Об этом рассуждали участники четвертого Международного Евразийского форума «Такси».
Как гласит московская хроника, в воскресенье, 21 июня 1925 года, в семь часов утра из гаража в Орликовом переулке, что неподалеку от Каланчевской (Комсомольской) площади, в первый рейс отправились 15 таксомоторов фирмы Renault. С этого момента, можно сказать, началась история советского, а затем российского такси. Но вот что интересно, будучи самым рыночным видом транспорта, таксомоторные перевозки последними получили законодательное обеспечение с принятием ФЗ–69 в 2011 году. И только в последнее время у таксистов появилась площадка для встреч, обмена мнениями для выработки общего взгляда на проблемы такси. Такую возможность предоставляет Международный Евразийский форум «Такси» (МЕФТ), который прошел уже в четвертый раз.

Москва задает тон

К настоящему времени нормативно–правовое поле для регулирования таксомоторной деятельности оформлено и действует на практике – федеральному закону о такси уже пять лет. Да, к нему имеются претензии у специалистов–практиков (и немало), но закон есть. На региональном уровне в большинстве субъектов разработаны соответствующие нормативные акты. Самой продвинутой в легализации и организации таксомоторных перевозок стала, конечно, Москва. О результатах работы в этой области рассказал руководитель столичного департамента транспорта Максим Ликсутов.
Пунктирно выглядит это следующим образом: с 15 июля 2011 года департаментом транспорта началась выдача разрешений на таксомоторную деятельность. С 2012 года началась масштабная организация стоянок легковых такси. Одновременно была начата выдача субсидии таксомоторным перевозчикам. С июля 2013 года разрешения выдаются на автомобили только с желтой цветовой гаммой кузова. А с ноября этого же года была упрощена процедура получения «желтых» номеров. Выдача производится при первичном обращении в ГИБДД. С 1 апреля 2014 года разрешения на таксомоторную деятельность выдаются при подаче заявлений в электронном виде через портал МПГУ. С конца 2015 года организован допуск легковых такси на «выделенные полосы». Все это вместе взятое позволило сформировать так называемый Стандарт московского такси.
Стандарт столичного такси – понятие интегральное, включающее официальное разрешение на работу, развитую систему заказа такси, соответствующие опции и оформление (цвет, номерной знак, фонарь, таксометр, фото водителя и т. д.).
Разработанное правовое поле за прошедшее время (с момента принятия закона о такси прошло пять лет) самым положительным образом сказалось на динамике выданных разрешений в столичных регионах (Москве, Московской области и Санкт–Петербурге). (см. диаграмму)
Если проанализировать динамику хозяйствующих субъектов в такосомоторных перевозках по организационно–правовой форме, то стоит отметить, что количество индивидуальных предпринимателей за пять лет (начиная с 2011 года) увеличилось с 5825 до 22 361 единицы, количество юридических – возросло с 6346 единиц до 44 962 субъектов. Таким образом, тенденция укрупнения хозяйствующих субъектов в таксомоторной деятельности и приоритет юридических лиц очевидны.
По мнению Максима Ликсутова, в работе такси за последние годы произошли качественные изменения – средний возраст машин снизился в 1,5 раза. Таким образом получается, что российский столичный парк такси – самый молодой в Европе.
Среднее время подачи машин снизилось с 30 мин. в 2011 году до 7 мин. в 2015–2016 гг. Это связано как с увеличением легковых такси в Москве, так и с развитием диспетчерских служб.
Пассажиропоток Московского региона легковых такси увеличился с 45 тыс. перевезенных пассажиров в сутки в 2010 году до 582 тыс. в 2015 году. Такие параметры поездки на такси в столичном регионе как время поездки, дистанция и скорость «устоялись» и выглядят следующим образом – 25 мин., 15 км и 35,5 км/час. Традиционными точками с высокой интенсивностью вызовов в пределах ТТК в Москве являются конечно, железнодорожные вокзалы и торговые центры.
Для того чтобы рынок таксомоторных перевозок развивался цивилизованно, правительство Москвы субсидирует покупку машин для желающих заняться легальным извозом. Так, если в 2012 году поступило заявок на 908 тыс. руб., т. е. на 250 машин, то в 2016 году объем заявок составил 158 млн руб. на более чем 6 тыс. транспортных средств.
Все меры поддержки таксомоторной деятельности со стороны правительства Москвы проводятся параллельно с мероприятиями по пресечению деятельности нелегалов.
С 2013 года действует соглашение о взаимодействии между правительством Москвы, управлением Федеральной миграционной службы по городу Москве, главным управлением Министерства внутренних дел по городу Москве и центральным управлением Госавтонадзора по профилактике преступлений и правонарушений в сфере пассажирских перевозок сотрудниками службы экономической безопасности и противодействия коррупции ГУ МВД России по городу Москве.
В рамках этого соглашения созданы мобильные группы по одной на каждый округ столицы. В ходе рейдов составляются протоколы на лиц, ведущих нелегальную таксомоторную деятельность, а транспортные средства перемещаются на специализированные стоянки. Так, например. только с 3 по 15 апреля 2016 года в ходе операции «Такси» было составлено 2469 протоколов, а 1794 транспортных средства были изъяты и перемещены на стоянки. По оценкам экспертов количество нелегальных такси за время действия соглашения сократилось на 80%.
Рынок такси Московского региона самый массовый, но опять–таки в силу своей «столичности» не является характерным для всей России.
Как же развивается таксомоторная деятельность в регионах?

Региональный аспект

О проблемах, возникших при реализации проекта «Легковое такси» в Курганской области, рассказал Александр Константинов, директор департамента промышленности, транспорта, связи и энергетики Курганской области.
В настоящее время в Курганской области осуществляют таксомоторную деятельность около 3000 автомобилей. Действующих разрешений в области 1600.
Департаментом разработан и реализуется поэтапный проект «Легковое такси», предусматривающий:
– создание в муниципальных образованиях межведомственных рабочих групп;
– тесное взаимодействие департамента с органами внутренних дел;
– легализацию легкового такси на 100%;
– организацию взаимодействия с диспетчерскими службами;
– контроль за соблюдением перевозчиками обязательных требований согласно закону о такси;
– ограничение с 2022 года максимального количества легковых такси в регионе;
– постепенный переход к единой цветовой гамме.
Для привлечения перевозчиков в легальный бизнес проектом предусмотрена также организация парковочных мест для такси во всех муниципальных образованиях.
Кроме того, заключены соглашения с соседними субъектами РФ о взаимном предоставлении права перевозки пассажиров на территориях этих субъектов РФ.
В рамках программы в муниципальных районах и городских округах Курганской области стали проводиться регулярные рейды по выявлению и привлечению к ответственности лиц, занимающихся незаконной коммерческой перевозкой пассажиров легковым автомобильным транспортом. Через районные и городские СМИ население информируется об опасности использования услуг нелегальных перевозчиков. Активно создаются парковочные места легковых такси.
В результате за последние месяцы увеличилось количество обращений перевозчиков в департамент за получением разрешений: в сентябре 2015 года выдано 19 разрешений, в октябре – 32, в ноябре – 38, в декабре – 58, а в 2016 году в январе – 38, в феврале – 110, в марте – 291. Таким образом, только за первый квартал текущего года выдано 439 разрешений, а за первое полугодие – 749. Эти цифры сопоставимы с количеством разрешений, выдаваемых за год в 2013–2015 годах.
А вот что касается проблем таксомоторной деятельности, то на региональном уровне они проявляются более выпукло.
По мнению Александра Константинова, фактически сразу же после вступления закона о такси в силу, а также в процессе его практической реализации выявились недостатки и даже противоречия отдельных норм законодательства о такси. Например, в соответствии с действующим законодательством, чтобы привлечь нелегала к ответственности за незаконное предпринимательство, необходимо поймать его на контрольной закупке не менее двух раз, при этом сумма штрафа составляет всего 5 тыс. руб. Для легальных перевозчиков за несоблюдение обязательных требований штрафные санкции предусмотрены в размере от 10 до 100 тысяч. В существующих правовых условиях сложно убедить перевозчика в необходимости легализации и соблюдения всех обязательных требований по обеспечению безопасности пассажирских перевозок (предрейсовый медицинский осмотр, предрейсовый контроль технического состояния транспортного средства).
По мнению представителя Курганской области, процесс легализации легкового такси значительно ускорится с принятием проекта федерального закона «О государственном регулировании деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», в котором предусмотрено устранение диспропорции сумм административных штрафов при вынесении наказания легальным и нелегальным таксистам. В проекте нового закона о такси предлагается усиление наказания по отношению к нелегальным перевозчикам: в первый раз – штраф в размере 30 тыс. руб., за повторное правонарушение – 30 тыс. руб. и лишение права управления автомобилем на срок до шести месяцев.
Другая важная проблема, требующая законодательного решения на федеральном уровне, – запрещение деятельности в сети Интернет сайтов, предлагающих услуги по перевозке пассажиров легковым автомобильным транспортом в межмуниципальном и межрегиональном сообщении, таких как «бла–бла–кар.ру», «попутчик.ру» и других, от деятельности которых страдают не только легальные перевозчики легкового такси, но и перевозчики, осуществляющие регулярные пассажирские перевозки автобусами. Объявления, размещаемые на этих сайтах, имеют все признаки оферты: указываются время отправления, цена поездки, маршрут. Перевозчики легкового такси и регулярные перевозчики оценивают снижение пассажиропотока из–за деятельности этих сайтов примерно на 40%. Этот вопрос требует решения.
Кстати, Правительство РФ ввело мораторий на проведение плановых проверок субъектов малого бизнеса до 2018 года включительно. В Курганской области, например, все 100% перевозчиков легкового такси относятся к малому предпринимательству. Получается, что в течение ближайших трех лет контроль за соблюдением перевозчиками обязательных требований осуществляться не будет. По мнению Александра Константинова, целесообразно внести деятельность по перевозке пассажиров и багажа легковым такси в перечень видов деятельности, на которые не распространяется мораторий на проведение плановых проверок.

А что думает ФАС?

Таксомоторная деятельность, имеющая ярко выраженный конкурентный характер, находится под неусыпным вниманием ФАС. Служба не только выступает в защиту конкуренции в сфере таксомоторных перевозок, но и имеет свою четко выраженную позицию по актуальным проблемам в таксомоторной деятельности.
По мнению заместителя начальника управления регулирования транспорта ФАС России Алексея Горлинского, законодательство Российской Федерации на федеральном уровне не устанавливает существенных ограничений и непреодолимых административных барьеров для осуществления деятельности в сфере таксомоторных перевозок.
Антимонопольное регулирование и защита конкуренции в сфере таксомоторных перево-
зок осуществляются на федеральном и региональном уровнях.
Специфика рынка таксомоторных перевозок такова, что регулирование и защита осуществляются преимущественно на уровне территориальных управлений.
В период с 2014 по 2016 годы ФАС России совместно со своими территориальными управлениями выявили более 200 случаев нарушения антимонопольного законодательства в сфере осуществления пассажирских автоперевозок. Наибольшее количество антиконкурентных действий органов власти отмечено в Ставропольском крае, Чувашской Республике, Ростовской, Костромской областях.
Большинство нарушений в сфере таксомоторных перево-
зок связаны с созданием различных барьеров предприятиям этой сферы. Наиболее частые случаи препятствования доступа к объектам инфраструктуры в аэропортах. Можно вспомнить достаточно известное дело о сговоре, повлекшем недобросовестную конкуренцию, которое было возбуждено Московским УФАС России в конце 2011 года.
Заключенное соглашение между ОАО «Внуково–Инвест» и несколькими такси–компаниями создавало неравные конкурентные условия на данном рынке, т. к. транспортные компании получали преимущественные права посадки/высадки пассажиров в непосредственной близости к зданию аэропорта.
Была проанализирована стоимость услуг такси–компаний, участвующих в соглашении, и их конкурентов, работающих как на территории аэропорта Внуково, так и других московских аэропортов, и были сделаны соответствующие выводы. Московская ФАС России рассмотрела дело по существу и нарушение было устранено.
По данным ФАС России, в деятельности практически всех аэропортов Российской Федерации имеются признаки заключения соглашений, ограничивающих конкуренцию на рынке услуг перевозки такси, что существенно ограничивает конкуренцию на данном рынке, а также права граждан, пользующих такими услугами.
ФАС России поддерживает инициативу о создании в аэропортах и на вокзалах дополнительной возможности для обслуживания пассажиров в порядке живой очереди по единой для этой очереди цене.
В таком случае у потребителя будет альтернатива либо воспользоваться услугами такси из «живой очереди» по единой для очереди цене, либо заказать такси своими силами.
Как было отмечено выше, есть несколько проблем, на которые специалисты обратили внимание сразу же после принятия закона о такси. Практика работы подтвердила, что проблемы требуют решения.
Так, ФАС России поддерживает введение в российское законодательство понятия «операторской службы» как информационного центра (вводятся также термины «диспетчерские, операторские и иные службы заказа»). По результатам опроса уполномоченных органов субъектов РФ проблема отсутствия правового статуса у диспетчерских служб (служб заказа легкового такси) занимает первое место. Именно к такому выводу пришел и Общественный совет по развитию такси в регионах.
ФАС также поддерживает инициативу введения ответственности за передачу заказов перевозчикам, не обладающим разрешением.
Вместе с тем, ФАС России не поддерживает введение количественного ограничения в отношении выдаваемых разрешений на перевозку пассажиров и багажа легковых такси, так как здесь налицо признаки дискриминационных условий, препятствующих развитию свободной конкуренции на рынке услуг таксомоторных перевозок.
Реализация еще одной инициативы – об установлении требований к цветовому окрасу кузова легкового такси, по мнению ФАС России, может привести к нарушению антимонопольного законодательства и требует дополнительной проработки.
Вопросы тарификации на перевозки такси также не остались в стороне.
ФАС России неоднократно выступала против установления единых государственных тарифов на услуги такси и считает эту меру вредной для развития рынка таксомоторных перево-
зок. Мотивация такого заявления следующая.
Такси не является естественно монопольным видом деятельности. Использование методов тарифного регулирования на конкурентных рынках является прямым нарушением статьи 15 закона «О защите конкуренции».
По мнению ФАС России, введение единого государственного тарифа не улучшит качество перевозок, а, наоборот, ограничит выбор для потребителя по составу и качеству услуг.
Таксомоторные компании должны конкурировать между собой по цене и по качеству оказываемых услуг, а, следовательно, цены они должны устанавливать самостоятельно.
Также ФАС России полагает, что цены на такси должны быть более открытыми и понятными.
Для того чтобы оперативно и эффективно решать проблемы такси как на законодательном уровне, так и возникающие на практике, в такси–сообществе сформировалось мнение о необходимости создания в Минтрансе России соответствующего структурного подразделения, которое отвечало бы за выработку госполитики и нормативно–правовое регулирование в сфере легкового такси. Именно желание такси–сообществ консолидироваться, работать по закону, а не по понятиям, иметь регулятора на федеральном уровне свидетельствует о том, что рынок такси в России становится все более цивилизованным.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР