Эксперты обсудили меры профилактики травматизма на объектах железнодорожного транспорта.

По шпалам далеко не уйдешь

Печальное эхо из прошлого: за период с 2004 по 2015 год на российских железных дорогах были травмированы порядка 54 тыс. человек, из которых почти 36 тыс. – погибли. Оставшиеся доживают свой век инвалидами.
В подавляющем большинстве случаев к трагическому исходу приводит человеческая беспечность, а порой и глупость. Железная дорога такого не прощает. О том, как обеспечить безопасность граждан, шла речь на «круглом столе», посвященном мерам профилактики травматизма на объектах железнодорожного транспорта. Модератором обсуждения, прошедшего по инициативе ОАО «РЖД», выступил председатель Комиссии Общественной палаты Российской Федерации по безопасности и взаимодействию с ОНК Антон Цветков.
О мерах профилактики непроизводственного травматизма на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» рассказал начальник департамента охраны труда, промышленной безопасности и экологического контроля ОАО «РЖД» Дмитрий Раенок.
Если в 2004 году были травмированы 6376 человек, из них с летальным исходом – 4298 человек, то в 2015 году травмы получили 2895 человек, из которых 1947 человек погибли. Цифры огромные, тем не менее, за этот период РЖД удалось снизить уровень непроизводственного травматизма более чем в два раза. Характерно, что несмотря на общее снижение несчастных случаев, доля погибших в зоне движения поездов осталась прежней – около 70%, что лишний раз свидетельствует, насколько опасным может быть железнодорожный транспорт, если пренебрегать элементарными правилами безопасности.
Как показал анализ, в прошлом году практически 90% несчастных случаев (2576 человек) были связаны с хождением по железнодорожным путям. Остальные 10% случаев травмирования произошли на пешеходном настиле (224 человека); в результате попытки взобраться на платформу или спрыгнуть с нее (65 человек); падения между вагоном и платформой (14 человек); падения с крыши вагона (12 человек); зажатия дверьми (4 человека). Почти 40% случаев непроизводственного травматизма приходится на возрастную категорию от 26 до 45 лет, столько же – на возраст от 46 до 60 лет и старше.
Особую тревогу вызывают случаи травмирования несовершеннолетних в зоне движения поездов и увеличение случаев суицида подростков на железнодорожных путях. В 2015 году 127 подростков получили травмы, из них 10 случаев были связаны с суицидом. За 6 месяцев 2016 года решили свести счеты с жизнью уже 9 человек, а общее количество травмированных приблизилось к 80. Специалисты предупреждают: на волне популярности селфи, а также новой игры по ловле покемонов железнодорожная инфраструктура вне всякого сомнения является «идеальным» местом для любителей острых ощущений и охотников со смартфонами.
Безусловно, применяются и технические решения: строительство, оборудование и ремонт пешеходных переходов, пешеходных мостов и тоннелей, ограждение зоны движения поездов и другие меры. Достаточно сказать, что расходы на мероприятия по предупреждению травматизма граждан на объектах инфраструктуры ОАО «РЖД» за последние пять лет составили более 21 млрд руб.
Страшно подумать, сколько бы людей полегло на рельсах, если бы машинисты вовремя не заметили их на путях и не применили экстренное торможение. Только в 2015 году были зафиксированы более 5 тыс. таких попыток и почти 45 тыс.(!) замечаний.
Начальник службы охраны труда и промышленной безопасности Московской железной дороги Галина Голышева привела статистику травматизма граждан за период с 2010 по 2016 год. По ее словам, 40 % случаев травматизма произошли на МЖД.
Статистика подтверждает, что 80% случаев травмирования – это хождение по путям. Что необходимо сделать, чтобы свести подобные травмы к минимуму? Исполнительный директор ЦППК Максим Дьяконов видит два способа: во–первых, легализовать «народные тропы», которые, как правило, являются кратчайшим путем из точки А в точку В, путем организации пешеходного перехода; во–вторых, усилить борьбу с безбилетниками, готовыми рисковать своей жизнью, лишь бы не платить за проезд, для которых ни заборы, ни турникеты не преграда.

Человек и закон

По словам Дмитрия Раенка, в целях создания единых подходов к обеспечению безопасного нахождения людей на санкционированных объектах инфраструктуры в ОАО «РЖД» были разработаны следующие основополагающие документы. Это требования:
– к пешеходным переходам через железнодорожные пути;
– к ограждению железнодорожных путей для предупреждения несчастных случаев с гражданами;
– к пассажирским платформам по обеспечению безопасности граждан. Создана также «Единая система знаков безопасности для предупреждения случаев травмирования граждан на объектах железнодорожного транспорта». Кроме того, ведется работа над проектом ГОСТа Р системы предупреждения работающих на железнодорожных путях и информирования пассажиров о приближении железнодорожного подвижного состава. Еще принята инструкция об организации расследования и учета несчастных случаев с людьми, не связанных с производством, произошедших в зоне движения поездов.
Дмитрий Раенок подчеркнул, что в рамках реализации федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013–2020 годах» разработаны целевые показатели по травматизму, по аварийности, но в ней слабо отражены вопросы безопасности на железнодорожных переездах. По его мнению, было бы целесообразно, если бы к профилактике непроизводственного травматизма на железной дороге подключились и субъекты РФ через свои региональные программы по безопасности дорожного движения.
Надо сказать, что усилия РЖД находят поддержку и в Минтрансе, и у депутатского корпуса, но проблемой остаются смехотворные штрафные санкции. «Наши затраты, связанные с профилактикой непроизводственного травматизма, несоизмеримо больше, чем суммы штрафов, – заявил Дмитрий Раенок. – Не учитывается тяжесть нарушений, которые в конечном итоге могут создать угрозу жизни других людей. В это трудно поверить, но наезд на человека может привести к крушению пассажирского поезда, и в этом случае смертельной опасности подвергаются уже 500–600 пассажиров. Поэтому мы выступаем за ужесточение штрафов путем внесения изменений в Кодекс об административных правонарушениях, чтобы повысить ответственность граждан».
Еще один аспект, требующий своего законодательного решения, связан с тем, что в больших городах без согласования с железной дорогой идет массовая жилая застройка, при этом зачастую школа или торговый центр оказываются по одну сторону дороги, а жилые дома – по другую. Стоит ли после этого удивляться росту травматизма? Понятно, что это прежде всего касается крупных мегаполисов. Кстати, в Москве в сентябре 2016 года планируется запустить движение по МКЖД, проходящей через густонаселенные районы, по которой будут ходить высокоскоростные поезда «Ласточка», скорость движения вырастет в 2–3 раза, следовательно, на первый план выйдет проблема ограждения. В этой связи Дмитрий Раенок обратил внимание на пробелы в действующем законодательстве: заборы должны быть установлены, но непонятно за чей счет. По его словам, протяженность развернутой сети РЖД составляет 85 тыс. км. Один метр забора стоит порядка 5 тыс. руб., то есть на ограждение железнодорожных путей потребуется фантастическая сумма – 425 млрд руб. «Мы предлагаем, чтобы в этом процессе участвовали не только РЖД, но и другие заинтересованные стороны», – пояснил начальник департамента.

Зацепинг –
билет в вечность

Проблема зацепинга более глубокая и серьезная, чем о ней принято думать. Любопытно, что сами зацеперы не могут сказать, откуда появился термин «зацепинг», что говорит о том, что он принесен извне, считает Антон Цветков. «Совсем недавно был вычислен один из руководителей учебных образовательных учреждений, который сам будучи «легендарным» зацепером, остановившим одну из веток метрополитена в 2014 году, активно вовлекает в это дело несовершеннолетних. Убежден, что необходимо вводить уголовную ответственность для граждан, которые вовлекают несовершеннолетних в сети зацепинга и создают угрозу для их жизни и здоровья. Даже за попытку зацепинга необходимо вводить административную ответственность в виде ареста до 15 суток. Это единственная эффективная мера», – заявил общественный деятель.
С этим согласен и руководитель Центра профилактики правонарушений Дмитрий Контарев, который постоянно мониторит социальные сети и не питает иллюзий по поводу того, кто стоит за раскруткой зацепинга или «правил безбилетного проезда». Как правило, это занимающиеся промывкой мозгов профессионалы. «То, что, на первый взгляд, кажется детской шалостью, на самом деле подрывает устои государства», – убежден Дмитрий Контарев.
Как сказал прокурор отдела Московской межрегиональной транспортной прокуратуры по надзору за исполнением законов на транспорте Евгений Ноговицын, с 2015 года заблокировано около 100 групп в социальных сетях и выявлено порядка 30 видеороликов, пропагандирующих зацепинг, прыжки с мостов и другие экстремальные увлечения на объектах транспортной инфраструктуры.
Эксперты сошлись во мнении, что необходимо также ужесточить ответственность вплоть до уголовной за проломы ограждений на железнодорожных путях, что напрямую связано с транспортной безопасностью и не должно квалифицироваться просто как вандализм; рассмотреть возможность изучения в школе в рамках курса ОБЖ правил поведения на железнодорожных путях, распространять эту информацию через социальные сети. Например, ЦЦПК для борьбы с зацепингом планирует запустить новый вид рекламы в социальных сетях, чтобы «воздействовать на детей, которые в силу своего возраста не понимают, что они делают, не понимают, что железнодорожный транспорт не терпит безрассудства и откровенной глупости».
Антон Цветков предложил подключиться к изучению и мониторингу ситуации с травматизмом на инфраструктуре железнодорожного транспорта представителей региональных общественных палат, особенно из неблагополучных по этому показателю субъектов РФ, а для усиления взаимодействия различных структур создать рабочую группу из представителей РЖД, транспортной полиции, прокуратуры, общественности по профилактике этих противоправных действий и разработать критерии эффективности деятельности этой группы.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР