышел из МИИТа. Все это было также требованием времени. В вузах транспортного профиля возникали новые специальности и направления подготовки, учили даже на конструкторов, ведь стране был нужен свой подвижной состав. Юристы и экономисты, хотя сейчас об этом забывают, готовятся также с 1920–х годов.
Рыночная экономика 1990–х годов поставила транспортную систему перед новыми вызовами. Технологии начали развиваться стремительно. Остро встал вопрос эффективного взаимодействия различных видов транспорта с новым уровнем их сопряжения. Например, не всегда крупные логистические центры должны предусматривать складирование тех же контейнеров. Лучше всего, когда товар перегружается, скажем, с железнодорожной платформы сразу в автомобильные фуры. Сейчас для этого есть все технические возможности. Появились подходы, о которых раньше не надо было задумываться. Транспортное планирование, перемещение больших групп людей, возрастающая плотность городов, принципиально новые транспортные средства. Появились такие понятия, как логистика, транспортная безопасность, мультимодальные перевозки. Вновь стал актуальным вопрос подготовки специалистов нового поколения, управляющих транспортным комплексом в целом.
Еще один интересный пример. Недавно Минтрансу совместно с Минздравом было поручено определить порядок формирования перечня лекарственных препаратов, применение которых авиаперсоналом влияет на безопасность полетов. Начинают возникать вопросы на стыке различных областей знаний – медицины, транспорта и юриспруденции. Кому решать сегодня эти задачи? Не случайно создание Российского транспортного университета предполагает организацию в его составе институтов, которые должны на высоком научном уровне, с учетом специфики транспорта решать их. На мой взгляд, кроме традиционных для нас эксплуатационных и инженерных направлений, появятся институты транспортной медицины, транспортного права, экономики транспорта и т. д.
Вернемся в 2004 год. Напомню: в транспортном образовании произошли кардинальные изменения. В результате административной реформы транспортные образовательные организации были переданы из ведения Минтранса России в ведение вновь образованных федеральных агентств, отнесенных к ведению министерства. Это было сделано, несмотря на очень жесткую позицию Минобразования, которое настаивало на слиянии транспортной системы с общеобразовательной. Мало кто помнит, что изначально в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 24 января 2005 г. № 64–р все железнодорожные, автодорожные, автотранспортные средние специальные учебные заведения должны были быть переданы в ведение Рособразования. И только благодаря настойчивости руководства Минтранса отраслевые техникумы отошли под крыло наших федеральных агентств, а в дальнейшем была проведена работа по созданию вертикально интегрированных образовательных комплексов. В результате мы получили 19 транспортных вузов и несколько десятков филиалов, а также училищ, техникумов и колледжей в качестве необходимого звена непрерывного образования. Исключение составили только автодорожные и автотранспортные техникумы и колледжи, которые в 2005 году были переданы в ведение Рособразования, а в 2012 году на региональный уровень – положение большинства из них в настоящее время весьма тяжелое.
В это трудно поверить, но такие очевидно необходимые преобразования вызвали крайнее недовольство консервативной общественности. Сколько мы выслушали критики, когда объединяли с вузами среднее звено, когда в вузы переходили институты и академии. Но время доказало нашу правоту. И здесь роль МИИТа была очень велика, поскольку авторитет ученых, настойчивость Ассоциации транспортных вузов, которую возглавляет ректор МИИТа Борис Лёвин, существенно усилили позиции всей системы отраслевого транспортного образования. МИИТ – единственный вуз в России, который сохранил в себе всю образовательную цепочку – от школы до академии последипломного образования. Примечательно и то, что только сейчас в Минобрнауки начинают задумываться о создании непрерывной цепочки образования: мол, уже на этапе школы надо открывать проекты, подобные «Универсариуму», налаживать тесный контакт с производством. Мы же как система в плане профориентации, трудовых традиций, преемственности находимся сегодня в более выигрышном положении.
Кстати, когда объединяли Университет водных коммуникаций с Макаровкой, тоже были разные мнения. Но сейчас мы понимаем, что все только выиграли от этого решения. Росморречфлот создал уникальный вуз, в котором река и море взаимно дополняют друг друга. И это абсолютно нормально. Этим путем сейчас идет весь цивилизованный мир. Возьмите Китай, например: там десять лет назад создали несколько общетранспортных университетов, сохранив и чисто отраслевое образование. Где теперь Китай?
В 2009 году на заседании президиума Госсовета РФ по вопросу инновационного развития транспортного комплекса был сформирован перечень поручений Президента России Правительству РФ о создании в транспортной отрасли научно–образовательных центров, которые должны быть тесно связаны с производством и новыми технологиями.
А в 2011 году Председатель Правительства РФ Владимир Путин дал поручение о проработке реализации пилотного проекта по созданию национального исследовательского университета на базе МИИТа. В том виде оно подразумевало наше встраивание в систему только что образованных федеральных вузов. Мы попросили о создании отдельного федерального транспортного университета, на что получили решительный отказ Минобра. Дело в том, что концепция говорит о том, что такой вуз не может быть специализирован, что он один на федеральный округ, и все должно строиться вокруг целого ряда наук, а у отраслевых вузов своя специфика. Не дали нам возможности создать университет и со статусом национально–исследовательского. В 2012 году Минобрнауки России на основании результатов анализа деятельности национальных исследовательских университетов предполагало провести очередной конкурсный отбор (третья очередь) программ развития университетов, в отношении которых устанавливалась категория «национальный исследовательский университет», однако Минфин России бюджетные ассигнования на указанные цели не выделил.
В том же 2012 году проект создания национального транспортного университета вносится на рассмотрение Президенту РФ Дмитрию Медведеву. Принимается решение, что из всех программ развития транспорта образование надо исключить и передать в большую госпрограмму «Развитие образования» на 2013–2020 годы. Однако мы уже минимум 4 года боремся за то, чтобы в этой госпрограмме для наших вузов были равные с другими условия. По нормативам средства выделяются, но в нашем формате это суммы мизерные. И если в вузах Минобрнауки строятся и ремонтируются корпуса, общежития, спортзалы и т. д., то транспортные вузы вынуждены большую часть средств зарабатывать самостоятельно. И когда создаются рейтинги эффективности, не учитывается, что отраслевым вузам часто приходится просто выживать. Не от хорошей жизни, к примеру, открываются коммерческие места.
На мой взгляд, создание Российского университета транспорта на базе МИИТа – это исторически обусловленное и закономерное решение, ведь вуза с более сильной научной базой, научными школами, инфраструктурой у нас нет.
– Получается, что к МИИТу рано или поздно будут присоединены другие столичные транспортные вузы. А как же тогда расценивать решение об объединении МГАВТа и ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова? И что будет с МАДИ?
– В случае, если Правительство РФ нас поддержит, на первом этапе будет проведен процесс реорганизации МИИТа в Российский транспортный университет с передачей функций учредителя от Федерального агентства железнодорожного транспорта к Минтрансу России. Это может произойти уже в этом году. Затем будут созданы структурные подразделения – прототипы будущих институтов и научно–образовательных центров по системным транспортным проблемам, будет развернута их деятельность. Одновременно будет проводиться оптимизация существующих структурных подразделений в целях укрупнения и повышения эффективности их деятельности. Позднее начнется проработка вопросов реализации новых образовательных программ и продолжится процесс оптимизации сети филиалов.
Недавно министр транспорта РФ подписал приказ о присоединении МГАВТа к ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова. К сожалению, МГАВТ стал единственным вузом из 18, который по итогам мониторинга был признан неэффективным. Таким образом, у нас теперь остаются 17 вузов транспорта, и хотя пока они признаны эффективными, некоторые находятся на пороговых значениях.
В настоящий момент в стадии обсуждения находится вопрос о создании филиала объединенного вуза водного транспорта в Москве, однако в составе Российского транспортного университета мы хотим создать на базе бывшего МГАВТа институт инженеров водного транспорта. Он будет нужен, чтобы концентрировать там соответствующие компетенции и развивать науку, а также готовить инженерные кадры.
Российский транспортный университет должен стать вузом нового типа, который будет готовить студентов на острие интеграционных и технологических процессов. Надеемся, он станет отличной площадкой для развития новых идей, например, на основе ГЧП–проектов.
Появится, надеемся, у крупных компаний стимул вкладывать деньги в развитие транспортного образования. Многие из них не жалеют средств на свои корпоративные университеты, они их пестуют и лелеют, но когда дело доходит до транспортных вузов, начинают говорить о том, что это государственная задача и что для них это нагрузка на бизнес. В результате у большинства транспортных вузов происходит снижение объемов выполняемых на основе контрактов с предприятиями транспортной отрасли научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ.
Приведу красноречивый пример. Несколько месяцев назад американская корпорация Boeing решила открыть свой авиационный учебный и научно–исследовательский центр в Сколково. Возникает вопрос: почему не в МГТУ ГА?
Мы в какой–то степени провоцируем бизнес и общественность, чтобы они тоже представили свое видение концепции нового вуза. А если завтра в Министерстве образования и науки создадут новые критерии оценки эффективности вузов? Что будет? Работодатели транспортного комплекса при необходимости будут использовать выпускников других, не транспортных, но более «престижных» вузов, что приведет к реальному риску закрытия обучения по этим направлениям в силу аккредитационных требований.
Между тем сегодня пока нет конкретных решений о том, кто к кому будет присоединен. Да и не в этом суть. Те, кто не имеет четкой картины будущего, самоизолируются от реальной жизни, как видно на примерах ушедших дней, обречены на вымирание.
Что касается МАДИ, то есть соответствующее решение, поддержанное экс–министром образования и науки Дмитрием Ливановым (мы полагаемся на преемственность данного решения): как только мы создадим Российский транспортный университет, нам передадут МАДИ. И это будет возвращением домой, потому что когда–то автомобильно–дорожный факультет был в составе МИИТа. В противном случае мы окончательно потеряем подготовку автодорожных кадров.
– Качество подготовки специалистов в результате реорганизации не пострадает? Какие преимущества получит объединенный супервуз?
– Новых конвенционных специальностей открывать в вузе не планируется. У нас с задачей подготовки пилотов, судоводителей, экипажей авиации и флота великолепно справляются блестящие транспортные вузы СПГУГА, УВАУГА, Макаровка, Ушаковка, Университет Невельского и другие.
МИИТ так же будет продолжать готовить железнодорожников, вместе с тем за счет подготовки кадров для всех видов транспорта будет создана уникальная возможность для развития новых векторов подготовки (в рамках существующих ФГОС и разработки новых) по межтранспортным и общетранспортным направлениям, развития программ подготовки по направлениям транспортного строительства, новых видов транспортной деятельности (ВСМ, интеллектуальные системы и т. д.) в сфере транспортного машиностроения и подготовки конструкторов транспортной техники. Нужно перенаправить инвестиционные потоки, тяготеющие к федеральным университетам, от крупнейших предприятий, которые являются заказчиками науки, в сторону транспортных вузов.
В Минтрансе России убеждены, что необходимость в создании Российского транспортного университета назрела. Понятно, что при этом не решатся в одночасье все проблемы. Но мы абсолютно уверены, что в новом качестве РТУ будет интересен зарубежным партнерам и инвесторам. Как федеральное автономное учреждение он получит больше экономической и административной свободы. Будет шире интегрироваться в процессы глобального образования. Появятся наблюдательный и попечительский советы, в которые войдут сегодняшние заказчики – руководители крупнейших компаний. Благодаря этому и тому, что учредителем станет Минтранс, появятся новые возможности для отстаивания интересов транспортного комплекса.
Необходимо создать структуру, подобную Академии Генерального штаба (идея А.В. Нерадько), куда могут войти диссертационные советы (они, увы, во многих вузах сейчас закрываются). При такой концентрации представителей научного сообщества у нас появится возможность получить в Москве уникальные научные центры. Еще одно преимущество – возможности единой электронной библиотеки, которая объединит несколько миллионов экземпляров научной и учебной литературы, а также перспективы создания единого учебно–методического объединения. Давайте отбросим амбиции и признаем, что минимум 40% базовой подготовки в транспортных вузах совпадает. Мы сегодня не настолько богаты, чтобы позволить себе топтаться на месте и расточать ресурсы.
А вы знаете, в каком состоянии находятся филиалы транспортных вузов? Последний серьезный ремонт в некоторых из них был в 2003 году, когда МПС, прежде чем его ликвидировали, направило приличные деньги на поддержку железнодорожных техникумов и колледжей. Состояние многих филиалов, скажем мягко, не самое благоприятное.
Мы хотим, чтобы нас услышали, чтобы мы в когорте российского образования, которое идет вперед с новыми принципами и прорывами, заняли свою достойную нишу. Сегодня кто–то поднимает шумиху по поводу того, что ряд вузов неправильно объединили, но, поверьте, через пару лет они покажут свое преимущество.
Транспортные вузы, обремененные текущими эксплуатационными задачами, слишком замкнулись на себе и боятся изменений. О каком развитии науки может идти речь? Красноречивый пример: в Министерстве образования и науки сейчас реализуют проект 5–100, под этот конкурс выделили большие средства. А наши вузы даже не отвечали критериям конкурсного отбора.
У нас всегда была отраслевая наука, которая решала эксплуатационные вопросы. Но сегодня наступает другое время, и диссертации на такие темы не сильно востребованы. В основе диссертаций не должны быть только рационализаторские предложения, ведь наука – это открытие принципиально новых подходов.
Однако если кто–то считает, что все это не так, давайте разбираться и налаживать диалог. В ближайшее время каждая отрасль должна представить свое видение Концепции развития транспортного образования. На основе этих предложений и будут формироваться разделы документа, который затем будет представлен на общественное и экспертное обсуждение. Лишь потом проект документа будет представлен на утверждение министра. У каждого вида транспорта, исходя из задач транспортной стратегии, есть свои ориентиры, которым мы должны соответствовать. В целом вся эта система как раз и должна получить новое движение во главе с Российским транспортным университетом.

Беседу вел Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Об этом рассуждали участники четвертого Международного Евразийского форума «Такси».
Как гласит московская хроника, в воскресенье, 21 июня 1925 года, в семь часов утра из гаража в Орликовом переулке, что неподалеку от Каланчевской (Комсомольской) площади, в первый рейс отправились 15 таксомоторов фирмы Renault. С этого момента, можно сказать, началась история советского, а затем российского такси. Но вот что интересно, будучи самым рыночным видом транспорта, таксомоторные перевозки последними получили законодательное обеспечение с принятием ФЗ–69 в 2011 году. И только в последнее время у таксистов появилась площадка для встреч, обмена мнениями для выработки общего взгляда на проблемы такси. Такую возможность предоставляет Международный Евразийский форум «Такси» (МЕФТ), который прошел уже в четвертый раз.

Москва задает тон

К настоящему времени нормативно–правовое поле для регулирования таксомоторной деятельности оформлено и действует на практике – федеральному закону о такси уже пять лет. Да, к нему имеются претензии у специалистов–практиков (и немало), но закон есть. На региональном уровне в большинстве субъектов разработаны соответствующие нормативные акты. Самой продвинутой в легализации и организации таксомоторных перевозок стала, конечно, Москва. О результатах работы в этой области рассказал руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов.
Пунктирно выглядит это следующим образом: с 15 июля 2011 года департаментом транспорта началась выдача разрешений на таксомоторную деятельность. С 2012 года началась масштабная организация стоянок легковых такси. Одновременно была начата выдача субсидии таксомоторным перевозчикам. С июля 2013 года разрешения выдаются на автомобили только с желтой цветовой гаммой кузова. А с ноября этого же года была упрощена процедура получения «желтых» номеров. Выдача производится при первичном обращении в ГИБДД. С 1 апреля 2014 года разрешения на таксомоторную деятельность выдаются при подаче заявлений в электронном виде через портал МПГУ. С конца 2015 года организован допуск легковых такси на «выделенные полосы». Все это вместе взятое позволило сформировать так называемый Стандарт московского такси.
Стандарт столичного такси – понятие интегральное, включающее официальное разрешение на работу, развитую систему заказа такси, соответствующие опции и оформление (цвет, номерной знак, фонарь, таксометр, фото водителя и т. д.).
Разработанное правовое поле за прошедшее время (с момента принятия закона о такси прошло пять лет) самым положительным образом сказалось на динамике выданных разрешений в столичных регионах (Москве, Московской области и Санкт–Петербурге). (см. диаграмму)
Если проанализировать динамику хозяйствующих субъектов в такосомоторных перевозках по организационно–правовой форме, то стоит отметить, что количество индивидуальных предпринимателей за пять лет (начиная с 2011 года) увеличилось с 5825 до 22 361 единицы, количество юридических – возросло с 6346 единиц до 44 962 субъектов. Таким образом, тенденция укрупнения хозяйствующих субъектов в таксомоторной деятельности и приоритет юридических лиц очевидны.
По мнению Максима Ликсутова, в работе такси за последние годы произошли качественные изменения – средний возраст машин снизился в 1,5 раза. Таким образом получается, что российский столичный парк такси – самый молодой в Европе.
Среднее время подачи машин снизилось с 30 мин. в 2011 году до 7 мин. в 2015–2016 гг. Это связано как с увеличением легковых такси в Москве, так и с развитием диспетчерских служб.
Пассажиропоток Московского региона легковых такси увеличился с 45 тыс. перевезенных пассажиров в сутки в 2010 году до 582 тыс. в 2015 году. Такие параметры поездки на такси в столичном регионе как время поездки, дистанция и скорость «устоялись» и выглядят следующим образом – 25 мин., 15 км и 35,5 км/час. Традиционными точками с высокой интенсивностью вызовов в пределах ТТК в Москве являются конечно, железнодорожные вокзалы и торговые центры.
Для того чтобы рынок таксомоторных перевозок развивался цивилизованно, правительство Москвы субсидирует покупку машин для желающих заняться легальным извозом. Так, если в 2012 году поступило заявок на 908 тыс. руб., т. е. на 250 машин, то в 2016 году объем заявок составил 158 млн руб. на более чем 6 тыс. транспортных средств.
Все меры поддержки таксомоторной деятельности со стороны правительства Москвы проводятся параллельно с мероприятиями по пресечению деятельности нелегалов.
С 2013 года действует соглашение о взаимодействии между правительством Москвы, управлением Федеральной миграционной службы по городу Москве, главным управлением Министерства внутренних дел по городу Москве и центральным управлением Госавтонадзора по профилактике преступлений и правонарушений в сфере пассажирских перевозок сотрудниками службы экономической безопасности и противодействия коррупции ГУ МВД России по городу Москве.
В рамках этого соглашения созданы мобильные группы по одной на каждый округ столицы. В ходе рейдов составляются протоколы на лиц, ведущих нелегальную таксомоторную деятельность, а транспортные средства перемещаются на специализированные стоянки. Так, например. только с 3 по 15 апреля 2016 года в ходе операции «Такси» было составлено 2469 протоколов, а 1794 транспортных средства были изъяты и перемещены на стоянки. По оценкам экспертов количество нелегальных такси за время действия соглашения сократилось на 80%.
Рынок такси Московского региона самый массовый, но опять–таки в силу своей «столичности» не является характерным для всей России.
Как же развивается таксомоторная деятельность в регионах?

Региональный аспект

О проблемах, возникших при реализации проекта «Легковое такси» в Курганской области, рассказал Александр Константинов, директор департамента промышленности, транспорта, связи и энергетики Курганской области.
В настоящее время в Курганской области осуществляют таксомоторную деятельность около 3000 автомобилей. Действующих разрешений в области 1600.
Департаментом разработан и реализуется поэтапный проект «Легковое такси», предусматривающий:
– создание в муниципальных образованиях межведомственных рабочих групп;
– тесное взаимодействие департамента с органами внутренних дел;
– легализацию легкового такси на 100%;
– организацию взаимодействия с диспетчерскими службами;
– контроль за соблюдением перевозчиками обязательных требований согласно закону о такси;
– ограничение с 2022 года максимального количества легковых такси в регионе;
– постепенный переход к единой цветовой гамме.
Для привлечения перевозчиков в легальный бизнес проектом предусмотрена также организация парковочных мест для такси во всех муниципальных образованиях.
Кроме того, заключены соглашения с соседними субъектами РФ о взаимном предоставлении права перевозки пассажиров на территориях этих субъектов РФ.
В рамках программы в муниципальных районах и городских округах Курганской области стали проводиться регулярные рейды по выявлению и привлечению к ответственности лиц, занимающихся незаконной коммерческой перевозкой пассажиров легковым автомобильным транспортом. Через районные и городские СМИ население информируется об опасности использования услуг нелегальных перевозчиков. Активно создаются парковочные места легковых такси.
В результате за последние месяцы увеличилось количество обращений перевозчиков в департамент за получением разрешений: в сентябре 2015 года выдано 19 разрешений, в октябре – 32, в ноябре – 38, в декабре – 58, а в 2016 году в январе – 38, в феврале – 110, в марте – 291. Таким образом, только за первый квартал текущего года выдано 439 разрешений, а за первое полугодие – 749. Эти цифры сопоставимы с количеством разрешений, выдаваемых за год в 2013–2015 годах.
А вот что касается проблем таксомоторной деятельности, то на региональном уровне они проявляются более выпукло.
По мнению Александра Константинова, фактически сразу же после вступления закона о такси в силу, а также в процессе его практической реализации выявились недостатки и даже противоречия отдельных норм законодательства о такси. Например, в соответствии с действующим законодательством, чтобы привлечь нелегала к ответственности за незаконное предпринимательство, необходимо поймать его на контрольной закупке не менее двух раз, при этом сумма штрафа составляет всего 5 тыс. руб. Для легальных перевозчиков за несоблюдение обязательных требований штрафные санкции предусмотрены в размере от 10 до 100 тысяч. В существующих правовых условиях сложно убедить перевозчика в необходимости легализации и соблюдения всех обязательных требований по обеспечению безопасности пассажирских перевозок (предрейсовый медицинский осмотр, предрейсовый контроль технического состояния транспортного средства).
По мнению представителя Курганской области, процесс легализации легкового такси значительно ускорится с принятием проекта федерального закона «О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», в котором предусмотрено устранение диспропорции сумм административных штрафов при вынесении наказания легальным и нелегальным таксистам. В проекте нового закона о такси предлагается усиление наказания по отношению к нелегальным перевозчикам: в первый раз – штраф в размере 30 тыс. руб., за повторное правонарушение – 30 тыс. руб. и лишение права управления автомобилем на срок до шести месяцев.
Другая важная проблема, требующая законодательного решения на федеральном уровне, – запрещение деятельности в сети Интернет сайтов, предлагающих услуги по перевозке пассажиров легковым автомобильным транспортом в межмуниципальном и межрегиональном сообщении, таких как «бла–бла–кар.ру», «попутчик.ру» и других, от деятельности которых страдают не только легальные перевозчики легкового такси, но и перевозчики, осуществляющие регулярные пассажирские перевозки автобусами. Объявления, размещаемые на этих сайтах, имеют все признаки оферты: указываются время отправления, цена поездки, маршрут. Перевозчики легкового такси и регулярные перевозчики оценивают снижение пассажиропотока из–за деятельности этих сайтов примерно на 40%. Этот вопрос требует решения.
Кстати, Правительство РФ ввело мораторий на проведение плановых проверок субъектов малого бизнеса до 2018 года включительно. В Курганской области, например, все 100% перевозчиков легкового такси относятся к малому предпринимательству. Получается, что в течение ближайших трех лет контроль за соблюдением перевозчиками обязательных требований осуществляться не будет. По мнению Александра Константинова, целесообразно внести деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в перечень видов деятельности, на которые не распространяется мораторий на проведение плановых проверок.

А что думает ФАС?

Таксомоторная деятельность, имеющая ярко выраженный конкурентный характер, находится под неусыпным вниманием ФАС. Служба не только выступает в защиту конкуренции в сфере таксомоторных перевозок, но и имеет свою четко выраженную позицию по актуальным проблемам в таксомоторной деятельности.
По мнению заместителя начальника управления регулирования транспорта ФАС России Алексея Горлинского, законодательство Российской Федерации на федеральном уровне не устанавливает существенных ограничений и непреодолимых административных барьеров для осуществления деятельности в сфере таксомоторных перевозок.
Антимонопольное регулирование и защита конкуренции в сфере таксомоторных перево-
зок осуществляются на федеральном и региональном уровнях.
Специфика рынка таксомоторных перевозок такова, что регулирование и защита осуществляются преимущественно на уровне территориальных управлений.
В период с 2014 по 2016 годы ФАС России совместно со своими территориальными управлениями выявили более 200 случаев нарушения антимонопольного законодательства в сфере осуществления пассажирских автоперевозок. Наибольшее количество антиконкурентных действий органов власти отмечено в Ставропольском крае, Чувашской Республике, Ростовской, Костромской областях.
Большинство нарушений в сфере таксомоторных перево-
зок связаны с созданием различных барьеров предприятиям этой сферы. Наиболее частые случаи препятствования доступа к объектам инфраструктуры в аэропортах. Можно вспомнить достаточно известное дело о сговоре, повлекшем недобросовестную конкуренцию, которое было возбуждено Московским УФАС России в конце 2011 года.
Заключенное соглашение между ОАО «Внуково–Инвест» и несколькими такси–компаниями создавало неравные конкурентные условия на данном рынке, т. к. транспортные компании получали преимущественные права посадки/высадки пассажиров в непосредственной близости к зданию аэропорта.
Была проанализирована стоимость услуг такси–компаний, участвующих в соглашении, и их конкурентов, работающих как на территории аэропорта Внуково, так и других московских аэропортов, и были сделаны соответствующие выводы. Московская ФАС России рассмотрела дело по существу и нарушение было устранено.
По данным ФАС России, в деятельности практически всех аэропортов Российской Федерации имеются признаки заключения соглашений, ограничивающих конкуренцию на рынке услуг перевозки такси, что существенно ограничивает конкуренцию на данном рынке, а также права граждан, пользующих такими услугами.
ФАС России поддерживает инициативу о создании в аэропортах и на вокзалах дополнительной возможности для обслуживания пассажиров в порядке живой очереди по единой для этой очереди цене.
В таком случае у потребителя будет альтернатива либо воспользоваться услугами такси из «живой очереди» по единой для очереди цене, либо заказать такси своими силами.
Как было отмечено выше, есть несколько проблем, на которые специалисты обратили внимание сразу же после принятия закона о такси. Практика работы подтвердила, что проблемы требуют решения.
Так, ФАС России поддерживает введение в российское законодательство понятия «операторской службы» как информационного центра (вводятся также термины «диспетчерские, операторские и иные службы заказа»). По результатам опроса уполномоченных органов субъектов РФ проблема отсутствия правового статуса у диспетчерских служб (служб заказа легкового такси) занимает первое место. Именно к такому выводу пришел и Общественный совет по развитию такси в регионах.
ФАС также поддерживает инициативу введения ответственности за передачу заказов перевозчикам, не обладающим разрешением.
Вместе с тем, ФАС России не поддерживает введение количественного ограничения в отношении выдаваемых разрешений на перевозку пассажиров и багажа легковых такси, так как здесь налицо признаки дискриминационных условий, препятствующих развитию свободной конкуренции на рынке услуг таксомоторных перевозок.
Реализация еще одной инициативы – об установлении требований к цветовому окрасу кузова легкового такси, по мнению ФАС России, может привести к нарушению антимонопольного законодательства и требует дополнительной проработки.
Вопросы тарификации на перевозки такси также не остались в стороне.
ФАС России неоднократно выступала против установления единых государственных тарифов на услуги такси и считает эту меру вредной для развития рынка таксомоторных перево-
зок. Мотивация такого заявления следующая.
Такси не является естественно монопольным видом деятельности. Использование методов тарифного регулирования на конкурентных рынках является прямым нарушением статьи 15 закона «О защите конкуренции».
По мнению ФАС России, введение единого государственного тарифа не улучшит качество перевозок, а, наоборот, ограничит выбор для потребителя по составу и качеству услуг.
Таксомоторные компании должны конкурировать между собой по цене и по качеству оказываемых услуг, а, следовательно, цены они должны устанавливать самостоятельно.
Также ФАС России полагает, что цены на такси должны быть более открытыми и понятными.
Для того чтобы оперативно и эффективно решать проблемы такси как на законодательном уровне, так и возникающие на практике, в такси–сообществе сформировалось мнение о необходимости создания в Минтрансе России соответствующего структурного подразделения, которое отвечало бы за выработку госполитики и нормативно–правовое регулирование в сфере легкового такси. Именно желание такси–сообществ консолидироваться, работать по закону, а не по понятиям, иметь регулятора на федеральном уровне свидетельствует о том, что рынок такси в России становится все более цивилизованным.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Работа в условиях экономических санкций требует корректировки подходов к развитию водного транспорта.
Об этом и многом другом говорилось в ходе состоявшегося в Волгограде заседания президиума Госсовета при Президенте РФ по вопросу развития внутренних водных путей. Заседание провел Владимир Путин.
Внутренний водный транспорт, как неотъемлемый элемент транспортной системы страны, в стратегическом плане решает несколько важных макроструктурных задач: обеспечивает разгрузку других транспортных путей в перевозках массовых низкорентабельных грузов; способствует формированию справедливых транспортных тарифов на перевозки массовых грузов; улучшает логистику перевозок между отдельными регионами, грузоотправителями и грузополучателями; снижает уровень экологической нагрузки от деятельности транспортной сферы. Он также является ядром для целого комплекса видов деятельности, ориентированных на обеспечение речных перевозок: судостроение, строительство водных путей и инфраструктуры и т. д.
В настоящее время Департамент государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России проводит системную работу по подготовке к реализации комплекса мероприятий, направленных на создание условий для эффективного использования внутренних водных путей (ВВП) и роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта в рамках исполнения поручений Президента РФ от 28 ноября. Об этом «ТР» рассказал руководитель департамента Виталий Клюев.
По его словам, на фоне объективных сдерживающих факторов, связанных со значительной капиталоемкостью судоходной деятельности и сезонностью эксплуатации флота, ключевыми вызовами, стоящими перед речной отраслью, остаются хроническое недофинансирование содержания ВВП и судоходных гидротехнических сооружений, наличие лимитирующих участков на Единой глубоководной системе Европейской части РФ; переход традиционных для речного флота крупногабаритных и тяжеловесных грузов на наземные виды транспорта.
В результате многолетнего недофинансирования в последние годы существенно ухудшились показатели, характеризующие качество судоходных условий на ВВП России. Снижение гарантированных габаритов судовых ходов приводит к потере эксплуатационной грузоподъемности и недогрузу судов, что в совокупности со значительной капиталоемкостью судоходной деятельности, сезонностью эксплуатации флота обусловливает удорожание себестоимости перевозки грузов, и, как следствие, сводит на нет конкурентные преимущества внутреннего водного транспорта, уже сегодня работающего на грани рентабельности.
По данным Росморречфлота, отрицательная динамика показателей внутреннего водного транспорта сохраняется на протяжении последних 25 лет. Протяженность обслуживаемых внутренних водных путей сократилась в 1,5 раза (с 67 тыс. км в 1989 г. до 49 тыс. км в 2015 г.), и составляет менее половины от их общей протяженности (48 тыс. км от 101 тыс. км.). Только десятая часть судоходных гидротехнических сооружений в настоящее время имеет нормальный уровень безопасности (87 из 723).
Четверть протяженности Единой глубоководной системы не обеспечена предусмотренными для ЕГС качественными и габаритными параметрами, что существенно ограничивает судоходство. Об этом, кстати, подробно говорилось на заседании президиума Госсовета.
Эти проблемы усугубляются в течение последних лет аномальной маловодностью Единой глубоководной системы, что привело к потере примерно 46 млн тонн в год провозной способности флота и сокращению на 38 млн тонн в год пропускной способности инфраструктуры. В итоге грузооборот внутреннего водного транспорта с 1990 года упал в 3,3 раза (с 585 до 120 млн тонн в год).
Постановлением Правительства РФ от 2 декабря 2014 г. № 1295 утверждены актуализированные нормативы финансовых затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений с поэтапным переходом к стопроцентному финансированию по установленным нормативам к 2018 году. В настоящее время, по словам Виталия Клюева, Минтрансом России ведется совместная с Минфином и Минэкономразвития работа по I этапу перехода на стопроцентное финансирование содержания внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в 2016 году в рамках реализации «Антикризисного плана» Правительства РФ. Это одна из ключевых задач.
Кризисные явления в отечественной экономике, связанные в известной мере и с экономическими санкциями, не могли не вызвать спад в отдельных сегментах отрасли. Однако в целом ситуация, по оценкам специалистов, на морском и речном транспорте не выглядит слишком драматичной.
Так, перевалка грузов в отечественных морских портах в 2015 году превысила показатель 2014 года на 5,7% и составила 676,7 млн тонн. Объемы перевалки в текущем году также превышают показатели за аналогичные периоды прошлого года, что позволяет говорить о сохранении положительной тенденции. Перевозки пассажиров в 2015 году на ВВП по сравнению с 2014 годом увеличились на 6,7% и составили 13,4 млн человек.
Несмотря на сокращение финансирования отдельных мероприятий ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», продолжается реализация основных проектов развития портовой инфраструктуры.
Необходимо отметить, что большинство проектов развития портов реализуются с использованием механизмов государственно–частного партнерства. Некоторые проекты, как, например, новый морской терминал ОАО «Газпромнефть» для отгрузки нефти с Новопор-
товского месторождения на Ямале, полностью финансируются за счет внебюджетных источников.
В целом, считает Виталий Клюев, можно отметить, что развитие морского и речного транспорта осуществляется в рамках целей и задач Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.
На заседании Госсовета при Президенте РФ по вопросам развития внутренних водных путей министр транспорта РФ Максим Соколов представил подробный доклад, отражающий проблематику внутреннего водного транспорта во взаимосвязи с другими отраслями транспорта и отраслями экономики, использующими общий с внутренним водным транспортом ресурс – воду.
Неадекватное развитие внутреннего водного транспорта в последние десятилетия привело к существенному уменьшению его роли в общей транспортной системе страны. При этом ВВТ использует водные ресурсы, которые одновременно обслуживают еще ряд отраслей экономики – водопотребление для социальных нужд, энергетику, сельское хозяйство, рыбоводство и др. Маловодность российских рек, прогрессирующая в последние годы, особенно в Европейской части России, приводит к необходимости пересмотра механизмов водопользования. Необходимо, считают специалисты отрасли, более рационально распределять водные ресурсы между потребителями, включая внутренний водный транспорт.
В целом решения, принятые по итогам Госсовета, направлены на достижение синергетического эффекта для различных отраслей экономики, формирование решений по организационным, структурным, экономическим аспектам водохозяйственной деятельности, позволяющим обеспечить рациональное и эффективное использование водных ресурсов для устойчивого функционирования отраслей народного хозяйства.
Ряд экспертов считает, что ключевой проблемой, нуждающейся в системном решении, является создание оптимальной модели финансирования работ по содержанию судовых ходов и гидротехнических сооружений, обеспечивающих пропускную способность пути.
Специалисты речной отрасли отмечают важность принятого 21 июня 2016 года Госдумой РФ федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества». Его основная концепция – создание новой модели классификации внутренних водных путей по признакам «федерального» и «регионального» значения. Это позволит субъектам РФ вносить свой вклад в финансирование работ по содержанию судовых ходов, используемых в интересах экономики регионов, а также принимать участие в софинансировании работ по содержанию ВВП федерального значения.
Субъектам РФ закон предоставляет право в инициативном порядке предложить Правительству РФ отнести водные объекты, расположенные в границах одного субъекта РФ, не отнесенных к внутренним водным путям федерального значения, к региональным ВВП. Таким образом, закон предусматривает создание дополнительного источника финансирования содержания внутренних водных путей и гидротехнических сооружений.
Законодательный процесс не терпит пауз. Как сообщил Виталий Клюев, сейчас в Госдуме готовятся ко второму чтению два законопроекта. Проект Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и некоторые законодательные акты Российской Федерации» направлен на совершенствование регулирования деятельности в морских портах.
Законопроект «О внесении изменений в статью 2511 Федерального закона «О порядке выезда из Российской Федерации и въезда в Российскую Федерацию» и статью 2 Федерального закона «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации» предусматривает установление возможности безвизового въезда в Российскую Федерацию (и пребывания в стране без виз в течение 72 часов) для иностранных граждан, прибывающих к нам в туристических целях на борту спортивных парусных и прогулочных судов.
Кроме того, ряд законопроектов внесен в Правительство РФ. Они касаются деятельности морских портов, страхования, внедрения документации в электронном виде, организации погрузочно–разгрузочных работ, ледокольной проводки судов и других актуальных вопросов.
Возвращаясь к внутреннему водному транспорту, отметим общее мнение профессионалов всех уровней: несмотря на все преимущества ВВП, его потенциал в настоящее время используется далеко не полностью. Конкурентные преимущества ВВТ практически сводятся на «нет» хроническим недофинансированием содержания федеральных внутренних водных путей и гидротехнических сооружений.
Наличие «узких мест» на ВВП, изношенность инфраструктуры, невысокий уровень рентабельности, сезонность и значительная капиталоемкость судоходной деятельности приводят к падению инвестиционной активности в данном секторе экономики, и, как следствие, грузопотоки переходят с речного на автомобильный и железнодорожный транспорт.
Переход на качественно новый уровень функционирования внутреннего водного транспорта, по мнению экспертов, возможен только путем ликвидации «узких мест» на всем протяжении ЕГС. Для решения данной проблемы необходимо скорейшее начало строительства Нижегородского низконапорного гидроузла на Волге в районе Городца и Багаевского низконапорного гидроузла на Дону в районе хутора Арпачин.
Требует совершенствования система налогообложения морских и речных перевозчиков. Фискальная нагрузка на отрасль является, безусловно, существенным аспектом, определяющим эффективность и конкурентоспособность внутреннего водного транспорта.
Виталий Клюев пояснил, что в настоящее время железнодорожный и воздушный транспорт пользуются системой субсидирования пассажирских перевозок на различных маршрутах, льготами по уплате налога на добавленную стоимость при осуществлении этого вида деятельности. Внутренний водный транспорт таких условий не имеет. Причиной тому являлась в том числе сложность в идентификации перевозчиков, осуществляющих социально значимые пассажирские перевозки, а следовательно, невозможность обеспечить прозрачное администрирование предоставления льгот.
Чтобы решить проблему, в рамках Федерального закона «О внесении изменений в Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации и Федеральный закон «О приватизации государственного и муниципального имущества» изменяются положения статьи 6 кодекса: вводится понятие «перевозка пассажиров и их багажа внутренним водным транспортом общего пользования». Это позволит снять существующие противоречия при идентификации перевозчиков, обладающих правом получения субсидий в целях возмещения недополученных доходов и (или) финансового обеспечения (возмещения) затрат в связи с оказанием услуг по перевозке пассажиров и их багажа. Создается правовая основа для введения дополнительных мер государственной поддержки социально значимых пассажирских перевозок внутренним водным транспортом общего пользования посредством освобождения такой деятельности от уплаты налога на добавленную стоимость и применения других налоговых льгот.
Что касается акциза на топливо, получаемые доходы подлежат, как известно, зачислению в бюджеты субъектов РФ для формирования региональных дорожных фондов. Акцизы, которые платят судоходные компании как крупные потребители дизельного топлива, также направляются на формирование дорожных фондов, и это происходит в условиях дефицита финансирования содержания внутренних водных путей.
Принимая во внимание, что содержание внутренних водных путей осуществляется в том числе за счет внебюджетных источников, таких как сборы с судов, по мнению специалистов, уплата акциза на топливо судоходными компаниями в пользу формирования дорожных фондов носит дискриминационный характер, влияющий на ухудшение межвидовой конкуренции.
Правда, надо сказать, что Федеральным законом от 23 ноября 2015 г. № 323–ФЗ «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации» дополнен перечень подакцизных товаров новым видом подакцизного товара – средними дистиллятами, а также определен порядок налого-
обложения совершаемых со средними дистиллятами операций, предусматривающий возможность возврата уплаченного акциза.
Одна из проблем последних десятилетий – обновление грузового и пассажирского флота. Как известно, 1 января 2012 года вступили в силу правовые условия для создания в России экономических предпосылок развития отечественного судостроения и судоходства в рамках разработанного Минтрансом России Федерального закона от 7 ноября 2011 г.
№ 305–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер по поддержке российского судостроения и судоходства». Законом обеспечены конкурентные условия функционирования отечественного торгового флота на мировом рынке наравне с условиями государств «удобного флага», заложены основы инвестиционной привлекательности отечественного судостроения.
В частности, закон позволяет применять ставку 0% по НДС при заказе новых судов на российских верфях, а также освобождает судовладельцев от нагрузки в виде выплаты в страховые фонды на заработные платы экипажей таких судов. Судостроительные предприятия, в свою очередь, получают возможность стать резидентами судостроительных производственных зон, что позволит получать освобождение от налога на имущество и на землю в течение 10 лет.
Кроме того, непосредственно на снижение для заказчика стоимости судов, строящихся на российских судостроительных предприятиях, направлены субсидии, предусмотренные государственной программой «Развитие судостроения на 2013–2030 годы», ответственным исполнителем которой определен Минпромторг России.
В развитие мер господдержки обновления флота по инициативе Минтранса России в программу развития судостроения включено мероприятие, направленное на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию, – так называемый утилизационный грант.
По мнению Виталия Клюева, к действенным мерам, направленным на обновление флота, безусловно, относится и деятельность управляемой Минтрансом России ПАО «Государственная транспортная лизинговая компания», благодаря которой судовладельцы имеют возможность заказывать суда в лизинг на приемлемых условиях.
Также в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» происходит обновление флота Морской спасательной службы, а также флота, обслуживающего наши внутренние водные пути.
Как показывает практика, одним из эффективных инструментов принуждения судовладельцев к обновлению флота и вытеснению с рынка субстандартных судов является совершенствование требований к судам и объектам в рамках технического регулирования. Виталий Клюев напомнил, что в апреле 2015 г. вступили в силу поправки в технический регламент о безопасности объектов внутреннего водного транспорта. Готовятся также поправки в постановление Правительства РФ от 12 апреля 2010 г. № 620 «Об утверждении технического регламента о безопасности объектов морского транспорта».
Эксперты уверены, что усиление технического регулирования позволит к 1 января 2018 года полностью вытеснить суда, которые не могут в силу возраста и технического состояния выполнять требования законодательства и международных договоров Российской Федерации в области мореплавания и судоходства на внутренних водных путях.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

В транспортных вузах страны прошли торжественные мероприятия, посвященные началу нового учебного года.
1 сентября руководители Министерства транспорта РФ и транспортных ведомств по традиции поздравили студентов отраслевых вузов с Днем знаний.
Министр транспорта РФ Максим Соколов участвовал в праздничных мероприятиях в МИИТе.
В торжественной линейке, прошедшей в сквере перед главным корпусом вуза, также приняли участие и.о. руководителя Федерального агентства железнодорожного транспорта Владимир Чепец, вице–президент ОАО «РЖД» Олег Валинский, первый заместитель начальника Московской железной дороги Дмитрий Шулянский и другие.
Почетные гости поздравили руководство и студентов МИИТа с юбилеем, который отмечает в этом году вуз.
К студентам обратился Максим Соколов. Он подчеркнул, что молодым людям, будущей надежде транспортной отрасли, предстоит сделать многое из того, что заложено в Транспортной стратегии. Те знания и опыт, которые они приобретут в стенах МИИТа, будут для них путеводной звездой на всем протяжении профессиональной карьеры.
«Именно от вас зависит, какой Россия будет через несколько лет, в каком направлении будет развиваться транспортный комплекс. Уверен, что сегодняшние студенты будут обладать современными знаниями и необходимыми навыками для реализации задач, стоящих перед отраслью», – сказал министр.
Гости вручили свидетельства о присуждении стипендии Правительства РФ и студенческие билеты первокурсникам, которые поступили с наиболее высокими результатами единого государственного экзамена.
Ректор МИИТа Борис Лёвин напомнил, что многие крупные железнодорожные и гражданские сооружения в России возведены руками выпускников железнодорожного вуза. И в наше время студенты университета ежегодно трудятся на знаковых строительных объектах страны и столицы. Этим летом более 1500 человек добровольно вступили в ряды студенческих отрядов. В юбилейный для университета год визитной карточкой стал отряд «Москвич», который выполнял строительные работы на возведении транспортного перехода через Керченский пролив.
Затем состоялся видеомост между МИИТом и Крымом, во время которого командиры студенческих отрядов рассказали об условиях труда, своих впечатлениях и уникальном опыте, который получили, работая на грандиозной стройке.
А в заключение торжества лучшие выпускники университета Кристина Безверхая и Михаил Кобаидзе передали новому поколению миитовцев символический «Ключ знаний».

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Приказом Министерства транспорта РФ от 1 августа 2016 г.
№ 221 (зарегистрирован в Министерстве юстиции РФ 12 августа 2016 г. под № 43212) утверждена Методика отбора проектов строительства (реконструкции) автомобильных дорог (участков автомобильных дорог и (или) искусственных дорожных сооружений), реализуемых субъектами РФ в рамках концессионных соглашений, для предоставления иных межбюджетных трансфертов в целях достижения целевых показателей региональных программ в сфере дорожного хозяйства, предусматривающих реализацию указанных проектов.
По итогам заседания Госсовета при Президенте РФ, которое состоялось осенью 2014 года, приняты важные для развития дорожной инфраструктуры субъектов Российской Федерации решения, касающиеся распределения будущих сборов от работы системы «Платон» на поддержку региональных дорожных ГЧП–проектов. Для реализации данной задачи в 2016 году были приняты Правила предоставления и распределения иных межбюджетных трансфертов на реализацию мероприятий региональных программ в сфере дорожного хозяйства, включая проекты, реализуемые с применением механизмов государственно–частного партнерства, и строительство, реконструкцию и ремонт уникальных искусственных дорожных сооружений по решениям Правительства Российской Федерации, утвержденные постановлением Правительства РФ.
Разделом III правил утвержден порядок предоставления и распределения бюджетам субъектов Российской Федерации иных межбюджетных трансфертов, предоставляемых в целях достижения целевых показателей региональных программ, предусматривающих мероприятия, реализуемые с применением механизмов государственно–частного партнерства.
Минтрансом России в соответствии с принятыми правилами отдельным приказом утверждена разработанная совместно с Федеральным дорожным агентством Методика отбора проектов строительства (реконструкции) автомобильных дорог (участков автомобильных дорог и (или) искусственных дорожных сооружений), реализуемых субъектами Российской Федерации в рамках концессионных соглашений, для предоставления иных межбюджетных трансфертов в целях достижения целевых показателей региональных программ в сфере дорожного хозяйства, предусматривающих реализацию указанных проектов.
В методике детально прописаны требования к инвестиционным проектам, участвующим в отборе, порядок подачи заявки, порядок отбора проектов, порядок расчета интегральной оценки и определения рейтинга. В частности, к отбору допускаются капиталоемкие концессионные проекты, стоимость реализации которых составляет более 1,5 млрд руб. В методике устанавливается требование к структуре финансирования: объем федеральных средств должен быть не более 50% для автомобильных дорог и не более 75% – для искусственных дорожных сооружений. При этом объем привлекаемых в проект внебюджетных инвестиций не может быть менее 15%.
В соответствии с методикой отбора проектов заявка может быть предоставлена в уполномоченный орган (Федеральное дорожное агентство) два раза в год: не позднее 15 апреля или не позднее 15 августа. В 2016 году заявка может быть предоставлена не позднее 1 сентября.
Кроме того, приказом Министерства транспорта РФ от 4 августа 2016 г. № 231 утверждены положение и состав Межведомственной комиссии по отбору проектов строительства (реконструкции) автомобильных дорог (участков автомобильных дорог и (или) искусственных дорожных сооружений), реализуемых субъектами Российской Федерации в рамках концессионных соглашений, для предоставления иных межбюджетных трансфертов в целях достижения целевых показателей региональных программ в сфере дорожного хозяйства, предусматривающих реализацию указанных проектов.

В Госдуму внесен правительственный законопроект, направленный на развитие транспортного машиностроения.
Министр транспорта РФ Максим Соколов принял участие в работе форума «Территория смыслов».
24 августа 2016 года вступили в силу поправки, упрощающие лицензирование перевозок на морском и внутреннем водном транспорте.

Эксперты обсудили меры профилактики травматизма на объектах железнодорожного транспорта.

По шпалам далеко не уйдешь

Печальное эхо из прошлого: за период с 2004 по 2015 год на российских железных дорогах были травмированы порядка 54 тыс. человек, из которых почти 36 тыс. – погибли. Оставшиеся доживают свой век инвалидами.
В подавляющем большинстве случаев к трагическому исходу приводит человеческая беспечность, а порой и глупость. Железная дорога такого не прощает. О том, как обеспечить безопасность граждан, шла речь на «круглом столе», посвященном мерам профилактики травматизма на объектах железнодорожного транспорта. Модератором обсуждения, прошедшего по инициативе ОАО «РЖД», выступил председатель Комиссии Общественной палаты Российской Федерации по безопасности и взаимодействию с ОНК Антон Цветков.
О мерах профилактики непроизводственного травматизма на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» рассказал начальник департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Дмитрий Раенок.
Если в 2004 году были травмированы 6376 человек, из них с летальным исходом – 4298 человек, то в 2015 году травмы получили 2895 человек, из которых 1947 человек погибли. Цифры огромные, тем не менее, за этот период РЖД удалось снизить уровень непроизводственного травматизма более чем в два раза. Характерно, что несмотря на общее снижение несчастных случаев, доля погибших в зоне движения поездов осталась прежней – около 70%, что лишний раз свидетельствует, насколько опасным может быть железнодорожный транспорт, если пренебрегать элементарными правилами безопасности.
Как показал анализ, в прошлом году практически 90% несчастных случаев (2576 человек) были связаны с хождением по железнодорожным путям. Остальные 10% случаев травмирования произошли на пешеходном настиле (224 человека); в результате попытки взобраться на платформу или спрыгнуть с нее (65 человек); падения между вагоном и платформой (14 человек); падения с крыши вагона (12 человек); зажатия дверьми (4 человека). Почти 40% случаев непроизводственного травматизма приходится на возрастную категорию от 26 до 45 лет, столько же – на возраст от 46 до 60 лет и старше.
Особую тревогу вызывают случаи травмирования несовершеннолетних в зоне движения поездов и увеличение случаев суицида подростков на железнодорожных путях. В 2015 году 127 подростков получили травмы, из них 10 случаев были связаны с суицидом. За 6 месяцев 2016 года решили свести счеты с жизнью уже 9 человек, а общее количество травмированных приблизилось к 80. Специалисты предупреждают: на волне популярности селфи, а также новой игры по ловле покемонов железнодорожная инфраструктура вне всякого сомнения является «идеальным» местом для любителей острых ощущений и охотников со смартфонами.
Безусловно, применяются и технические решения: строительство, оборудование и ремонт пешеходных переходов, пешеходных мостов и тоннелей, ограждение зоны движения поездов и другие меры. Достаточно сказать, что расходы на мероприятия по предупреждению травматизма граждан на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» за последние пять лет составили более 21 млрд руб.
Страшно подумать, сколько бы людей полегло на рельсах, если бы машинисты вовремя не заметили их на путях и не применили экстренное торможение. Только в 2015 году были зафиксированы более 5 тыс. таких попыток и почти 45 тыс.(!) замечаний.
Начальник службы охраны труда и промышленной безопасности Московской железной дороги Галина Голышева привела статистику травматизма граждан за период с 2010 по 2016 год. По ее словам, 40 % случаев травматизма произошли на МЖД.
Статистика подтверждает, что 80% случаев травмирования – это хождение по путям. Что необходимо сделать, чтобы свести подобные травмы к минимуму? Исполнительный директор ЦППК Максим Дьяконов видит два способа: во–первых, легализовать «народные тропы», которые, как правило, являются кратчайшим путем из точки А в точку В, путем организации пешеходного перехода; во–вторых, усилить борьбу с безбилетниками, готовыми рисковать своей жизнью, лишь бы не платить за проезд, для которых ни заборы, ни турникеты не преграда.

Человек и закон

По словам Дмитрия Раенка, в целях создания единых подходов к обеспечению безопасного нахождения людей на санкционированных объектах инфраструктуры в ОАО «РЖД» были разработаны следующие основополагающие документы. Это требования:
– к пешеходным переходам через железнодорожные пути;
– к ограждению железнодорожных путей для предупреждения несчастных случаев с гражданами;
– к пассажирским платформам по обеспечению безопасности граждан. Создана также «Единая система знаков безопасности для предупреждения случаев травмирования граждан на объектах железнодорожного транспорта». Кроме того, ведется работа над проектом ГОСТа Р системы предупреждения работающих на железнодорожных путях и информирования пассажиров о приближении железнодорожного подвижного состава. Еще принята инструкция об организации расследования и учета несчастных случаев с людьми, не связанных с производством, произошедших в зоне движения поездов.
Дмитрий Раенок подчеркнул, что в рамках реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» разработаны целевые показатели по травматизму, по аварийности, но в ней слабо отражены вопросы безопасности на железнодорожных переездах. По его мнению, было бы целесообразно, если бы к профилактике непроизводственного травматизма на железной дороге подключились и субъекты РФ через свои региональные программы по безопасности дорожного движения.
Надо сказать, что усилия РЖД находят поддержку и в Минтрансе, и у депутатского корпуса, но проблемой остаются смехотворные штрафные санкции. «Наши затраты, связанные с профилактикой непроизводственного травматизма, несоизмеримо больше, чем суммы штрафов, – заявил Дмитрий Раенок. – Не учитывается тяжесть нарушений, которые в конечном итоге могут создать угрозу жизни других людей. В это трудно поверить, но наезд на человека может привести к крушению пассажирского поезда, и в этом случае смертельной опасности подвергаются уже 500–600 пассажиров. Поэтому мы выступаем за ужесточение штрафов путем внесения изменений в Кодекс об административных правонарушениях, чтобы повысить ответственность граждан».
Еще один аспект, требующий своего законодательного решения, связан с тем, что в больших городах без согласования с железной дорогой идет массовая жилая застройка, при этом зачастую школа или торговый центр оказываются по одну сторону дороги, а жилые дома – по другую. Стоит ли после этого удивляться росту травматизма? Понятно, что это прежде всего касается крупных мегаполисов. Кстати, в Москве в сентябре 2016 года планируется запустить движение по МКЖД, проходящей через густонаселенные районы, по которой будут ходить высокоскоростные поезда «Ласточка», скорость движения вырастет в 2–3 раза, следовательно, на первый план выйдет проблема ограждения. В этой связи Дмитрий Раенок обратил внимание на пробелы в действующем законодательстве: заборы должны быть установлены, но непонятно за чей счет. По его словам, протяженность развернутой сети РЖД составляет 85 тыс. км. Один метр забора стоит порядка 5 тыс. руб., то есть на ограждение железнодорожных путей потребуется фантастическая сумма – 425 млрд руб. «Мы предлагаем, чтобы в этом процессе участвовали не только РЖД, но и другие заинтересованные стороны», – пояснил начальник департамента.

Зацепинг –
билет в вечность

Проблема зацепинга более глубокая и серьезная, чем о ней принято думать. Любопытно, что сами зацеперы не могут сказать, откуда появился термин «зацепинг», что говорит о том, что он принесен извне, считает Антон Цветков. «Совсем недавно был вычислен один из руководителей учебных образовательных учреждений, который сам будучи «легендарным» зацепером, остановившим одну из веток метрополитена в 2014 году, активно вовлекает в это дело несовершеннолетних. Убежден, что необходимо вводить уголовную ответственность для граждан, которые вовлекают несовершеннолетних в сети зацепинга и создают угрозу для их жизни и здоровья. Даже за попытку зацепинга необходимо вводить административную ответственность в виде ареста до 15 суток. Это единственная эффективная мера», – заявил общественный деятель.
С этим согласен и руководитель Центра профилактики правонарушений Дмитрий Контарев, который постоянно мониторит социальные сети и не питает иллюзий по поводу того, кто стоит за раскруткой зацепинга или «правил безбилетного проезда». Как правило, это занимающиеся промывкой мозгов профессионалы. «То, что, на первый взгляд, кажется детской шалостью, на самом деле подрывает устои государства», – убежден Дмитрий Контарев.
Как сказал прокурор отдела Московской межрегиональной транспортной прокуратуры по надзору за исполнением законов на транспорте Евгений Ноговицын, с 2015 года заблокировано около 100 групп в социальных сетях и выявлено порядка 30 видеороликов, пропагандирующих зацепинг, прыжки с мостов и другие экстремальные увлечения на объектах транспортной инфраструктуры.
Эксперты сошлись во мнении, что необходимо также ужесточить ответственность вплоть до уголовной за проломы ограждений на железнодорожных путях, что напрямую связано с транспортной безопасностью и не должно квалифицироваться просто как вандализм; рассмотреть возможность изучения в школе в рамках курса ОБЖ правил поведения на железнодорожных путях, распространять эту информацию через социальные сети. Например, ЦЦПК для борьбы с зацепингом планирует запустить новый вид рекламы в социальных сетях, чтобы «воздействовать на детей, которые в силу своего возраста не понимают, что они делают, не понимают, что железнодорожный транспорт не терпит безрассудства и откровенной глупости».
Антон Цветков предложил подключиться к изучению и мониторингу ситуации с травматизмом на инфраструктуре железнодорожного транспорта представителей региональных общественных палат, особенно из неблагополучных по этому показателю субъектов РФ, а для усиления взаимодействия различных структур создать рабочую группу из представителей РЖД, транспортной полиции, прокуратуры, общественности по профилактике этих противоправных действий и разработать критерии эффективности деятельности этой группы.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Рост совокупных сборов по страхованию рисков сопровождается снижением числа заключенных договоров.
Страхование в гражданской авиации играет значительную роль. Ни одно воздушное судно, ни один пассажир не может осуществлять перелеты без соответствующих страховых гарантий. Страховые полисы имеют все аэропорты и другие наземные структуры, причастные к подготовке и осуществлению полетов. Страховщики оценивают операции по приобретению авиалайнеров в лизинг, где не только рассматривается вероятность выполнения контрагентами своих обязательств по оплате, но и досконально изучаются характеристика техники и ее возможности. В то же время этот важный аспект деятельности отрасли освещается не так широко. Наша редакция предоставила возможность рассказать о проблематике, состоянии и перспективах российского рынка авиационного страхования вице–президенту Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков (РААКС) Михаилу ШЕЛЮБСКОМУ.
– Что представляет собой рынок авиационного страхования Российской Федерации сегодня?
– Чтобы оценить ситуацию на рынке авиастрахования, важно понять, что происходит в целом на российской страховой площадке. Здесь следует отметить, что стратегия развития страховой деятельности в Российской Федерации до 2020 года обозначила цели создания условий, обеспечивающих приоритетное развитие добровольных видов страхования. Речь идет не только о рынке авиастрахования.
В реальности ситуация выглядит несколько иначе. Несмотря на указанные цели, отрасль развивается с уклоном в сторону обязательных видов страхования и характеризуется стагнацией по добровольным их видам, а также дефицитом перестраховочных емкостей, стремительным сокращением среднерыночных и региональных страховщиков и все большей концентрацией.
Если в 1997 году в России были зарегистрированы 2462 страховые компании, то в 2014–м в реестре было уже только 425 страховых организаций. Сегодня на рынке работают менее 300 (на конец 2015 г. было 313 – 21 СК за 1 квартал 2016 г.); при этом на 100 компаний приходится более 90% сбора страховых премий, а на «топ–20» – более 80% рынка!
На пленарном заседании Госдумы председатель Банка России Эльвира Набиуллина сообщила, что в 2015 году с рынка были выведены 96 страховых компаний, а до конца 2016–го уйдут еще 90.
В подготовленной Банком России Стратегии развития финансового рынка на 2016–2018 годы отмечается необходимость обеспечения доступности финансовых услуг, но при этом относительно развития рынка страховых услуг основной упор сделан на усиление надзора и повышение качества активов страховщиков. Также подготовлен законопроект о дальнейшем повышении минимального размера уставного капитала.
Вводятся дополнительные меры жесткого контроля за бизнес–процессами страховщиков, в том числе отчеты за реализацию и исполнение бизнес–планов.
– Жесткие меры нередко самые эффективные в отношении нерадивых игроков…
– Никто не спорит с важностью контроля качества активов и своевременной чисткой рынка от нежизнеспособных страховщиков, но, по мнению ряда экспертов, регулирующее воздействие ЦБ на страховые компании избыточно, и если продолжать увеличивать регуляторную нагрузку и повышать требования к капиталу, то на рынке останутся не более 60 страховщиков, а такое их количество вряд ли обеспечит выполнение задекларированных целей по доступности страховых услуг и сохранению добросовестной конкуренции.
2015 год и начало 2016–го характеризуются падением спроса на рынке корпоративного страхования, снижаются сборы премии по страхованию имущества юридических лиц, впервые с 2013 года фиксируется снижение на целых 11%.
Причина в том, что на рынок корпоративного страхования оказал влияние кризис. В первую очередь это сказалось на снижении числа реализуемых инфраструктурных проектов, а значит и их страхования.
При этом общий объем собираемых премий и прибыль растут, но происходит это в основном за счет увеличения сборов по страхованию жизни. Специалисты Банка России рассматривают такой рост как тревожную тенденцию, свидетельствующую о переходе значительной части населения от размещения средств на депозитах в банках, защищенных системой страхования вкладов, к вложениям в страхование жизни, подобной защиты не имеющее.
– Ну а какова сегодня ситуация на рынке авиационного страхования России?
– За последние несколько лет происходили изменения, характерные как для страхового рынка в целом, так и для рынка авиаперевозок.
Все эти годы шел процесс концентрации рынка – часть страховых компаний была вынуждена уйти из авиационного бизнеса или вообще из страхования, часть влилась в другие компании.
В начале создания РААКС сборы страховых премий между участниками рынка
авиастрахования распределялись более–менее равномерно, и большой процент сбора премий приходился на относительно небольшие специализированные страховые компании.
По итогам 2015 года свыше 67% собираемой страховой премии приходится на долю пяти компаний, входящих в «топ–10» и по общему сбору премий. Это СОГАЗ, Ингосстрах, Альфа–Страхование, Росгосстрах (вместе с Капитал–страхованием) и ВСК.
При этом СОГАЗ собрал свыше 25% всей премии, собираемой членами РААКС, а остальные перечисленные страховщики – примерно по 5–17 %.
Согласно данным Банка России совокупный объем сборов по страхованию авиационных рисков российскими страховщиками за 2015 год составил более 12 млрд руб., что на 29% больше, чем в 2014 году.
Премии по страхованию КАСКО воздушных судов увеличились на 26% и достигли 8,95 млрд руб., а сборы по добровольному страхованию гражданской ответственности авиаперевозчиков выросли на 35% и составили 3,5 млрд руб.
Несмотря на рост суммы совокупных сборов по страхованию авиационных рисков, количество заключенных договоров сократилось на 5% – с 6,1 тыс. до 5,8 тыс.
Это объясняется тем, что произошедший рост премий был обусловлен в первую очередь снижением курса рубля, потому что большинство договоров страхования номинировано в иностранной валюте, и в результате при их перезаключении стоимость страхования в рублях увеличилась.
Поэтому, несмотря на рост суммы сборов, нельзя говорить о расширении рынка, тем более что парк воздушных судов и количество их эксплуатантов сокращаются, снижаются и ставки страховых премий.
– Что можно сказать об убытках российских авиастраховщиков?
– Страховой 2015 год для российского рынка в плане аварийности можно было бы назвать относительно благополучным, если бы не трагедия с самолетом А321–200 на Синайском полуострове.
В результате октябрьской катастрофы погибли 217 пассажиров и 17 членов экипажа, также было полностью разрушено само воздушное судно.
Об итоговом размере выплат по этому авиапроисшествию говорить рано; даже если в будущем родственникам погибших будут присуждены еще какие–то дополнительные суммы возмещения, выплаты будут значительно растянуты во времени.
Эта катастрофа, конечно, повлияла на уровень убыточности по всему сегменту авиастрахования в России, но хочу заметить, что падение курса рубля по отношению к доллару США повлияло на увеличение общего размера выплат по авиационным рискам практически в той же степени, что и катастрофа эйрбаса: несколько предыдущих лет суммарные выплаты по РААКС колебались в пределах 2–4 млрд руб., а в 2015 году превысили 8 млрд руб.
Без вышеуказанной катастрофы показатели аварийности по самолетам 1–3–го классов в 2015 году примерно соответствовали бы среднестатистическим показателям последних нескольких лет и даже демонстрировали тенденцию снижения количества авиапроисшествий.
– Как отразились на деятельности российских страховщиков санкции?
– Введение санкций в отношении ряда российских компаний со стороны зарубежных стран привело к увеличению вероятности невыплаты страхового возмещения и к сужению перестраховочной емкости.
В основном с перестрахованием рисков российских гражданских авиаперевозчиков на западном перестраховочном рынке больших проблем не наблюдается, но при убытках нельзя полностью исключать возможность отказа перестраховщиков в выплате перестраховочного возмещения по санкционным причинам.
Несколько лет назад иностранные перестраховщики начали применять санкционные оговорки (в авиации это AVN111), по которым даже если случай будет признан страховым, выплата возмещения может быть отложена вплоть до момента отмены санкций; многие тогда думали, что это про Иран, Сирию и Северную Корею, а оказалось, что и про Россию.
Но по–настоящему серьезные сложности возникают при перестраховании рисков государственной авиации, и в первую очередь военной, экспериментальной.
Эти задачи частично решаются российскими страховщиками как размещением рисков на альтернативных рынках, так и путем объединения усилий нескольких компаний посредством сострахования.
– Вы имеете в виду сострахование в компаниях лояльных к России государств?
– Надежды на альтернативные рынки (Китай, Южная Америка, Индия и др.) не всегда оправданны, так как их реальные емкости недостаточны для перестрахования авиационных рисков. Говоря о состраховании, я имел в виду объединение финансовых возможностей наиболее крупных не зарубежных, а российских страховщиков, но часто этого также недостаточно. Поэтому немалые надежды связываются с ожидаемым созданием национальной перестраховочной компании (НПК).
С ее созданием проблема перестрахования санкционных рисков будет, надеюсь, в основном решена, но попутно возникает другая проблема: для эффективной работы НПК законотворцы посчитали необходимым обязать российских страховщиков в обязательном порядке передавать в перестрахование национальному перестраховщику до 10% рисков по всем добровольным видам страхования, в том числе и авиационным.
Предполагаю, что это осложнит работу российских авиационных страховщиков, не специализирующихся на страховании государственной и военной авиации.
Основные проблемы и перспективы авиастраховщиков неразрывно связаны с сегодняшним состоянием авиатранспортной отрасли России, которое характеризуется спадом перевозок, убытками, изменением структуры перевозок (уходят рентабельные международные направления и растет доля убыточных внутренних перевозок) и структуры затрат. В течение 2015 года кризис нарастал, особенно в IV квартале, когда спад пассажирооборота достиг 20%. По данным Росавиации, совокупный финансовый убыток авиакомпаний в 2015 году увеличился на 70%.
Основная часть перевозок российскими авиакомпаниями осуществляется на воздушных судах, эксплуатирующихся на условиях лизинга, платить за который приходится в иностранной валюте, что вследствие падения курса рубля приводит к серьезным убыткам.
Авиакомпании стоят перед необходимостью сворачивания программ перевозок, сокращения флотов воздушных судов и повышения цен на авиабилеты.
Рынок авиаперевозок сжимается, многие авиаперевозчики уходят, в частности, в 2015 году прекратила полеты одна из крупнейших российских авиакомпаний «Трансаэро»; значительная часть воздушных судов этого авиаперевозчика до сих пор не «пристроена» и не эксплуатируется.
Удельный вес 35 крупнейших перевозчиков России с января по апрель 2016 года достиг 99,1%, тогда как за аналогичный период прошлого года эта цифра равнялась 84,6%.
Доля пяти крупнейших авиакомпаний («Аэрофлота», группы S7 Airlines, «ЮТэйр», «Уральских авиалиний» и «России») в общем объеме авиаперевозок продолжила расти и составила в апреле 71% по сравнению с январскими 67,8%. В то время как в апреле этого года суммарный пассажиропоток всех российских перевозчиков сократился на 6,4%, у вышеуказанной пятерки авиакомпаний он вырос от 14 до 38%.
На этом фоне следует ожидать дальнейшей концентрации авиационного рынка, который в свою очередь будет способствовать концентрации рынка авиационного страхования.
Хочу обратить внимание еще на одну, на мой взгляд, негативную тенденцию – последние несколько лет прослеживается стремление устроителей конкурсов (тендеров) по страхованию авиационных рисков устанавливать запретительные барьеры для страховых компаний, не входящих в «топ–20». Когда такие критерии, как размер уставного капитала, собственных средств и т. п., имеют больший вес при выборе страховщика, чем стоимость страхования и надежность перестраховочной защиты.
– Полагаю, что эта тенденция чаще практикуется госкомпаниями.
– Да, и их можно понять, когда речь идет о страховании санкционных рисков, которые невозможно перестраховать на западном рынке, но в других случаях от участия в конкурсах искусственно отсекаются высокопрофессиональные, но не самые крупные страховщики, перестраховывающие риски на первоклассных перестраховочных международных рынках. Тем более что размер страховщика не всегда является гарантией его надежности. Насколько мне известно, по мнению ЦБ РФ, в зоне риска есть и крупные страховые компании.
Такой подход ведет к увеличению затрат средств на страхование (в том числе бюджетных), созданию неконкурентных условий и дальнейшей концентрации рынка.
При этом прослеживается негативная тенденция необоснованного снижения уровня ставок страховых премий, не связанная с уровнем безопасности полетов.
Помимо падения ставок на международном рынке причина такого снижения заключается еще и в том, что акционеры и топ–менеджеры крупных страховых компаний ставят перед своими авиационными подразделениями трудновыполнимую задачу ежегодного увеличения сбора премий, что в условиях сжимающегося авиарынка ведет к обострению конкурентной борьбы за клиента.
Такая ситуация, конечно, выгодна авиакомпаниям и предоставляет им хоть какую–то «отдушину» на фоне многочисленных экономических трудностей.
Но не стоит забывать, что долговременные последствия такой ценовой политики известны. Мировой опыт показывает, что чрезмерная концентрация рынка услуг после периода демпинговых цен со временем неизбежно приводит к монополизации и повышению тарифов.
– Аэропорты – неотъемлемая часть гражданской авиации. Есть ли проблемы по вашей части в этом сегменте?
– Сегодня нет законодательных требований об обязательности такого страхования, и мало какие российские аэропорты страхуются с достаточно большими лимитами ответственности.
Даже аэропорт Внуково, в котором полтора года назад произошла катастрофа Фалькона с Кристофом де Маржери, был, если не ошибаюсь, застрахован с лимитом всего 10 млн долл. США, а размер убытка, как известно, превышает эту сумму.
Полагаю, что если по результатам расследования авиапроисшествия страховщику рисков ответственности этого аэропорта придется выплатить возмещение, он выполнит свои обязательства, но кто будет платить за превышение лимита?
Зарубежные аэропорты страхуют свою ответственность с лимитами, которые могут позволить полностью возместить убытки даже в том случае, если в воздушной гавани одновременно погибнут вместе с пассажирами два самых дорогих воздушных судна, которые принимает данный аэропорт, а это сотни миллионов долларов.
У нас же лимиты в большинстве случаев не соответствуют действительным рискам и не защищают собственников этих аэропортов на случай крупных убытков.
Аэропорты предпочитают покупать страховую защиту с небольшими лимитами, обеспечивающими возмещение потерь от незначительных повреждений, причиняемых воздушным судам в процессе их обслуживания, не задумываясь о вероятности серьезного авиапроисшествия. Некоторые небольшие аэропорты и аэродромы и вовсе обходятся без страхования ответственности.
В связи с этим РААКС не раз предлагала установить требования к страхованию ответственности владельцев аэропортов путем введения добровольного вмененного страхования, однако они не были реализованы.
В условиях кризиса шансы на успешное продвижение такого предложения невелики, но я думаю, что было бы неплохо, если бы все участники процесса, включая отраслевые общественные организации, оказали ему поддержку.
Я не устаю повторять, что взаимоотношения страховщика и страхователя взаимовыгодны, если стороны знают и понимают проблемы друг друга. Позитивные перспективы для большинства российских авиастраховщиков я бы связал с надеждой на завершение кризиса в авиационной отрасли благодаря грамотным управлению и господдержке, а также с освоением зарубежного рынка страхования авиационных рисков и развитием страхования таких направлений, как беспилотная авиация, ответственность производителей авиационной техники и аэропортов.

Беседу вел
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»