В Лиссабоне состоялись консультации между авиационными властями Российской Федерации и Португальской Республики по вопросу развития воздушного сообщения между странами.
Россия и Эстония договорились сохранить предварительный контингент обмена разрешениями на пассажирские и грузовые перевозки.
На выборах в руководящий орган – Совет ИКАО за Россию проголосовали 145 государств из 170.

№ 41 (952) 10 – 16 октября 2016 года

Новости 4

Расходовать эффективно

Представители администраций регионов отчитались о фактическом выполнении дорожных работ и кассовых расходах. Министр транспорта РФ Максим Соколов…

Подробнее...

Автомобильные дороги3

Новые возможности

Перечень потенциальных источников наполнения дорожных фондов не закрыт. О наполнении дорожных фондов, эффективном использовании аккумулируемых в них…

Подробнее...

Транспортная политика2

На главных направлениях

В Санкт–Петербурге прошел IX Международный форум «Транспортно–транзитный потенциал». Выбор приоритетов В ходе двухдневной деловой программы…

Подробнее...

Транспортная инфраструктура 2

То берег левый нужен нам, то берег правый…

Столица в ожидании нового вида сообщения. Мостовых и тоннельных переходов через Москву–реку, считают многие эксперты, сегодня явно не хватает.…

Подробнее...

Факультет.ru 2

На расстоянии вытянутой руки

Подходит ли дистанционное обучение студентам МИИТа?Представьте, что вам не нужно впопыхах собираться на занятия, проснувшись спозаранку и едва…

Подробнее...

Безопасность 2

Противостоять угрозам

Эта способность транспортного комплекса России пользуется авторитетом в мире.Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере…

Подробнее...

Эта способность транспортного комплекса России пользуется авторитетом в мире.
Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток – один из 17 действующих экспертов ИКАО по обеспечению авиационной безопасности в гражданской авиации. Наш разговор с ним начался с того, что все сентябрьские конференции по транспортной безопасности традиционно приурочены ко Дню солидарности в борьбе с терроризмом. Согласно Указу Президента РФ этот день как памятная дата России напрямую связан с событиями в Беслане 1–3 сентября 2004 года и отмечается 3 сентября.
– Владимир Борисович, в этом году 3 сентября с коллегами были на Пушкинской…
– Да, в этот день мы посетили подземный переход на Пушкинской площади, где установлена мемориальная доска в память о погибших в результате теракта 8 августа 2000 года. Памятные мероприятия прошли в этот день и в регионах, где были совершены теракты и пострадали сотрудники транспортного комплекса. Кстати, представителями транспортного сообщества год назад было высказано пожелание проработать возможность установки памятного знака сотрудникам транспортного комплекса, погибшим при исполнении профессионального долга в результате террористических актов. В качестве организации – исполнителя проекта была выбрана ассоциация «Транспортная безопасность», объединившая ведущих разработчиков, производителей и поставщиков систем и средств безопасности на транспорте и Фонд «Транспортная безопасность». Решение принято, и памятный знак будет установлен на территории МИИТа (Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II). Есть вероятность, что его открытие состоится в рамках «Транспортной недели – 2016», которая пройдет с 26 ноября по 2 декабря.
– Актуальность нынешней, пятой Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму – 2016» обусловлена существенными законодательными изменениями в сфере транспортной безопасности?
– Правовым вопросам было уделено много внимания. Это юрисдикция Министерства транспорта РФ, и все документы, которые там готовятся, основаны на данных, полученных от нас, из ФСБ и МВД, от предприятий и ассоциаций. Причем готовятся документы в формате реализации Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности». Изначально для его реализации нужно было издать 27 нормативно-правовых актов, 16 из которых – постановления Правительства РФ и 11 – приказы Министерства транспорта РФ. Но в 2014 году вышел Федеральный закон № 15, который внес много достаточно существенных позитивных изменений в № 16–ФЗ. Что касается правительственных постановлений, то, как мне известно, большинство из них уже увидели свет. Однако длительность процесса согласования и ухудшение экономической ситуации в условиях санкций в отношении России потребовали корректировки этих постановлений с тем, чтобы уменьшить нагрузку на бизнес.
Кроме того, если раньше ряд документов нужно было издавать в формате приказа министра транспорта, то в связи с поправками все основные нормативные акты теперь должны быть в виде правительственных постановлений. Кстати, одно из последних постановлений Правительства РФ касается требований по транспортной безопасности по видам транспорта. С учетом этого постановления уже появились новые требования к транспортной безопасности на морском и речном транспорте. На выходе требования по воздушному транспорту. Остаются пока в разработке документы по автомобильному и железнодорожному транспорту.
– Как скоро они увидят свет?
– Процесс этот длительный. Нужно определить баланс между затратами бизнеса и интересами граждан при обеспечении их безопасности. Между тем эта законотворческая деятельность уже весьма положительно отразилась на всей индустрии безопасности, начиная с ФЗ № 16. Мировая практика подобных примеров не знает. Этот закон появился после взрывов двух воздушных судов Ту–134 и Ту–154, которые почти одновременно совершили террористы-смертники в августе 2004 года.
Правда, нечто подобное представлял собой закон об авиационной и транспортной безопасности, который появился в США после теракта 11 сентября 2001 года в Нью–Йорке. В России же до принятия нашего закона в Воздушном кодексе была специальная глава «Авиационная безопасность». Она существовала задолго до американских трагических событий и позволяла регулировать все необходимые нюансы на воздушном транспорте.
– Кстати, 11 сентября исполнилось 15 лет американской трагедии, что дало повод к очередным высказываниям, доводам, дискуссиям о причинах теракта, унесшего жизни более трех тысяч человек…
– «Фишка» американцев состояла в том, что во время полета двери кабины пилотов всегда были открыты, и любой пассажир мог заглянуть туда, чтобы посмотреть, как работает экипаж. Не исключено, что эта лояльность и стала составляющей плана проведения теракта 11 сентября 2001 года. Мы, кстати, на подобные грабли наступали задолго до американской террористической атаки, когда в 1970 году от рук террористов погибла бортпроводница Надежда Курченко, а в середине 80–х семья Овечкиных пыталась захватить самолет. Вот тогда в нормы летной годности воздушных судов, как они тогда назывались, ввели требования по дверям в кабину экипажа. Они должны были быть бронированные, оснащены смотровыми глазками, так как в то время не было системы видеонаблюдения. Словом, кабина экипажа была изолирована и экипажу была дана команда: дверь в полете не открывать.
Вообще же, после двух взрывов наших самолетов в воздухе стало ясно, что безопасность должна начинаться на земле. Тогда и появились более жесткие организационные меры, поскольку на тот момент не было еще достаточно технических средств. В те годы проводился практически тотальный досмотр пассажиров. Их заставляли снимать даже верхнюю одежду и обувь. Зачастую это приводило к задержке рейса.
– Надо полагать, что усиление предполетного контроля привело к пониманию того, что при разработке закона о транспортной безопасности нельзя фокусировать внимание лишь на авиации?
– В связи с тем, что никакой защищенности от актов незаконного вмешательства на других видах транспорта не было, закон появился как общий. У моряков, правда, был Кодекс по защите портовых сооружений и судов, но и он тоже был общего плана.
ФЗ № 16 интересен прежде всего тем, что в отличие от остальных законов, которые направлены на контроль и надзор за субъектами, предусматривает обеспечение безопасности объекта транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Таким образом, благодаря закону у нас появилось такое понятие, как категорирование объектов с точки зрения рисков и возможной тяжести последствий. Каждый категорированный объект проходит оценку уязвимости, по которой составляется план транспортной безопасности. Подобной практики в мире нет.
Еще один важный нюанс, прописанный в законе, касается защиты так называемых неконтролируемых зон. Это хорошо видно на примере авиации. Имеются в виду здания аэропорта, вся система аэронавигации, управление воздушным движением, топливозаправочные комплексы и, конечно, входы в здание вокзала, где все граждане, включая пассажиров и их вещи, помимо предполетного досмотра досматриваются дополнительно. Такую же процедуру все граждане, в том числе и пассажиры, проходят и при входе на железнодорожные, морские, речные и автовокзалы. Везде на входе стоят рамки, охрана, установлены видеокамеры, специальные средства контроля запрещенных к перевозке предметов и веществ. Ведь повышенные риски возникают именно там, где есть скопление людей.
– Да, но скопление людей есть на автобусной остановке, у вагона электрички, и у каждого автобуса заслон не поставишь…
– Поэтому и было принято решение решать вопрос комплексно. Самый активный этап реализации всей системы безопасности на транспорте начался в 2011 году. Толчком послужил Указ Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте», который появился через несколько дней после терактов на железной дороге. В результате Министерством транспорта РФ была разработана и запущена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, действовавшая до 2014 года. Сейчас под руководством заместителя министра транспорта РФ Николая Захряпина полным ходом идет разработка следующей Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на 2017 – 2020 годы. Задача в том, чтобы успеть внести ее в Правительство РФ до конца 2016 года. О необходимости запуска новой программы очень много говорилось и на конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму – 2016».
Ясно одно, работу останавливать нельзя, так как жизнь меняется, появляются и новые технические средства, но самое опасное, появляются новые угрозы. Суть же программ в том, что там представлены все виды транспорта, необходимые изменения в законодательстве, подготовка персонала, техническое оснащение инфраструктуры и транспортных средств. Причем этот глубоко продуманный пакет касается не только федерального уровня, но и субъектов федерации вплоть до крупных предприятий.
Президент России на одной из встреч спросил, с чего нужно начинать? Я ответил, что начинать нужно с выстраивания нормального информационного обеспечения. В качестве примера был приведен теракт 11 сентября в США. Абсурдность ситуации заключалась в том, что в самолеты сели команды из трех-четырех человек, каждый из которых числился в списках экстремистских организаций. То есть в каком-то ведомстве они уже были «на крючке». Мало того, в каждой команде было по два человека, прошедших обучение пилотирования именно того воздушного судна, на котором они собирались лететь. Значит, было известно, что это экстремисты, но, тем не менее, им позволили учиться! И это были граждане США! В итоге получилось, что информация об этих людях имелась, но находилась в разных источниках, а свести ее воедино никто не удосужился. Причем это не потеря бдительности, а отсутствие единого координирующего органа. Так что после терактов 11 сентября американцы первое, что постарались сделать, создать информационную систему. А еще Президенту России я сказал о необходимости создания головных центров на транспорте, куда бы стекалась вся информация.
– Ваше предложение воплотилось в жизнь?
– Да, такой центр есть в Ространснадзоре. Он международного уровня, так как является координационным центром авиационной безопасности в международной системе ИКАО. В нее входят 191 государство и 142 центра. Работает центр круглосуточно и в режиме «горячей линии» связи взаимодействует со всеми этими государствами. Помимо этого, в соответствии с нормативными документами, как старыми, так и готовящимися к выходу, с главным центром связаны центры территориальные, которые есть в каждом федеральном округе, и которые, в свою очередь, контактируют с центрами мониторинга безопасности, функционирующими на объектах.
– Понятно, что вся эта инфраструктура нуждается в современном оборудовании? Как обстоит дело с ним?
– Такое оборудование было представлено в экспозиции конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму – 2016». Там достаточно новинок, появившихся за минувший год. В частности, много интересного, связанного с новым качеством систем видеонаблюдения. Существенно улучшилось и качество информационных систем по безопасности в плане их интеграции между собой. Обычно на объекте функционируют несколько разных систем, а теперь есть системы, благодаря которым оператор видит все в едином формате. Впрочем, есть и такие системы, где оператор задействован только как контролер ее работы. Он лишь получает информацию в виде красной метки, сообщающей о том, что, к примеру, чемодан бесхозный и его необходимо проверить. Это так называемые умные системы. В их числе сегодня и «умные» ограждения. Они снабжены камерами, датчиками вибрации, сигнализацией. Любое прикосновение к такому ограждению в виде сигнала поступает на пульт слежения, и в зависимости от важности этого сигнала, который тоже определяется автоматически, выдается необходимая информация.
Очень важно и то, что система дает четкую картинку, увеличивает изображение на тот случай, если к ограждению прикоснулся не человек, а, скажем, попала птица. Тогда и ложную тревогу поднимать не придется. Мало того, система следит за тем, чтобы действия оператора, который, кстати, в нее тоже «зашит», были правильно отражены в табеле сообщений, куда заносятся все ситуации. Работу умной системы я бы сравнил с кабиной пилотов современного воздушного судна, которая полностью автоматизирована, и роль пилота сведена к контролю за ней. Главный смысл таких систем – минимизировать человеческий фактор.
– Владимир Борисович, вы, как эксперт, имеющий уникальный опыт практической и научной работы в области создания систем надзора и контроля на транспорте, считаете ли их способными сегодня противостоять угрозам?
Несмотря на то, что работа проделана огромная, обеспечение безопасности на транспорте постоянно требует корректировки, и она постоянно проводится. Уровень транспортной безопасности в России высок. Я считаю так исходя из того, как антитеррористическая позиция Российской Федерации представлена и выслушивается в мире, даже в условиях санкций. Авторитет у нашей системы безопасности очень высокий. Мы действительно в этом направлении занимаем лидирующие позиции в мире.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

Подходит ли дистанционное обучение студентам МИИТа?
Представьте, что вам не нужно впопыхах собираться на занятия, проснувшись спозаранку и едва продрав глаза. При этом совмещать учебу с полноценным рабочим графиком и относительно свободно распоряжаться личным временем. Для занятий понадобится лишь ноутбук со встроенной видеокамерой и возможностью выхода в Интернет да обычный микрофон.
Это уже не фантастика. Технологии дистанционного обучения давно стали неотъемлемой составляющей качественного образования. В этом можно убедиться, отправившись в Институт экономики и финансов (ИЭФ) МИИТа, где лекции и консультации в режиме видеоконференцсвязи, занятия с использованием системы дистанционного обучения, виртуальные лабораторные комплексы, электронные учебно–методические материалы прочно вошли в повседневную практику работы студентов и преподавателей.
По ту сторону монитора профессор обстоятельно рассказывает об основных методах и видах экономического анализа. Студент старательно конспектирует лекцию, удобно расположившись в домашнем кресле. Молодой человек не перебивает седовласого преподавателя – формат видеолекции предполагает негласное соблюдение определенного регламента общения. Хочешь задать вопрос – соблюдай этикет: подними руку или напиши в чате. Преподаватель закончит дистанционное занятие и обязательно поможет справиться с трудной задачкой или разъяснит непонятный термин.
Одновременно прослушивать такой онлайн–семинар или, вернее выразиться, вебинар могут группы студентов до 25 человек. И каждый находится в поле зрения преподавателя. Впрочем, в институте гордятся именно индивидуализированным подходом в обучении студентов.
Поначалу присутствует некий психологический дискомфорт, описывает ощущения студент второго курса магистратуры Сергей Рогов, получающий в ИЭФ специальность по менедж-
менту. Но во всем разобраться несложно. Получаешь логин и пароль, заходишь в личный кабинет, знакомишься с инструкциями по пользованию порталом. Плюсы такой системы перевешивают. Благодаря дистанционному обучению Сергей успевает подрабатывать на родной кафедре в IT–службе, остается время и на личную жизнь. Особенно нравится молодому человеку, что даже если пропустил вебинар, его можно просмотреть в повторе.
Старшекурсница ИЭФ МИИТа Янина Янкаускайте согласна с однокашником. Девушка успешно трудится в крупном московском книжном издательстве по профилю – на должности бухгалтера. Неудобство, признается студентка, заключается в том, что иногда вебинары назначают в рабочие часы. На лекциях не всегда получается присутствовать. «Но круто, что можно посмотреть все в записи. Сколько хочешь раз – пока не выучишь!», – говорит Янина.
Первокурсница бакалавриата ИЭФ Анна Стародубец, получающая специальность «Финансовый учет и налоговый аудит», старается посвятить занятиям минимум три часа в день. Учиться ей очень нравится, но сетует на недостаток живого общения со сверстниками. У магистра кафедры экономики и управления на транспорте ИЭФ Ирины Исламгуловой такое пожелание: «Работаю с 9.00 до 18.00, а лекции чаще в первой половине дня. Очень хотелось бы, чтобы преподаватель не учитывал присутствие студентов в онлайн–режиме, а оценивал как–то по–другому».
Система дистанционного обучения (СДО) не просто учитывает количество посещений портала, поясняет доцент кафедры экономической информатики МИИТа Ирина Соколова, но позволяет фиксировать, сколько времени студент потратил на изучение той или иной дисциплины, просмотрел ли он вебинар в записи. Ведь видеолекции не удаляются и хранятся на серверах, так что учащийся всегда имеет доступ к пройденному материалу даже за прошлый курс. Подготовка презентаций, тестов, анимационных роликов и интерактивных 3D игр, которые используются в обучении, – трудоемкий процесс. Однако широкая палитра инструментов позволяет поддерживать высокий уровень качества и разно-
образия учебного процесса. По словам Ирины Соколовой, проблема лежит больше в технической плоскости: нужно обеспечить хранение значительных массивов информации, совершенствуя программное обеспечение, которое должно соответствовать всем требованиям учебного процесса.
– Ощущения возникают примерно те же, как при общении по Skype, – рассказывает преподаватель кафедры экономики и управления на транспорте Татьяна Флягина, курирующая подготовку бакалавров и магистров по программе «Экономика организаций и отраслевых комплексов». – По образованию я инженер–программист, поэтому вникнуть в относительно новый формат обучения особого труда для меня не составило. Единственное, что к подготовке подходишь более ответственно. Все–таки ты у студента на виду, тут не схалтуришь.
– По статистике, по итогам первой сессии отчисляются 3–5% молодых людей из числа тех, кто ошибочно полагает, что учеба у нас – веселая прогулка. Вынуждены разочаровать: это не так, – предупреждает замначальника учебного отдела по дистанционному обучению, старший преподаватель Института экономики и финансов Андрей Соловьев.
По словам преподавателя, промежуточное тестирование у студентов, обучающихся дистанционно, проходит по тому же принципу, что и у очников: при помощи системы AST с определенным количеством попыток. А экзамены уже существенно отличаются: «Они проходят в рамках вебинара с глазу на глаз, причем предмет сдается через камеру устно и без подготовки. Не думайте, что списать будет легко. Все видно: когда вы читаете с монитора, глаза ведь бегают», – говорит Андрей Соловьев. Но частенько бывает, что люди сдавать экзамены таким образом стесняются. Тогда пожалуйста – приезжай и сдавай в традиционной очной форме в стенах университета.
Чтобы хорошо учиться, нужно обладать высоким уровнем самодисциплины, подтвердила магистрантка Яна Подоплелова. Девушка работает в родном вузе ассистентом на кафедре лингвистики, частые командировки – служебная необходимость. Так что дистанционное обучение ей идеально подходит.
По словам доцента кафедры экономической информатики Ирины Соколовой, действительно, в приоритете в вузе развитие магистерских программ и программ дополнительного высшего образования, а не бакалавриата. Дело в том, что после обучения в школе, где материал подается непосредственно учителем, на начальных курсах студентам очень сложно сразу перейти на дистанционное обучение, где требуется самодисциплина и умение работать самостоятельно. Молодые люди еще нуждаются в подробном объяснении материала преподавателем. К тому же не во всех школах, к сожалению, ведется серьезная и разносторонняя подготовка по информатике, а дистанционное обучение проходит за компьютером с применением современных коммуникативных программ.
Но если вы в себе уверены, говорят сотрудники дистанционного центра, то вам, конечно, предоставят возможность обучаться в СДО. К каждому студенту будет прикреплен персональный учебный администратор (куратор), который поможет во всем разобраться. Кроме того, за каждое направление подготовки отвечает компетентный научный руководитель – тьютор.
ИЭФ МИИТа начал процесс обучения по дистанционным образовательным технологиям (ДОТ) далеко не сразу. Их использование при обучении студентов – очень ответственный шаг, поэтому сначала нарабатывался опыт применения ДОТ на курсах повышения квалификации сотрудников ОАО «РЖД». Только после признания эксперимента успешным в университете приняли решение о создании пилотных групп для обучения с применением дистанционного инструмента. Сейчас использующих дистанционные образовательные технологии уже более 650 человек.
Итак, ДОТ – это не форма обучения, такая как очная, очно–заочная или заочная. Это технологии, позволяющие получить высшее образование везде, где есть доступ к Интернету и технические средства для коммуникационной связи. По окончании вуза «дистанционщики» получают диплом бакалавра или магистра соответствующей формы обучения без упоминания о методе получения образования. Однако система дистанционного обучения не дает студентам расслабляться. Большое внимание уделяется контролю качества обучения, причем не только со стороны преподавателя, но и со стороны СДО.
Тем не менее именно качество дистанционного обучения нередко вызывает сомнение в профессорско–преподавательской среде. Транспортное образование имеет определенную специфику, предостерегает первый проректор МИИТа профессор Валентин Виноградов. И вряд ли вы захотите сесть в самолет, за штурвалом которого пилот, получивший свою специальность, обучаясь дистанционно. Существуют технические дисциплины, например, локомотиво– и вагоностроение, строительство и содержание пути, где подобные подходы исключены. Однако, делает оговорку Валентин Виноградов, дистанционные образовательные технологии, в том числе их элементы, идеально подходят для обучения по экономическим, юридическим и многим другим инженерным и гуманитарным специальностям.
Специалисты сходятся в одном: российская система образования не должна отставать от развития новых технологий за рубежом.
Ну а в Московском госуниверситете путей сообщения на повестке дня – дальнейшее совершенствование и развитие 3D технологий, а именно виртуальная реальность и моделирование. Их продвижение в дистанционном обучении позволит взглянуть на преподавание инженерных специальностей в несколько ином ракурсе. Уже есть чем похвастаться: в этом году в рамках мероприятий Всероссийской недели охраны труда, проходившей в Сочи, сотрудники ИЭФ МИИТа получили диплом и золотую медаль за разработку проекта типовых виртуальных классов по охране труда и виртуальных классов по хозяйствам, подготовленного по заказу ОАО «РЖД». Есть куда стремиться!

Артем ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Ольги ШВЕЙЦЕР

Столица в ожидании нового вида сообщения.

Мостовых и тоннельных переходов через Москву–реку, считают многие эксперты, сегодня явно не хватает. Надо строить новые, но это очень дорогое удовольствие, да и не- быстрое это дело – строить мосты, особенно с учетом непростых экономических реалий. Гораздо дешевле, по мнению специалистов, для улучшения транспортной ситуации в мегаполисе организовать паромные переправы через главную водную артерию столицы. И это вполне решаемая задача.
Москва–река, являясь одним из красивейших символов столицы и ее основной водной артерией, с точки зрения единства улично–дорожной сети выступает сегодня, как ни грустно, одним из основных препятствий для связи между районами города.
Всего в черте МКАД через Москву–реку, канал им. Москвы и Водоотводный канал перекинуты 49 мостов, из которых 7 железнодорожных, 10 пешеходных, 2 совмещенных метро–автодорожных, а также один метромост. Все остальные 29 мостов являются автодорожными. Именно на них и держится связанность улично–дорожной сети.
Если не считать мосты через Водоотводный канал и канал
им. Москвы, то на автотранспорте реку можно пересечь по 23 мостам (включая совмещенный с метро). Учитывая, что протяженность основного русла реки составляет в пределах МКАД 75 км, легко вычислить среднее расстояние между мостами – 3260 м, но эта цифра совершенно не показательна, поскольку плотность их размещения по городу сильно различается. Так, в пределах Садового кольца среднее расстояние между мостами составляет менее километра, в пределах ТТК уже около 1900 м, а вот в зоне между ТТК и МКАД почти 4,8 км. Особенно в этом плане выделяется, конечно, нижний участок русла Москвы–реки от ТТК до МКАД, где на протяжении 25 км реку можно пересечь лишь 4 раза, то есть среднее расстояние между мостами более 6 километров.
Конечно же, такая ситуация является, мягко говоря, неудобной и для личного транспорта, и для общественного. Не говоря уже о пешеходном сообщении: большинство пешеходных мостов расположены в центре Москвы, а проход по подавляющему числу железнодорожных мостов для пешеходов просто закрыт.
Между тем, если обратиться к истории, в столице в середине ХХ века уже существовали две речные паромные переправы, позволявшие пассажирам значительно сократить маршруты передвижения: Северный речной вокзал – Захарково и Серебряный бор – Троице–Лыково.
Увы, обе переправы не пережили разруху бездарных 90–х.
Конечно, время и новые люди вносят свой вклад в развитие города. Например, сегодня надобности в переправе в Серебряном бору с транспортной точки зрения больше нет. Направление продублировано Живописным мостом и магистралью Краснопресненского проспекта, но зато остаются, по мнению экспертов, другие точки в городе, на которые стоило бы обратить внимание при планировании паромного сообщения.
Одним из таких мест является связка между Нагатино и Печатниками. До ближайшего моста здесь примерно 3,5 км. Расстояние между двумя набережными составляет 500 м, но при этом, чтобы проехать между ними на машине, нужно совершить путь длиной в 13 км и потратить минимум полчаса времени, если повезет.
Не намного лучше положение и у тех, кто решит воспользоваться общественным транспортом. Снова – либо на автобусах в объезд, либо можно, применив некоторую хитрость, поехать на метро с пересадкой на железной дороге. Это даже может быть быстрее, чем стоять в пробках.
А между тем, по мнению специалистов в области организации движения, в случае обустройства переправы в этом месте между набережными этот путь будет занимать всего 10–15 минут.
Однако надо иметь в виду, что успех любой паромной переправы должен быть предопределен несколькими важными условиями:
1. Интервал движения должен быть не более 15 минут. Иначе будет целесообразней ехать в объезд, чем ждать следующего парома.
2. Оплата проезда должна быть реализована по единому общегородскому тарифу, с использованием проездных билетов типа «Единый», «90 минут» и транспортной карты «Тройка». (Хотя для увеличения популярности маршрута первое время можно вполне возить пешеходов бесплатно.)
3. В точках прибытия и отправления должны быть организованы удобные мини–терминалы, где можно будет подождать следующего парома в плохую погоду. В них же пассажир может ожидать наземный транспорт.
Отдельным пунктом стоит обозначить возможность пуска автобусного маршрута непосредственно через паромную переправу, например, весьма интересным мог бы получиться маршрут непосредственно до метро «Печатники».
Остается открытым вопрос об использовании паромов для переправы личных автотранспортных средств. C одной стороны, это кажется целесообразным. С другой стороны, погрузка–выгрузка автотранспорта может занимать продолжительное время, а значит, скорее всего, это приведет к увеличению интервалов курсирования паромов. Здесь, очевидно, необходимо предусмотреть меры по увеличению пропускной способности паромов.
Надо сказать, что в последнее время власти столицы вплотную занялись вопросом организации паромного сообщения. ГУП «НИиПИ Генплана Москвы» разработало концепции двух переправ через Москву–реку в районе Нагатино. Паром предлагается пустить между существующей пассажирской пристанью «Кленовый бульвар», которая находится в районе Нагатинского затона, и новыми пассажирскими причалами. Согласно планам авторов проекта пассажирский причал «Печатниковские ворота» построят до 2020 года, а в Южном порту – до 2035 года. Кроме того, предполагается организация пассажирской паромной переправы между берегами водохранилища. Паромы будут идти, как в прошлом веке, от пристани Северного речного вокзала до причала «Захарково».
По мнению экспертов, паромный вид транспорта будет востребован и сразу станет приносить немалый доход в городскую казну. Согласитесь, переправа на пароме летом или весной – это и романтично, и очень удобно. Главное сегодня – быстрее построить соответствующую инфраструктуру, чтобы запустить новый (а точнее, хорошо забытый старый) вид транспорта. Это повысит престиж и привлекательность российской столицы в глазах не только москвичей, но и туристов.
Впрочем, при настоящей заинтересованности в решении транспортных проблем мегаполиса можно найти немало других возможных точек применения паромных переправ, исходя из перспектив развития транспортной инфраструктуры города. К слову, паромные переправы вполне можно использовать и в зимний период, уже сейчас в распоряжении судоходных компаний есть суда речного ледового класса, которые курсируют по центральному участку Москвы–реки круглый год.
В пользу москвичей – опыт использования регулярных паромных маршрутов в разных городах мира. Например, в Лондоне река Темза проходит через центр города, ее ширина не превышает 300 м, и паромы легко проходят под всеми мостами и тоннелями.
Паромы пользуются большой популярностью как среди туристов, так и у местных жителей. По главной реке лондонской столицы ежедневно переправляются более 2 тыс. пассажиров, что обеспечивает пассажиропоток до 3 млн человек в год.
Паромы для туристов курсируют в течение всего года примерно через каждые 15–30 минут. Зимой примерно с 10.00 утра до 17.00 вечера. Экскурсии, как правило, длятся от 45 минут до 3 часов.
В чем–то поучительным для власти и бизнеса может служить тот факт, что интенсивное развитие паромных перевозок в Лондоне состоялось в конце 90–х годов минувшего века при участии правительства, общественных организаций и частных перевозчиков. Общими усилиями было налажено водное сообщение между большинством причалов, проведено строительство новых речных остановок.
Интересен и опыт Стамбула, окруженного с многих сторон водными пространствами. Тут и пролив Босфор, и залив Золотой Рог, и Мраморное море. К тому же сам Стамбул состоит из двух частей, разделенных проливом. Поэтому водный транспорт в Стамбуле, включая паромы, – это не забава для приятного времяпровождения на воде, а необходимость и неотъемлемая часть общественного транспорта. Помимо того, что водный транспорт в Стамбуле связывает дальние районы, острова, ему не страшны пробки, характерные для любого мегаполиса. Важно и то, что пассажиру не приходится делать пересадки, неизбежные при использовании наземного транспорта.
Понятно, что Москва–река не такая большая водная артерия, как пролив Босфор, но, с другой стороны, вопрос об использовании речного паромного сообщения в Москве вполне назрел. На повестке дня – принятие конкретных решений по возрождению и развитию паромных переправ в интересах москвичей и гостей столицы.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

В Санкт–Петербурге прошел IX Международный форум «Транспортно–транзитный потенциал».

Выбор приоритетов

В ходе двухдневной деловой программы руководители профильных министерств и ведомств, инфраструктурных объектов транспортной отрасли, компаний–перевозчиков и операторов стивидорных услуг актуализировали обсуждение государственной политики и модернизации законодательной базы в транспортной сфере, уделили внимание существующим коллизиям таможенной, тарифной и налоговой политики, совершенствованию процесса перевозки, государственно–частному партнерству и повышению инвестиционной привлекательности транспортной отрасли.
Магистральными направлениями дискуссий в рамках форума стали железнодорожные, автотранспортные перевозки и перевозки водным транспортом.
Деловую программу форума открыло пленарное заседание, посвященное вопросам государственной политики и нормативно–правового регулирования транспортной отрасли. Заместитель председателя Комитета ГД по транспорту Сергей Тен выразил уверенность, что открытое публичное обсуждение проблем развития транспортного комплекса – это наилучший путь их преодоления. По его словам, в 2016 году в сфере транспортной отрасли произошли значительные изменения, способствующие росту качественных показателей.
Отдельно Сергей Тен выделил изменения, коснувшиеся экспедиторской деятельности. Изменения внесены в ФЗ «О транспортно–экспедиционной деятельности» Федеральным законом № 374 и связаны с усилением мер по борьбе с терроризмом. Теперь в обязанности экспедитора входит проверка достоверности представленных клиентом необходимых документов, информации о свойствах груза, об условиях его перевозки, а также иной информации, необходимой для исполнения экспедитором обязанностей, предусмотренных договором транспортной экспедиции.
Задачи государственной транспортной политики обозначил заместитель директора Департамента программ развития Минтранса России Сергей Егоршев. По его мнению, формирование единого транспортного пространства должно осуществляться на основе доступности, безопасности и экологичности.
Заместитель директора Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Максим Асаул акцентировал внимание на соглашении ЕАЭС о судоходстве на внутренних водных путях. Он подчеркнул, что введение этого документа упростит грузоперевозки по ВВП. Данное соглашение направлено на создание нормативно–правовой базы интеграции и общего рынка транспортных услуг в сфере внутреннего водного транспорта и обеспечивает предоставление права безразрешительного (свободного) прохода судов под флагами государств – членов ЕАЭС по внутренним водным путям друг друга.
Глава Постоянного представительства IRU в Евразии Дмитрий Чельцов отметил восстановление функционирования системы МДП на территории Российской Федерации. Это произошло благодаря совместным усилиям бизнес–сообщества, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП), IRU, РСПП, Ассоциации европейского бизнеса при поддержке Президента и Правительства Российской Федерации, Комитета Государственной думы по транспорту, Минтранса России и ряда других федеральных органов исполнительной власти. Важным шагом в направлении развития международных перевозок грузов с использованием книжек МДП стала ратификация Китаем Международной конвенции МДП 26 июля 2016 года. Китай сможет начать работу и использовать преимущества Конвенции МДП уже с 5 января 2017 года.
Участники рабочей сессии «Северный морской путь. Инфраструктура и нормативно–правовое регулирование» обсудили предпосылки к формированию новой системы логистики Северного морского пути.
Частью программы рабочей сессии «Перспективы развития рынка железнодорожных перевозок» стал доклад Сергея Шулыгина, специалиста Центра организации скоростного и высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД». Он рассказал об основных этапах программы организации скоростного и высокоскоростного сообщения в Российской Федерации. 1–й этап с 2015 по 2020 год посвящен реализации пилотных проектов создания инфраструктуры скоростного и высокоскоростного движения, на 2–м этапе (2021–2025 годы) состоится региональная «экспансия» скоростного и высокоскоростного движения. Наконец, третьим этапом в период с 2026 по 2030 год станет формирование скоростных и высокоскоростных железнодорожных коридоров.
Заместитель руководителя Ространснадзора Асланбек Ахохов посвятил свое выступление на форуме совершенствованию системы весового контроля на автомобильных дорогах федерального значения. Он сообщил, что с 24 июля 2015 года, когда вступил в действие Федеральный закон № 248, Ространснадзор развернул 183 контрольных пункта по измерению весовых и габаритных параметров автотранспорта. С учетом новых полномочий Ространснадзора и на фоне усиления ответственности за нарушение правил движения тяжеловесных и крупногабаритных транспортных средств на момент проведения форума, по данным Асланбека Ахохова, вынесены 29 797 постановлений о наложении административных штрафов. Привлечены к административной ответственности 27 734 перевозчика, 2063 грузоотправителя. Сумма наложенных штрафов составила 1,35 млрд руб.

Курс – северные широты

Стратегическую роль в развитии минерально–сырьевого комплекса России играет арктический сегмент Ямала и севера Красноярского края. Об этом шла речь в ходе пленарного заседания «Инструменты развития транспортной инфраструктуры и реализации крупнейших проектов». Заместитель генерального директора по реализации перспективных проектов ООО «Производственная фирма «ВИС» Александр Ким подчеркнул значимость создания транспортных коридоров «Северный широтный ход» и «Бованенково – Сабетта» для освоения месторождений Арктики.
Развитие транспортной инфраструктуры полуострова Ямал является одним из основных приоритетов экономической политики правительства Ямало–Ненецкого автономного округа и совпадает с целями и задачами рабочей группы «Развитие транспортной системы» Государственной комиссии по вопросам развития Арктики. В конце прошлого года Ямало–Ненецкий автономный округ и ООО «ВИС ТрансСтрой» подписали соглашение о создании и эксплуатации новой железнодорожной линии необщего пользования Бованенково – Сабетта на условиях государственно–частного партнерства.
По словам Александра Кима, главным предназначением новых железнодорожных линий Северного широтного хода и Бованенково – Сабетта станет доставка генеральных грузов, углеводородного сырья и продуктов нефтехимии потребителям как по Северной железной дороге, так и по новому арктическому коридору «Обская – морской порт Сабетта», включая Северный морской путь.
Представитель компании обратил внимание на то, что важнейшим элементом транспортной инфраструктуры Арктической зоны РФ является система опорных портов. В настоящее время возникают разные идеи создания транспортных коридоров с портами в различных субъектах Арктической зоны РФ, в том числе в ЯНАО. В ЯНАО строится порт Сабетта, и уже запущены необратимые процессы реализации проектов «Ямал СПГ» и обустройства Новопортовского месторождения. Планируется к 2020 году вывозить 22,5 млн тонн сжиженного газа и нефти из Обской губы, а к 2025 году предусмотрено увеличение грузопотоков еще на 16,5 млн тонн в связи со строительством второго завода по производству СПГ.

Автоперевозчики держат удар

В ходе дискуссий на форуме эксперты и представители власти обозначили вектор развития грузовых автотранспортных перевозок. На рабочей сессии, посвященной этому вопросу, заместитель директора Департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Ширухан Гаджимурадов выступил с докладом об обеспечении интересов страны в данной области.
Работа транспорта находится в прямой зависимости от состояния экономики страны, интенсивности внешнеэкономической деятельности. В условиях, когда замедлилась внешняя торговля, существенно снизились грузопотоки между Россией и зарубежными странами, объемы перевозок и фрахтовые ставки.
Если говорить о ситуации на российском рынке в 2015 году и прошедшем периоде 2016 года, то можно оценить ее как весьма непростую. Наибольшее снижение грузопотоков приходится на сообщение со странами ЕС, в основном с Финляндией, Польшей, Литвой, Латвией, Германией, Эстонией, Бельгией, а также, по известным обстоятельствам, – с Украиной. И наоборот, резко увеличились перевозки в сообщении с Сербией, Грузией, Арменией, Македонией, Швейцарией, Великобританией.
Докладчик обратил внимание на то, что Минтранс России и отечественные транспортные компании активно развивают перевозки и на других направлениях, в частности, на центрально–азиатском. Наращиваются грузопотоки в сообщении с Китаем.
В целях повышения конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг в 2015 году подписано Соглашение между Минтрансом России и Минтрансом КНР о временных перевозках грузов автомобильным транспортом транзитом через территорию Казахстана. В ноябре 2015 года Российская Федерация ратифицировала Соглашение ШОС, посредством которого предполагается сформировать сеть маршрутов. Они будут открыты до 2020 года для международного автомобильного сообщения и соединят порты Ленинградской области с портами Желтого моря, проходя через территории России, Казахстана и Китая.
Ширухан Гаджимурадов подчеркнул, что российские перевозчики смогли лучше адаптироваться к кризисным условиям. «У нас снижение объемов – 12%, а у иностранных – 19%. При этом доля отечественных перевозчиков повысилась почти до 43%», – заключил представитель Минтранса.

В поисках сбалансированности

На форуме темами обсуждения стали предпосылки и факторы роста перевозок по внутренним водным путям России. В частности, был представлен обстоятельный доклад проректора по научной работе Госуниверситета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова Татьяны Пантиной.
Основополагающим стратегическим документом, определяющим приоритеты, цели, задачи и индикаторы развития транспортной отрасли, является, как известно, Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года. В ней одной из наиболее значимых названа проблема несбалансированности развития единой транспортной системы России. Подчеркнуто, например, значительное отставание развития внутреннего водного транспорта.
За период с 1980 по 2014 год существенное развитие получили автомобильные дороги с твердым покрытием, увеличение протяженности с 1980 года составило 2,6 раза (в 2014 году эксплуатационная протяженность автодорог с твердым покрытием составила 1133 тыс. км). В то же время протяженность железнодорожных путей общего пользования и внутренних водных путей практически оставалась на одинаковом уровне (в 2014 году, соответственно, 86 тыс. км и 101,6 тыс. км).
Если в 1980 году соотношение протяженности внутренних водных путей с протяженностью автомобильных дорог было 1:4, то в 2014 году оно составило 1:11. За этот же период практически в два раза уменьшилась протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судовых ходов.
Объемы перевозок грузов внутренним водным транспортом сократились в 2014 году по сравнению с 1980 годом в 4 раза (с 481,4 до 120,6 млн тонн), а его удельный вес в общем объеме перевозок грузов транспортом общего пользования уменьшился с 3% до 1,7%. Одна из причин – ухудшение качественных параметров ВВП. Удельный вес грузооборота внутреннего водного транспорта в общем грузообороте транспорта общего пользования сократился с 8,2% до 2,4%, наблюдается устойчивая тенденция перераспределения объемов транспортной работы в пользу автомобильного транспорта.
Общий объем перевозок пассажиров за период с 1980 по 2014 год снизился в
2,1 раза, в том числе на внутреннем водном транспорте – в 7,6 раза, автомобильном –
в 2,0 раза, железнодорожном – в 2,8 раза.
В то же время при падении общего объема перевозок грузов внутренним водным транспортом объем заграничных перевозок за период с 1989 по 2015 год оставался достаточно устойчивым при существенном росте в 1999 – 2005 годы. Тенденция роста заграничных перевозок обеспечивается увеличением объемов перевозок традиционной экспортно ориентируемой номенклатуры грузов (нефть и нефтепродукты, черные металлы, зерно, удобрения, лесные грузы).
Особое место занимают перевозки грузов внутренним водным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. В 2015 году объем этих перево-
зок составил 17 млн тонн.
Около 60% в объеме речных перевозок составляют низкорентабельные грузы. Объем внешнеторговых грузов, перевозимых по внутренним водным путям Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации (нефтепродуктов, леса, металла, удобрений и других высокотарифицируемых грузов), составил в 2014 году 30,9 млн тонн, или 24,8% от общего объема перевозок, при этом грузы в контейнерах практически не перевозятся, а объем транзитных перевозок составил всего 490,7 тыс. тонн.
Между тем в условиях ограниченной пропускной способности автомобильных и железных дорог наиболее полная реализация потенциальной пропускной способности внутренних водных путей, прежде всего ЕГС европейской части России, могла бы стать существенным фактором снижения расходов на инфраструктуру, уменьшения транспортной составляющей в цене товаров и улучшения экологии регионов европейской части страны. В настоящий период на транспортные издержки приходится 15–20% стоимости российской продукции против 7–8% в развитых странах.
Четверть автомагистралей федерального значения работают в режиме перегрузок. При увеличении за последние 10 лет протяженности автомобильных дорог общего пользования на 15% автомобильный парк вырос более чем в 1,7 раза. В целом наиболее высокая интенсивность грузового трафика отмечается на автодорогах М–7 «Волга», М–10 «Россия», М–4 «Дон» и М–5 «Урал».
По данным экспертов, практически все автомобильные дороги федерального значения, расположенные в зоне тяготения ЕГС европейской части России, после 2020 года будут работать в режиме перегрузки. Исчерпание пропускной способности автодорог приведет к возникновению заторов, росту себестоимости перевозок, увеличению затрат времени на поездки, повышению аварийности и увеличению вредных выбросов от автотранспорта.
В этих условиях переключение части грузов с автодорог на внутренние водные пути становится одной из приоритетных задач, что позволит решить проблемы с перегрузкой дорожной сети.
Протяженность «узких мест» на железнодорожном транспорте за последние годы возросла на 20% и составляет более 16% протяженности железнодорожных путей основных направлений. Следует особо подчеркнуть, что период навигации совпадает с пиковой загрузкой железных дорог массовыми грузами (строительный сезон) и пассажирскими поездами (сезон отпусков). Увеличение объемов перевозки металла, минерально–строительных и других грузов в этот период составляет 20–25%.
Общий объем грузов, перевезенных автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом в субъектах Федерации зоны тяготения к ЕГС в 2014 году, составил 2080 млн тонн, в том числе объем перевозок грузов автомобильным транспортом оценивается в 1645 млн тонн грузов (или 30% от общего объема перевозок грузов по РФ). При этом на долю автомобильного транспорта в зоне тяготения к ЕГС приходится около 80% от общего объема перевозок грузов тремя видами транспорта.
Как показывают расчеты, часть перевозок строительных, нефтяных, зерновых грузов, черных металлов и других, исходя из экономической целесообразности, может быть переключена с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт при снятии инфраструктурных ограничений на водных путях и конкурентной тарифной политике.
В связи с ростом тарифов на перевозки грузов автомобильным транспортом вследствие внедрения системы «Платон» конкурентоспособность перевозок грузов по внутренним водным путям возрастает. Развитие перевозок грузов по ВВП – путь к обеспечению сбалансированности транспортной системы, повышению пропускной способности наземных транспортных коммуникаций, снижению экологической нагрузки транспортного комплекса.
Стратегические преимущества внутреннего водного транспорта известны: низкие инфраструктурные издержки, безопасность, энергоэффективность, экологичность, а также низкая себестоимость перевозок массовых грузов. Кроме того, по реке можно перевозить крупногабаритные и тяжеловесные грузы на большие расстояния, доставлять грузы в районы, которые не- доступны для других видов транспорта, и др. Однако реализация этих стратегических преимуществ невозможна без создания эффективного механизма стимулирования роста перевозок по внутренним водным путям.
По мнению ученых, необходимо создание организационно–экономических условий для грузовладельцев с целью «привлечения грузов на реку». Прежде всего должны быть созданы равные конкурентные условия на рынке перевозок, например, целесообразно запретить введение скидок на перевозку массовых грузов по железным дорогам в летний период. Помогло бы и прямое субсидирование перевозок некоторых грузов по внутренним водным путям при открытии новых маршрутов, например, контейнерных линий, которые приводят к получению значительного социально–экономического эффекта за счет снижения транспортной составляющей в цене товара.
В целом, считает экспертное сообщество, реализация комплекса мер государственной поддержки, предусмотренных в Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, позволит обеспечить динамичное развитие инфраструктуры внутренних водных путей, флота, портов. А это приведет к росту объемов речных перевозок более чем в два раза и повышению производительности труда почти в три раза к 2030 году.

* * *
Итогом обсуждения каждой из тем на IX форуме «Транспортно–транзитный потенциал» стала Общественная резолюция. В тексте документа отражены позиция экспертного сообщества, его пожелания и рекомендации. Резолюцию организаторы форума представят в Правительство РФ и профильные комитеты Федерального собрания РФ, с тем чтобы органы исполнительной и законодательной власти в своей работе могли опираться на конкретные пожелания участников транспортной отрасли.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Перечень потенциальных источников наполнения дорожных фондов не закрыт.

О наполнении дорожных фондов, эффективном использовании аккумулируемых в них средств шла речь на заседании «круглого стола», организованного Ассоциацией «РАДОР» в рамках деловой программы VII Международной специализированной выставки–форума «Дорога Экспо–2016».
С воссозданием дорожных фондов отрасль получила новые возможности для развития, сказал первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих. Результат виден: к концу года более 70% федеральных автодорог будут приведены в нормативное состояние, и это не предел. В текущем году новым источником поступления средств в Федеральный дорожный фонд стали доходы, полученные от работы системы «Платон». Эти деньги направлены в 25 регионов страны на неотложный ремонт дорожных объектов, находящихся в критическом состоянии.
Говоря о территориальных дорожных фондах, Евгений Дитрих отметил, что региональным властям приходится соблюдать баланс между бюджетными обязательствами субъекта РФ и наполнением дорфондов. Однако перечень возможных источников средств не закрыт: это могут быть доходы от аренды земель в полосах отвода, платных парковок, объектов дорожного сервиса и другие. Евгений Дитрих также сообщил, что в этом году Минтранс России обратился к субъектам РФ с рекомендацией откорректировать объемы региональных дорожных фондов в связи с состоявшимся в апреле повышением ставок акцизов на ГСМ. Но пока не все регионы провели эту работу.
В текущем году существенно изменены подходы к оказанию поддержки субъектам РФ из федерального бюджета, отметил руководитель Росавтодора Роман Старовойт. На эти цели предусмотрено 149,1 млрд руб. Кроме традиционных субсидий на реализацию федеральных целевых программ, предусмотрено предоставление иных межбюджетных трансфертов в сфере дорожного хозяйства по нескольким целевым направлениям. В их числе – средства на осуществление крупных, особо важных для социально–экономического развития России проектов; на мероприятия по приведению дорог в нормативное состояние и повышению их пропускной способности; на реализацию проектов с использованием механизма ГЧП; на строительство, реконструкцию и капремонт уникальных искусственных сооружений. Такой механизм распределения трансфертов позволяет обеспечить выделение средств регионам с учетом решения наиболее острых и насущных проблем.
Роман Старовойт подчеркнул, что субъектам РФ надо грамотно работать с этими денежными ресурсами. По состоянию на 1 октября текущего года регионы освоили только 40% (49 млрд руб.) от общего объема субсидий и межбюджетных трансфертов, предоставленных Росавтодором. Наиболее активно используются выделенные из федерального бюджета средства республиками Коми, Ингушетия, Белгородской и Тюменской областями, Ханты–Мансийским и Ямало–Ненецким автономными округами. Там кассовое исполнение по трансфертам составляет около 100%.
Наименее активно используются выделенные из госбюджета средства Красноярским и Приморским краями, Московской и Ростовской областями – там кассовое исполнение по трансфертам не превышает 10%. В Карачаево–Черкесской Республике, Ленинградской, Псковской, Тульской областях освоение федеральных трансфертов не начиналось.
Наполнение региональных дорожных фондов зависит от двух основных компонентов – транспортного налога и акцизов на ГСМ. По словам генерального директора Ассоциации «РАДОР» Игоря Старыгина, ситуация с транспортным налогом складывается неплохо. В последние годы объемы средств от его уплаты, аккумулируемые в дорфондах, растут. Правда, на 1 сентября текущего года поступило чуть больше четверти запланированных финансов. Но согласно закону транспортный налог уплачивается пользователями во второй половине года, так что поступление в дорфонды основной его части еще впереди.
Самый значимый источник наполнения региональных дорожных фондов – акцизы на ГСМ. По прогнозу Минфина России на 2016 год зафиксирован объем поступлений в размере 378 млрд руб., субъекты РФ в законах о бюджетах записали цифру в 307 млрд. На 1 сентября текущего года поступило почти 70% от годовых объемов по акцизам на нефтепродукты, сообщил Игорь Старыгин.
Как отмечалось выше, в 2016 году на федеральном уровне был принят ряд решений в пользу региональных дорожников, изменился объем средств, направляемых в территориальные дорфонды. Как это отразилось на их бюджетах? По состоянию на 1 октября объем всех дорожных фондов субъектов РФ зафиксирован в размере более 700 млрд руб. Без Москвы и Санкт–Петербурга – 540 млрд руб. Это почти на 28% больше, чем было зафиксировано в начале текущего года. Суммарный объем региональных дорожных фондов в общем объеме бюджетов субъектов РФ сегодня составляет почти 9%.
Однако на стадии распределения акцизов не менее 10% средств субъекты РФ должны направить на муниципальный уровень, напомнил Игорь Старыгин (в ряде регионов решениями законодательных органов устанавливается объем более 10%. В целом по стране в бюджеты муниципалитетов направляется около 18% от объема акцизов). Из дорожных фондов в ряде субъектов РФ продолжаются уплата налога на имущество, погашение кредитов. Наконец, на муниципальный уровень направляются субсидии из ре-
гиональных дорожных фондов.
Таким образом, непосредственно на нужды региональных дорог в фондах субъектов РФ остается лишь 78% от общего объема средств, пояснил Игорь Старыгин. В этих условиях обеспеченность финансовыми ресурсами работ по содержанию региональных автодорог в 2016 году составляет 31,5% (чуть больше, чем в прошлом году), по ремонту – 24,7%, по капремонту – 2,6%. Стоит ли удивляться, что почти 62% региональных дорог находятся в ненормативном состоянии. За последние годы этот показатель почти не изменился. В планах региональных дорожников на 2016 год – отремонтировать 9 тыс. км дорог из 474 тыс. км трасс с твердым покрытием (менее 2%).
Чтобы переломить эту ситуацию, нужно изыскивать дополнительные источники формирования дорожных фондов, привлекать внебюджетные инвестиции. В настоящее время все нормативно–правовые документы для реализации региональных проектов с использованием механизма государственно–частного партнерства подготовлены. Есть уже в субъектах РФ и примеры успешной реализации проектов на принципах ГЧП. В 2016 году будет завершен один из них – строительство мостовых переходов через реки Кама и Буй в Удмуртской Республике.
Поступили несколько заявок от других субъектов РФ, подготовивших свои инвестпроекты. По двум проектам – обходу Хабаровска и реконструкции обхода Перми со строительством моста через реку Чусовая – уже проведены конкурсы. Успешно прошла Главгосэкспертизу проектная документация на четвертый мост через Обь в Новосибирске.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Представители администраций регионов отчитались о фактическом выполнении дорожных работ и кассовых расходах.

Министр транспорта РФ Максим Соколов провел селекторное совещание по вопросу исполнения дорожных работ субъектами РФ.
В совещании, прошедшем в Ситуационном центре Дома Правительства РФ, приняли участие первый заместитель министра транспорта РФ Евгений Дитрих, руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт, генеральный директор Ассоциации «РАДОР» Игорь Старыгин, представители администраций субъектов РФ, получивших в 2016 году средства из федерального бюджета на приведение объектов регионального дорожного хозяйства в нормативное состояние.
В ходе селектора министр напомнил, что на оказание государственной поддержки региональному дорожному хозяйству в федеральном бюджете в 2016 году предусмотрено 149 млрд руб., из них 43,3 млрд руб. субсидий и 105,7 млрд руб. – в качестве иных межбюджетных трансфертов. В том числе за счет средств, поступающих от системы взимания платы с большегрузов «Платон», на ремонт уникальных сооружений, в том числе
предаварийных и аварийных направлено 12,09 млрд руб., на неотложный ремонт региональных и местных автомобильных дорог – 10,85 млрд руб.
Также было отмечено, что при таких объемах господдержки особенно важно своевременное и наиболее эффективное использование средств субъектами РФ. «Результаты работы по трансфертам обязательно будут учтены при распределении грантов по приоритетному проекту «Безопасные и качественные дороги», – добавил Максим Соколов.
Глава Росавтодора Роман Старовойт сообщил, что в результате проводимого мониторинга исполнения субъектами РФ работ по неотложному ремонту автомобильных дорог регионального, межмуниципального и местного значения выявлено: полностью завершены работы в Архангельске, Костроме, Республике Удмуртия, Вологодской, Кировской, Рязанской, Тамбовской и Челябинской областях.
В части работ за счет средств трансфертов, направленных на строительство, реконструкцию и ремонт уникальных искусственных сооружений, включая аварийные и предаварийные мосты, введен в эксплуатацию мостовой переход через реку Белая в Уфе. Открытие моста – это событие стратегического характера как для Уфы, так и для автомобилистов всей страны. Он соединяет две федеральные трассы – М–5 «Урал» и М–7 «Волга», а также жилые микрорайоны города. Новый мост с тремя полосами движения поможет разгрузить движение на том участке, где раньше регулярно образовывались серьезные заторы.
Кроме того, в 2017–2018 годах планируется ввод в эксплуатацию еще 16 мостов и одного путепровода.
Успешным было признано исполнение планов строительства и ремонта уникальных со-
оружений в Алтайском крае, Республике Алтай, Нижегородской и Самарской областях.
Представители администраций регионов отчитались о фактическом выполнении дорожных работ, сроках их завершения и кассовых расходах, отметив, что к 25 октября 2016 года в Минтранс России будут представлены итоговые данные для отчета в Правительстве Российской Федерации.

Юрий ПАВЛОВ

7-9 декабря 2016 года в Москве состоится II международный Авиационный IT форум России и СНГ – 2016.

 «Авиационный IT форум России и СНГ – 2016» – основная и крупнейшая площадка в России и странах СНГ по обмену опытом и презентации новейших IT решений для авиационной отрасли с основным акцентом на разработки отечественных компаний, адаптацию ведущих международных IT-решений на рынке России и СНГ.

В рамках форума пройдут 3 международные конференции:

-     IT в бизнесе авиакомпаний;

-     IT в бизнесе аэропортов;

-     IT в авиационной промышленности.

Одной из основных целей Форума является отбор и презентация доступных высокотехнологичных IT решений для авиакомпаний, аэропортов и предприятий авиационной промышленности.

Предметом обсуждения Форума станут наиболее актуальные вопросы и тенденции в области информационных технологий, применяемых в авиационной отрасли, новейшие IT-решения для авиационного бизнеса.

Основные темы практических сессий форума:

-     Совершенствование нормативно-правовой базы разработки и применения IT решений в авиации и авиационной промышленности.

-     Модернизация IT инфраструктуры авиакомпаний, аэропортов, предприятий авиационной промышленности. Новые технологические решения.

-     IT решения для авиакомпаний. Тренды. Опыт применения. Перспективные разработки.

-     IT решения для эффективной организации грузовых авиаперевозок.

-     IT решения для ТОиР.

-     Современные информационные системы в авиационной и неавиационной деятельности аэропортов.

-     IT решения по информированию и навигации в аэропорту.

-     Тренды и стратегические аспекты развития в авиационной промышленности.

-     IT решения для проектирования и подготовки к производству продукции авиационной промышленности.

-     Современные решения и лучшие практики для комплексной автоматизации производства воздушных судов.

-     Передача в эксплуатацию и послепродажное сервисное обслуживание.

-     И многие другие.

Во время всех конференций форума пройдет выставка-презентация отечественных и зарубежных инновационных IT продуктов, и решений для авиакомпаний, аэропортов и предприятий авиационной промышленности.

Форум ориентирован на IT-директоров, IT-специалистов, технических директоров авиакомпаний и аэропортов; главных конструкторов, главных инженеров, IT-директоров и IT-специалистов предприятий авиационной промышленности, руководителей и представителей компаний-поставщиков специализированных решений и продуктов, руководителей и представителей федеральных органов государственной власти.

Организатором форума выступает Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Генеральный информационный партнер: официальный печатный орган Министерства транспорта Российской Федерации газета «Транспорт России».

Зарегистрироваться для участия и выступления с докладом, а также получить подробную информацию о мероприятии можно на сайте ЦСР ГА www.aviacenter.org, по телефону организационного комитета: +7(495) 225 99 57 (многоканальный, доб. 5) или по электронной почте events@aviacenter.org. 

В Минтрансе обсудили готовность транспортной инфраструктуры
к Чемпионату мира по футболу и вопросы транспортной безопасности.
На очередном заседании члены коллегии министерства транспорта РФ рассмотрели ход подготовки к транспортному обеспечению Чемпионата мира по футболу 2018 года и меры по совершенствованию нормативного правового обеспечения и повышению эффективности контрольной (надзорной) деятельности в сфере транспортной безопасности. В работе коллегии принял участие помощник Президента РФ Игорь Левитин.
Открывая заседание, министр транспорта Максим Соколов подчеркнул, что проведение такого крупнейшего спортивного мероприятия, как Чемпионат мира по футболу, требует серьезной подготовки, в том числе транспортной инфраструктуры. Это уникальная возможность внедрить новые технологические решения в строительстве и в управленческой сфере.
Генеральный директор АНО «Транспортная дирекция–2018» Терентий Мещеряков рассказал об основных деталях транспортного обслуживания Кубка конфедераций и Чемпионата мира по футболу.
По прогнозам, спрос на перевозки между городами–организаторами со стороны всех клиентских групп Кубка конфедераций распределится по видам транспорта так: 62% – воздушный транспорт, 27% – железнодорожный транспорт, 11% – автомобильный транспорт.
Для эффективного управления системой транспортного обслуживания кубка и чемпионата на всех уровнях разработаны документы транспортного планирования: Стратегия транспортного обеспечения и Объединенный операционный транспортный план. Операционный план, уже прошедший серьезную процедуру согласования, призван обеспечить механизмы организации транспортного планирования и координации транспортного обслуживания. Ключевым инструментом оперплана станет динамическая модель транспортной системы Кубка и чемпионата, которая позволяет оперативно реагировать на возможные изменения параметров транспортной системы, рассчитывать и проверять прогнозируемые сценарии прибытия и убытия клиентских групп по каждому матчу, подчеркнул Терентий Мещеряков.
Важная деталь: в период проведения чемпионата держателям билетов на матч будет предоставлен бесплатный проезд. Основой межрегиональных бесплатных перевозок станут перевозки железнодорожным транспортом в дополнительных поездах. Бесплатными также будут маршруты по направлению аэропорт – город в аэроэкспрессах. В городах, где отсутствуют аэроэкспрессы, будут организованы шаттлы по маршруту аэропорт – город.
Понятно, что для этих целей необходим современный, комфортабельный подвижной состав. Так, власти Санкт–Петербурга намерены в апреле 2017 года приобрести 30 вагонов метро и 112 автобусов. Москва закупит 600 городских пассажирских автобусов, 150 низкопольных троллейбусов, 100 низкопольных трамвайных вагонов; Сочи – 93 автобуса; Казань – 150 низкопольных автобусов, 15 трамваев, 20 троллейбусов.
Львиная доля средств, выделяемых на транспортное обеспечение Чемпионата мира по футболу 2018 года, связана с подготовкой аэродромной инфраструктуры аэропортов к приему расчетных типов воздушных судов, увеличением ее пропускной способности за счет развития сети рулежных дорожек и расширения перронов. Всего за счет средств федерального бюджета предусматривается реализация 15 мероприятий по реконструкции аэродромной инфраструктуры аэропортов Шереметьево, Домодедово, Внуково, Волгограда, Екатеринбурга (Кольцово), Калининграда (Храброво), Нижнего Новгорода (Стригино), Самары (Курумоч), Саранска, а также по строительству комплекса новой ВПП–3 в аэропорту Шереметьево и нового аэропорта в Ростове–на–Дону.
По словам руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Александра Нерадько, в настоящее время полностью готова инфраструктура аэропортов Внуково, Пулково, Сочи и Казани. Работы по подготовке инфраструктуры всех аэропортов будут завершены в 2017 году. Однако ввиду неисполнения обязательств пришлось расторгнуть контракты с подрядчиками, ведущими работы в аэропортах Самары, Саранска, Калининграда. Также произошла смена подрядных организаций на строительстве комплекса новой ВПП–3 в аэропорту Шереметьево. Со значительным отставанием от запланированных сроков идет реконструкция аэродромной инфраструктуры аэропортов Домодедово и Храброво. Общее отставание в аэропорту Домодедово составляет около 12 мес., в аэропорту Храброво – 9 мес.
Александр Нерадько сообщил, что для завершения строительства ВПП–3 в Шереметьево требуется изыскать дополнительные средства в объеме 13,5 млрд руб., необходимые в том числе для переноса инженерных коммуникаций и затрат на изъятие земельных участков из зоны строительства. Еще одна проблема связана с тем, что в районе строительства ВПП уже много лет функционирует несанкционированная свалка бытовых отходов. Предварительная стоимость работ по ее ликвидации составляет порядка 1,5 млрд руб., однако источник финансирования не определен. «Учитывая дефицит финансирования, предлагается в рамках формирования ФАИП на 2017 год и на плановый период 2018–2019 гг. увеличить финансирование строительства ВПП–3 в аэропорту Шереметьево в 2017–2018 годах на 8,5 млрд руб. за счет переноса реализации вновь начинаемых объектов на более поздние годы и выделения дополнительных средств федерального бюджета в размере 5 млрд руб,» – сказал руководитель Росавиации.
Александр Нерадько выразил уверенность, что все элементы аэродромной инфраструктуры, возводимые за счет средств федерального бюджета, будут готовы полностью и в срок, не вызывает сомнения и ввод в строй аэровокзальных комплексов.

* * *
Коллегия Минтранса заслушала доклад замминистра транспорта РФ Николая Захряпина о мерах по совершенствованию нормативного правового обеспечения и повышению эффективности контрольной (надзорной) деятельности в сфере транспортной безопасности. За 8 месяцев 2016 года Ространснадзором были выявлены более 10 тыс. нарушений (+12% к аналогичному периоду прошлого года), привлечены к административной ответственности более 2,4 тыс. юридических и должностных лиц, индивидуальных предпринимателей (+11%), наложены штрафы на сумму более 104 млн руб., взысканы почти 79 млн руб. Средний размер наложенных штрафных санкций на одну проверку составил 43 тыс. руб.
За этот же период были выявлены порядка 700 угроз совершения актов незаконного вмешательства (+20%), из которых почти 60% связаны с обнаружением бесхозных предметов и около трети приходятся на анонимные звонки и заявления граждан.
В целом итоги деятельности свидетельствуют о повышении результативности мероприятий, проводимых Ространснадзором в сфере обеспечения транспортной безопасности, считает заместитель министра, однако при этом сохраняется ряд проблем, препятствующих, по его мнению, проведению эффективной контрольно–надзорной деятельности в сфере транспортной безопасности. В частности, в ФЗ «О транспортной безопасности» отсутствуют положения, дающие Ространснадзору право проведения рейдовых осмотров транспортных средств в процессе их эксплуатации, в том числе при перевозках пассажиров и грузов повышенной опасности. Инспекторы не могут выносить постановления по делам об административной ответственности в области обеспечения транспортной безопасности в отношении юридических лиц, в том числе иностранных, из–за незначительных сроков привлечения к ответственности. Николай Захряпин также отметил недостаточную организацию подготовки инспекторского состава в области обеспечения транспортной безопасности, что снижает качество контрольно–надзорной деятельности.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»