Эта способность транспортного комплекса России пользуется авторитетом в мире.
Заместитель руководителя Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Владимир Черток – один из 17 действующих экспертов ИКАО по обеспечению авиационной безопасности в гражданской авиации. Наш разговор с ним начался с того, что все сентябрьские конференции по транспортной безопасности традиционно приурочены ко Дню солидарности в борьбе с терроризмом. Согласно Указу Президента РФ этот день как памятная дата России напрямую связан с событиями в Беслане 1–3 сентября 2004 года и отмечается 3 сентября.
– Владимир Борисович, в этом году 3 сентября с коллегами были на Пушкинской…
– Да, в этот день мы посетили подземный переход на Пушкинской площади, где установлена мемориальная доска в память о погибших в результате теракта 8 августа 2000 года. Памятные мероприятия прошли в этот день и в регионах, где были совершены теракты и пострадали сотрудники транспортного комплекса. Кстати, представителями транспортного сообщества год назад было высказано пожелание проработать возможность установки памятного знака сотрудникам транспортного комплекса, погибшим при исполнении профессионального долга в результате террористических актов. В качестве организации – исполнителя проекта была выбрана ассоциация «Транспортная безопасность», объединившая ведущих разработчиков, производителей и поставщиков систем и средств безопасности на транспорте и Фонд «Транспортная безопасность». Решение принято, и памятный знак будет установлен на территории МИИТа (Московский государственный университет путей сообщения Императора Николая II). Есть вероятность, что его открытие состоится в рамках «Транспортной недели – 2016», которая пройдет с 26 ноября по 2 декабря.
– Актуальность нынешней, пятой Всероссийской конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму – 2016» обусловлена существенными законодательными изменениями в сфере транспортной безопасности?
– Правовым вопросам было уделено много внимания. Это юрисдикция Министерства транспорта РФ, и все документы, которые там готовятся, основаны на данных, полученных от нас, из ФСБ и МВД, от предприятий и ассоциаций. Причем готовятся документы в формате реализации Федерального закона № 16 «О транспортной безопасности». Изначально для его реализации нужно было издать 27 нормативно-правовых актов, 16 из которых – постановления Правительства РФ и 11 – приказы Министерства транспорта РФ. Но в 2014 году вышел Федеральный закон № 15, который внес много достаточно существенных позитивных изменений в № 16–ФЗ. Что касается правительственных постановлений, то, как мне известно, большинство из них уже увидели свет. Однако длительность процесса согласования и ухудшение экономической ситуации в условиях санкций в отношении России потребовали корректировки этих постановлений с тем, чтобы уменьшить нагрузку на бизнес.
Кроме того, если раньше ряд документов нужно было издавать в формате приказа министра транспорта, то в связи с поправками все основные нормативные акты теперь должны быть в виде правительственных постановлений. Кстати, одно из последних постановлений Правительства РФ касается требований по транспортной безопасности по видам транспорта. С учетом этого постановления уже появились новые требования к транспортной безопасности на морском и речном транспорте. На выходе требования по воздушному транспорту. Остаются пока в разработке документы по автомобильному и железнодорожному транспорту.
– Как скоро они увидят свет?
– Процесс этот длительный. Нужно определить баланс между затратами бизнеса и интересами граждан при обеспечении их безопасности. Между тем эта законотворческая деятельность уже весьма положительно отразилась на всей индустрии безопасности, начиная с ФЗ № 16. Мировая практика подобных примеров не знает. Этот закон появился после взрывов двух воздушных судов Ту–134 и Ту–154, которые почти одновременно совершили террористы-смертники в августе 2004 года.
Правда, нечто подобное представлял собой закон об авиационной и транспортной безопасности, который появился в США после теракта 11 сентября 2001 года в Нью–Йорке. В России же до принятия нашего закона в Воздушном кодексе была специальная глава «Авиационная безопасность». Она существовала задолго до американских трагических событий и позволяла регулировать все необходимые нюансы на воздушном транспорте.
– Кстати, 11 сентября исполнилось 15 лет американской трагедии, что дало повод к очередным высказываниям, доводам, дискуссиям о причинах теракта, унесшего жизни более трех тысяч человек…
– «Фишка» американцев состояла в том, что во время полета двери кабины пилотов всегда были открыты, и любой пассажир мог заглянуть туда, чтобы посмотреть, как работает экипаж. Не исключено, что эта лояльность и стала составляющей плана проведения теракта 11 сентября 2001 года. Мы, кстати, на подобные грабли наступали задолго до американской террористической атаки, когда в 1970 году от рук террористов погибла бортпроводница Надежда Курченко, а в середине 80–х семья Овечкиных пыталась захватить самолет. Вот тогда в нормы летной годности воздушных судов, как они тогда назывались, ввели требования по дверям в кабину экипажа. Они должны были быть бронированные, оснащены смотровыми глазками, так как в то время не было системы видеонаблюдения. Словом, кабина экипажа была изолирована и экипажу была дана команда: дверь в полете не открывать.
Вообще же, после двух взрывов наших самолетов в воздухе стало ясно, что безопасность должна начинаться на земле. Тогда и появились более жесткие организационные меры, поскольку на тот момент не было еще достаточно технических средств. В те годы проводился практически тотальный досмотр пассажиров. Их заставляли снимать даже верхнюю одежду и обувь. Зачастую это приводило к задержке рейса.
– Надо полагать, что усиление предполетного контроля привело к пониманию того, что при разработке закона о транспортной безопасности нельзя фокусировать внимание лишь на авиации?
– В связи с тем, что никакой защищенности от актов незаконного вмешательства на других видах транспорта не было, закон появился как общий. У моряков, правда, был Кодекс по защите портовых сооружений и судов, но и он тоже был общего плана.
ФЗ № 16 интересен прежде всего тем, что в отличие от остальных законов, которые направлены на контроль и надзор за субъектами, предусматривает обеспечение безопасности объекта транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Таким образом, благодаря закону у нас появилось такое понятие, как категорирование объектов с точки зрения рисков и возможной тяжести последствий. Каждый категорированный объект проходит оценку уязвимости, по которой составляется план транспортной безопасности. Подобной практики в мире нет.
Еще один важный нюанс, прописанный в законе, касается защиты так называемых неконтролируемых зон. Это хорошо видно на примере авиации. Имеются в виду здания аэропорта, вся система аэронавигации, управление воздушным движением, топливозаправочные комплексы и, конечно, входы в здание вокзала, где все граждане, включая пассажиров и их вещи, помимо предполетного досмотра досматриваются дополнительно. Такую же процедуру все граждане, в том числе и пассажиры, проходят и при входе на железнодорожные, морские, речные и автовокзалы. Везде на входе стоят рамки, охрана, установлены видеокамеры, специальные средства контроля запрещенных к перевозке предметов и веществ. Ведь повышенные риски возникают именно там, где есть скопление людей.
– Да, но скопление людей есть на автобусной остановке, у вагона электрички, и у каждого автобуса заслон не поставишь…
– Поэтому и было принято решение решать вопрос комплексно. Самый активный этап реализации всей системы безопасности на транспорте начался в 2011 году. Толчком послужил Указ Президента РФ от 31 марта 2010 г. № 403 «О создании комплексной системы обеспечения безопасности населения на транспорте», который появился через несколько дней после терактов на железной дороге. В результате Министерством транспорта РФ была разработана и запущена Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте, действовавшая до 2014 года. Сейчас под руководством заместителя министра транспорта РФ Николая Захряпина полным ходом идет разработка следующей Комплексной программы обеспечения безопасности населения на транспорте на 2017 – 2020 годы. Задача в том, чтобы успеть внести ее в Правительство РФ до конца 2016 года. О необходимости запуска новой программы очень много говорилось и на конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму – 2016».
Ясно одно, работу останавливать нельзя, так как жизнь меняется, появляются и новые технические средства, но самое опасное, появляются новые угрозы. Суть же программ в том, что там представлены все виды транспорта, необходимые изменения в законодательстве, подготовка персонала, техническое оснащение инфраструктуры и транспортных средств. Причем этот глубоко продуманный пакет касается не только федерального уровня, но и субъектов федерации вплоть до крупных предприятий.
Президент России на одной из встреч спросил, с чего нужно начинать? Я ответил, что начинать нужно с выстраивания нормального информационного обеспечения. В качестве примера был приведен теракт 11 сентября в США. Абсурдность ситуации заключалась в том, что в самолеты сели команды из трех-четырех человек, каждый из которых числился в списках экстремистских организаций. То есть в каком-то ведомстве они уже были «на крючке». Мало того, в каждой команде было по два человека, прошедших обучение пилотирования именно того воздушного судна, на котором они собирались лететь. Значит, было известно, что это экстремисты, но, тем не менее, им позволили учиться! И это были граждане США! В итоге получилось, что информация об этих людях имелась, но находилась в разных источниках, а свести ее воедино никто не удосужился. Причем это не потеря бдительности, а отсутствие единого координирующего органа. Так что после терактов 11 сентября американцы первое, что постарались сделать, создать информационную систему. А еще Президенту России я сказал о необходимости создания головных центров на транспорте, куда бы стекалась вся информация.
– Ваше предложение воплотилось в жизнь?
– Да, такой центр есть в Ространснадзоре. Он международного уровня, так как является координационным центром авиационной безопасности в международной системе ИКАО. В нее входят 191 государство и 142 центра. Работает центр круглосуточно и в режиме «горячей линии» связи взаимодействует со всеми этими государствами. Помимо этого, в соответствии с нормативными документами, как старыми, так и готовящимися к выходу, с главным центром связаны центры территориальные, которые есть в каждом федеральном округе, и которые, в свою очередь, контактируют с центрами мониторинга безопасности, функционирующими на объектах.
– Понятно, что вся эта инфраструктура нуждается в современном оборудовании? Как обстоит дело с ним?
– Такое оборудование было представлено в экспозиции конференции «Транспортная безопасность и технологии противодействия терроризму – 2016». Там достаточно новинок, появившихся за минувший год. В частности, много интересного, связанного с новым качеством систем видеонаблюдения. Существенно улучшилось и качество информационных систем по безопасности в плане их интеграции между собой. Обычно на объекте функционируют несколько разных систем, а теперь есть системы, благодаря которым оператор видит все в едином формате. Впрочем, есть и такие системы, где оператор задействован только как контролер ее работы. Он лишь получает информацию в виде красной метки, сообщающей о том, что, к примеру, чемодан бесхозный и его необходимо проверить. Это так называемые умные системы. В их числе сегодня и «умные» ограждения. Они снабжены камерами, датчиками вибрации, сигнализацией. Любое прикосновение к такому ограждению в виде сигнала поступает на пульт слежения, и в зависимости от важности этого сигнала, который тоже определяется автоматически, выдается необходимая информация.
Очень важно и то, что система дает четкую картинку, увеличивает изображение на тот случай, если к ограждению прикоснулся не человек, а, скажем, попала птица. Тогда и ложную тревогу поднимать не придется. Мало того, система следит за тем, чтобы действия оператора, который, кстати, в нее тоже «зашит», были правильно отражены в табеле сообщений, куда заносятся все ситуации. Работу умной системы я бы сравнил с кабиной пилотов современного воздушного судна, которая полностью автоматизирована, и роль пилота сведена к контролю за ней. Главный смысл таких систем – минимизировать человеческий фактор.
– Владимир Борисович, вы, как эксперт, имеющий уникальный опыт практической и научной работы в области создания систем надзора и контроля на транспорте, считаете ли их способными сегодня противостоять угрозам?
Несмотря на то, что работа проделана огромная, обеспечение безопасности на транспорте постоянно требует корректировки, и она постоянно проводится. Уровень транспортной безопасности в России высок. Я считаю так исходя из того, как антитеррористическая позиция Российской Федерации представлена и выслушивается в мире, даже в условиях санкций. Авторитет у нашей системы безопасности очень высокий. Мы действительно в этом направлении занимаем лидирующие позиции в мире.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»