Министерство транспорта Российской Федерации не рассматривает введение платы с автомобилей массой свыше 3,5 тонны.

Состоялось очередное заседание рабочей группы по мониторингу функционирования системы «Платон».

Росавтодор и ассоциация «Грузавтотранс» выступили за возвращение регулирования рынка автогрузо-перевозок.

И исполнять его обязаны все, кто занят перевозками пассажиров.

Год назад начальник Управления государственного автодорожного надзора по Республике Башкортостан Сергей МЕРЕЖКО опубликовал в нашей газете статью «Либерализм неуместен, когда речь идет о жизни и здоровье людей». Он писал тогда, что необходимо создать нормальные условия для организации безопасных перевозок пассажиров и грузов, перечислил ряд проблем, которые мешают это сделать. Большие надежды Сергей Николаевич связывал с введением в действие Федерального закона № 220–ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров».
– Изменилась ли ситуация за год? С этого вопроса началась наша беседа с Сергеем Мережко.
– С принятием 13 июля 2015 года Федерального закона № 220–ФЗ «Об организации регулярных перевозок пассажиров» и его поэтапным вступлением в силу с 10 января и 15 июля нынешнего года установились и упорядочились полномочия органов местного самоуправления и исполнительной власти республики.
Ранее на федеральном уровне отсутствовали нормы, позволявшие регулировать рынок пассажирских перевозок, особенно в части количества и технических характеристик подвижного состава, используемого на каждом отдельном маршруте. Фактически полномочия муниципалитетов в данной области ограничивались общей формулировкой, прописанной в Федеральном законе «Об общих принципах организации местного самоуправления в РФ» – организация транспортного обслуживания населения.
Таким образом, вопрос регулирования рынка пассажирских перевозок и, что самое главное, проблема обеспечения безопасного и качественного предоставления услуг по перевозке пассажиров до принятия соответствующих норм оставались открытыми. Неудивительно, что этим сразу же пользовались недобросовестные перевозчики. Местные органы власти пытались добиться порядка на рынке перевозок путем издания нормативных актов. Но отсутствие федерального нормативного регулирования в данной сфере привело к хаосу в деятельности перевозчиков, для которых извлечение прибыли ставилось выше интересов пассажиров.
Вместе с тем потенциал, заложенный в Федеральном законе № 220, несмотря на неоднократное с нашей стороны обращение к органам власти, реализовался не настолько оперативно, как хотелось бы. Так, имели место случаи несвоевременной реализации органами местной власти отдельных положений закона, особенно в части введения в действие реестров маршрутов перевозок, мест ночных стоянок транспортных средств.
Необходимо понимать, что малейшее отступление от норм, предписанных законом, тем более со стороны органов власти, влечет за собой возможность ухода от ответственности субъектов, пренебрегающих нормами и требованиями, определяющими их деятельность.
В свою очередь, не все перевозчики по настоящее время переориентировались на ужесточенный порядок контроля за их деятельностью, опрометчиво считая, что допускаемые нарушения законодательства останутся без внимания административного органа.
Сотрудниками нашего управления проводится целенаправленная работа по пресечению нарушений законодательства в области транспорта, которая привела к положительной тенденции по установлению законности на рынке пассажирских перевозок. Немедленно после введения в действие ответственности за перевозки пассажиров с нарушением порядка использования пассажирского транспорта нами были организованы рейдовые мероприятия. Они показали, с одной стороны, степень готовности рынка к переходу на новые правила деятельности, с другой – степень ответственности за нарушение существующего порядка. Уже за первые два месяца проводимой Управлением работы в данной сфере счет привлеченных к ответственности лиц шел на сотни, а сумма штрафных санкций подобралась к отметке в один миллион рублей.
При этом со стороны отдельных организаций продолжаются попытки любыми способами подорвать проводимую нами работу. Но здесь необходимо понимать, что если ранее перевозчик мог считать, что имеющаяся у него лицензия дает право на игнорирование требований по надлежащей организации перевозок, учитывающих потребность населения в его услугах, то теперь он (перевозчик) обязан понимать неотвратимость наказания за пренебрежение законом и интересами граждан.
– Наверняка в республике, как и в других регионах, существует проблема междугородных пассажирских перевозок под видом заказных. Какой вам здесь видится выход?
– Действительно, практика регулярных перевозок под видом заказных сегодня является одним из способов ухода от ответственности. Решение, на мой взгляд, лежит на поверхности. Это комплексный подход со стороны уполномоченных органов исполнительной власти и органов прокуратуры. В нашем регионе сложилась практика подачи органами прокуратуры исковых заявлений с требованием признания осуществляемых перевозок регулярными и запрета их до исполнения перевозчиком требований законодательства в установленной сфере. При этом наши сотрудники принимают активное участие в подготовке материалов и последующих судебных заседаниях.
– При пребывании в Уфе создалось впечатление, что основные магистрали столицы республики перегружены общественным транспортом. Зачастую он двигается весьма рискованно, чтобы успеть перехватить пассажиров у конкурентов. Судя по всему, действующая в городе транспортная схема не учитывает рост численности подвижного состава, возросшую интенсивность движения. Вы согласны с этим?
– Проблема эта связана, с одной стороны, с отсутствием на федеральном уровне до принятия федерального закона № 220 норм, позволяющих регулировать количество транспортных средств на маршруте. С другой – незаинтересованностью муниципалитета, вызванной отсутствием жалоб от пользующегося услугами перевозчика населения. Тем не менее переизбыток маршрутных транспортных средств на улицах города непременно ведет к увеличению напряженности на дороге, что недопустимо. И, как следствие, может привести к необратимым последствиям.
После вступления в силу положений Федерального закона № 220, предусматривающих ответственность за несанкционированную перевозку, наблюдается тенденция к снижению количества пассажирского транспорта в Уфе, что обусловлено постепенным уходом с рынка перевозчиков, чья деятельность ранее находилась «в тени».
Вопрос же установления и изменения маршрутной сети города полностью возложен на администрацию города. Именно она обязана учитывать все факторы и строить маршрутную сеть таким образом, чтобы последняя отвечала не только критериям удобства, доступности, но и безопасности.
– Во многих регионах все чаще поднимается вопрос о создании системы взаимодействия всех структур и ведомств, которая позволила бы добиться неотвратимости наказания для нарушителей установленных правил. Это касается и перевозки тяжеловесных грузов, и организации весового контроля на автодорогах. Надо поставить дело таким образом, чтобы исключалось движение транспортных средств с превышением весовых и габаритных параметров без специального разрешения и в объезд существующих контрольных пунктов. Создана ли такая или подобная система в Республике Башкортостан?
– На территории нашей республики в соответствии с распоряжением Правительства РБ от 14 сентября 2012 г. № 1185–р в целях осуществления регионального и межмуниципального контроля за недопущением нарушений правил перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов создана подведомственная Государственному комитету РБ по транспорту и дорожному хозяйству ГКУ Служба весового контроля РБ. Она осуществляет свою деятельность на основании заключенных соглашений в тесном взаимодействии с УГАДН по РБ и УГИБДД МВД по РБ. При этом совместная деятельность в установленной сфере позволила качественно повысить уровень сохранности дорог регионального и местного значения и минимизировать факты нарушения законодательства в установленной сфере.
– Как вы оцениваете состояние республиканских дорог? Известно, что немалая часть ДТП происходит именно из–за неудовлетворительного их состояния…
– Управлением на постоянной основе организован контроль за соблюдением подконтрольными организациями, осуществляющими обслуживание федеральных дорог, проходящих по территории республики, требований, установленных законодательством Российской Федерации об автомобильных дорогах и дорожной деятельности. Данная работа, как и уже упомянутое взаимодействие с органами ГИБДД и органами власти республики, позволяет нам постоянно контролировать содержание дорог на территории субъекта в плане соответствия требованиям безопасности дорожного движения.

Беседу вел
Евгений УШЕНИН,
спецкор «ТР»

Курсанты МГАВТа прошли учебную практику и не спасовали перед трудностями.

Бытует мнение, будто лирические натуры наименее приспособлены к суровой профессии моряка. Их романтические иллюзии, мол, разбиваются, словно волны об острые скалы, в столкновении с приземленными тяготами жизни на судне. Насколько справедливо данное утверждение для тех, кто c самого детства грезит об океанских просторах? Второкурсник Московской государственной академии водного транспорта Михаил Головченко самозабвенно пишет стихи о море. Недавно молодой человек в числе шестидесяти учащихся вуза принял участие в Черноморской регате больших парусников – 2016. Для этого в рамках учебной практики, продолжавшейся с 30 июля по 3 октября, курсанты МГАВТа помогали приводить в порядок учебный трехмачтовый фрегат «Херсонес».

Судно вернулось в строй

Судно, построенное в 1989 году в польском Гданське по прототипу парусных кораблей начала ХХ века, принадлежало ранее Украине и долгие годы находилось в отстое в порту Керчь. Когда в апреле 2015 года судно было передано на баланс Крымского бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт», оно пребывало в плачевном состоянии – машины и механизмы более 15 лет не ремонтировались. Их обновляли на базе Севастопольского филиала Центра судоремонта «Звездочка». На паруснике был заменен палубный настил, приведены в порядок электрооборудование, мачты, а также надводная и подводная части корпуса. Кроме того, на судне были обновлены камбузное оборудование, парусное вооружение и морально устаревшие навигационные системы. Курсанты МГАВТа прошли практику на «Херсонесе» первыми. Этот опыт оказался успешным. И теперь планируется продолжать использование парусника для обучения студентов других российских вузов.
– Проблема заключается в том, что у многих профильных вузов отсутствуют собственные учебные суда, – говорит декан судомеханического факультета МГАВТа Владимир Якунчиков. – А крупные судовые компании с большой неохотой принимают на борт практикантов. Поэтому перед нами стоит важная задача – организовать для курсантов возможность для прохождения полноценной учебной практики. 
В силу специфики некоторых специальностей, поясняет декан факультета судовождения вуза Алексей Бойков, молодые люди должны «наплавать» не менее двенадцати месяцев за пятилетний срок обучения. По итогам заключительной, преддипломной практики курсанты получают необходимые документы, позволяющие работать в должности судомеханика или судоводителя. Выпускник может самостоятельно выбирать, в какую компанию ему трудоустроиться. Ежемесячный заработок молодого человека может составить не одну тысячу долларов.

«Попали в недосягаемость»

…Стояли жаркие августовские дни. Сникшие паруса плетьми висели вдоль мачт. На «Херсонесе» еще предстоял широкий фронт работ: проверялась безопасность систем управления, заканчивалась покраска, вывозился с палубы и из трюмов строительный мусор, ремонтировалась изношенная сантехника. Курсанты работали не покладая рук с девяти утра до семи вечера. Когда рядом надежное плечо товарища, отгоняешь наваливающуюся усталость, как назойливую муху. Приободряешь себя, затягивая хрипловатым юношеским голосом куплет «Варяга», который подхватывают сокурсники. Повеселев, вновь берешь канаты огрубевшими от работы руками. И вот, наконец, этот торжественный день настал!
– Когда на огромном и грациозном паруснике впервые выходишь в море, тебя охватывают потрясающие ощущения, – рассказывает второкурсник МГАВТа Алексей Туренко, получающий судоводительскую специальность. – Запомнились люди, кричавшие «ура» на берегу, живописные крымские пейзажи, стайки плещущихся за бортами дельфинов... 
Многие курсанты впервые оказались в открытом море. Ради этой мечты, воплотившейся в жизнь, стоит претерпеть кое–какие неудобства. 
– Когда–то мы про такое читали в приключенческих книгах, и все это казалось удивительно недосягаемым… А теперь будто сами попали в эту недосягаемость, – пытается передать невероятные эмоции курсант Михаил Головченко. 
Работать в море может не каждый, убедился учащийся судоводительского факультета Вадим Дьяков. Все–таки это очень мужская профессия. Нужно иметь силу духа, чтобы выдержать все испытания, пережить длительную разлуку с близкими. По словам Вадима, в море молодой человек сталкивается не только с бытовыми неудобствами, такими, например, как выход из строя душевой кабины. Становятся осязаемыми твои внутренние фобии. Забираясь высоко на рею, Вадим мужественно переборол страх высоты. После окончания трудового дня у него хватало сил на посещение спортзала, оборудованного на судне. 
Практика в море учит ответственности. А еще – работе в команде. 
– Мы научились ставить паруса, да и вообще работали, словно хорошо отлаженный механизм, – рассказал курсант Роберт Тузко. – Конечно, было трудно. 
Его однокурсник Алексей Туренко вспомнил, как пришлось обратиться за помощью к судовому врачу, чтобы справиться с морской болезнью. Узнал, что можно нормализовать кровообращение, растирая уши и делая гимнастику. 
Морская практика изменила характер Михаила Головченко. Прежняя неспешность в движениях уступила место четкости и хладнокровию. Ежедневно Миша трудился, склоняя голову над навигационными картами на французском языке. Он изучил принципы их корректуры и научился прокладывать точный маршрут. Окрепло его стремление стать капитаном судна и бороздить океаны.
– Романтики бывают разные, – говорит Михаил Головченко. – Есть идеалисты, опускающие руки перед жизненными неурядицами. А есть такие, кто вдохновляется поэзией стихии и твердо стоит на палубе во время шторма.

Главное – участие

2 октября состоялась официальная церемония закрытия СКФ Черноморской регаты учебных парусных судов, стартовавшей из румынского порта Констанца. Регата состояла из трех гоночных этапов по маршруту Констанца – Новороссийск – Сочи – Варна. В ней приняли участие три больших учебных парусника – «Мир», «Надежда», «Херсонес», и яхта «Акела». Весь учебный флот находится в ведении ФГУП «Росморпорт», и на нем прошли практику курсанты учебных заведений, подведомственных Федеральному агентству морского и речного транспорта.
На паруснике «Мир» и яхте «Акела» прошли практику 137 курсантов Государственного университета морского и речного флота имени адмирала С.О. Макарова, на борту «Надежды» – более 100 курсантов Морского государственного университета имени адмирала Г.И. Невельского, на «Херсонесе» – 63 курсанта Московской государственной академии водного транспорта.
К сожалению, «Херсонес» не стал лидером гонки. Все три ее этапа выиграл парусник «Мир», став победителем Черноморской регаты учебных парусных судов в классе А. «Надежда» на этапе Сочи – Варна финишировала второй. Абсолютным победителем Черноморской регаты стали яхта «Акела» и ее экипаж. За третий этап гонки они получили призы в нескольких номинациях.
В целом регатная флотилия преодолела более 1000 морских миль, продолжая гонку при любых, зачастую крайне экстремальных погодных условиях. Иногда волны достигали трех метров, дул шквалистый ветер. Но начинающие моряки (курсанты) не сдавались, не пасовали перед трудностями, а уверенно шли вперед и боролись за победу. Это было сложно как физически, так и морально, отмечают они. Однако навыки, полученные под парусом, станут для молодых людей не только профессиональным, но и жизненным опытом. 
С уверенностью можно сказать, что каждый из участвовавших в регате стал победителем, независимо от того, с каким результатом его парусник, яхта завершили гонку. Ведь каждый боролся за победу, каждый преодолевал не только морские мили и бури, но прежде всего себя. Наверное, эта победа над самим собой и есть самый важный результат и самая большая награда.

Артем ОЗУН, 

обозреватель «ТР»

а объективная необходимость, которую скоро вынуждены будут признать все автомобилисты.
15 ноября 2016 года исполнился год, как на всех федеральных трассах России начала действовать система взимания платы с грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн – «Платон». Сразу после начала работы системы одним из тех, кто высказался за ее использование, был директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «ВШЭ», председатель Общественного совета Минтранса России Михаил БЛИНКИН.
– Михаил Яковлевич, почему система взимания платы необходима и в чем заключается справедливость этой системы для автовладельцев?
– Начну с простой констатации. Я думаю, что все продвинутые страны мира в ближайшие пять, максимум десять лет перейдут от ныне действующей системы дорожных налогов и сборов на универсальную систему покилометровых платежей. Они будут дифференцированы по категориям дорог, транспортных средств, множеству других обстоятельств, в частности, экологических, социальных, которые национальный законодатель сочтет правильными. Вообще, этот переход уже начался. С чем он связан?
Во–первых, традиционные дорожные налоги везде, по всему миру, в том числе и в России, привязаны к расходу топлива в виде акцизов или иных налогов, заложенных в цену бензина. И этой институции примерно сто лет. Она существует с момента появления массового автомобиля.
Во–вторых, есть еще налоги условно постоянные. Это то, что у нас называется транспортным налогом, у которого в мире есть различные аналоги. То есть налог, связанный с фактом владения автомобилем. Так вот, эти налоги становятся все более нелогичными. Причина – появление энергоэффективных автомобилей, когда человек ездит больше, а бензина тратит меньше. Соответственно, дорожные фонды теряют деньги.
Кроме того, появляются электромобили, гибриды. Наконец, появляется полное осознание того, что немыслимо брать с человека одну и ту же плату, если проехал он, к примеру, от Костромы до Кинешмы, или в Москве по Мясницкой улице. Поэтому во многих странах мира, в частности, в ряде штатов США проводятся эксперименты, где в налоговой службе можно получить специальный приборчик, который после установки в автомобиль будет насчитывать его владельцу налог с одной мили пробега. Повторюсь: мир перейдет на такую систему в течение 5–10 лет. Вполне вероятно, что такое произойдет и в России. И в этом смысле система «Платон» является, если можно так выразиться, ранним, таким наивным аналогом системы, через которую вообще все автомобили будут уплачивать покилометровые сборы. Называется эта система «сколько езжу – столько плачу». И переход этот будет очень похож на то, как в свое время люди перешли на дорожные налоги, заложенные в цену моторных топлив. Причем это вовсе не моя гипотеза или какая–то догадка. У меня есть масса материалов, которые я на различных конференциях и «круглых столах» доношу до начальников разного уровня, рассказываю все это и своим студентам.
– Кстати, вы как–то поделились с аудиторией данными американских специалистов, которые рассчитали вред дорожному полотну от проезда одной фуры. Насколько соизмерим ее проезд с проездом легкового автомобиля? Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом расчете.
– Все покилометровые сборы в мире начались с тяжелых автомобилей. Если взять карту Европы и отметить на ней территории, где действуют специальные сборы с тяжелых грузовиков, то карта полностью закрасится. Только цвета будут разные, так как сегодня эти системы в разных странах еще не вполне унифицированы. По–разному собирают и платежи. Тем не менее собирают практически везде. Но почему именно с тяжелых грузовиков? Потому что здесь вступает в игру не экономика, а инженерная физика. Есть факт, о котором я неоднократно рассказывал в разных аудиториях и который мне привели коллеги из солидных американских университетов, которые занимаются дорожной инженерией.
Разрушающая нагрузка на дорожную конструкцию, на так называемый пирог, который «печет» дорожник, пропорциональна четвертой степени осевой нагрузки. То есть осевая нагрузка на обычном легковом автомобиле, на котором ездят горожане, составляет порядка полтонны. На две оси, соответственно, снаряженная масса равна примерно тонне. Что касается тяжелого трехосного грузовика, то очень редко можно найти такой, чтобы снаряженная масса на каждую его ось составляла меньше пяти тонн. То есть разрушающее воздействие на дорожную конструкцию тяжелого грузовика в десять тысяч раз больше, чем у обычной легковушки.
Этот объективный факт был установлен несколько лет назад в результате исполнения социального заказа, который Американская ассоциация дорожного строительства (AASHTO) сделала солидному инженерному университету. Этот заказ стал итогом острой дискуссии штатовских дальнобойщиков, мол, с какой стати мы должны платить? Полученные результаты – это не чье–то мнение или чьи–то экономические особенности, это физика. Она не зависит от того, где были произведены расчеты. Поэтому введение в действие системы покилометровых сборов не является экзотикой, она не носит какой–то антинародный оттенок, типа, у всех хорошо, а вот у нас неправильно. Нет, это у всех так. И если покилометровые платежи для всего многомиллионного автомобильного парка нашей страны – дело недалекого, но все же будущего, то для тяжелых грузовиков – это общепринятая практика. И мы должны были это сделать.
– Вы назвали «Платон» наивным аналогом. А где аналоги не наивные?
– Лучше называть их не наивные, а тотальные или локальные, только для тяжелых грузовиков. Если же использовать нашу терминологию, то тотальный «Платон», скажем, в американских штатах Калифорния, Орегон и ряде других используется уже сегодня. Там в налоговой службе можно получить тот самый приборчик, о котором я упоминал, и платить соразмерно пройденному километражу.
– Михаил Яковлевич, на ваш взгляд, как будет меняться численность большегрузов в России?
– Динамика парка большегрузов зависит от двух моментов. Первый – это экономический рост. С этим, правда, у нас сейчас не совсем хорошо, но, думаю, через какое–то время страна преодолеет рецессию и экономический рост начнется. То есть с ростом экономики появляется больше грузов и увеличивается потребность в их транспортировке. Второй момент гораздо интереснее, и касается он специфики транспорта. Как распределяется грузовая база между видами транспорта? Сегодня это распределение в России считать разумным нельзя. Если взять распределение грузовой базы по видам транспорта даже в тех странах, где с дорогами намного лучше, чем у нас, мы столкнемся с очень любопытной вещью: и в Евросоюзе, и в США, и в Канаде есть грузы, которые при наличии замечательной сети автомобильных дорог возят по железной дороге. Потому что система налогов и тарифов устроена так, что определенные грузы, как мы говорим, низкомаржинальные, на автомобилях не везут. Исключения, конечно, могут составлять срочные грузы типа электро-
оборудования, за доставку которых, понятно, мелочиться не будут.
Что касается нас, то сдвиг грузовой базы в сторону большегрузных автомобилей невыгоден. Почему? Потому что наша дорожная сеть бедная, она по осевым нагрузкам далеко не везде приспособлена к современным тяжелым грузовикам. Не говоря уже о региональных дорогах, которые в большинстве своем рассчитаны лишь на шеститонную осевую нагрузку. Это вообще ничто, и когда идет тяжелый грузовик, он эту дорогу вообще в пыль превращает, разрушая ее основание. Поэтому любые платежи, связанные с эксплуатацией тяжелых грузовиков, это не только фискальная нагрузка, идущая на ремонт и строительство автомобильных дорог, это еще и очень мощный инструмент, способствующий поиску разумных значений в балансировке видов транспорта. Сегодня все, кто занимается этими вопросами, признают эти значения неразумными. В Советском Союзе все это делалось плановым порядком. Сейчас так не получится. Но за счет разумной системы налогов и тарифов добиться разумного баланса можно. Так произошло в Европе и Америке. Кстати, разумный баланс – это еще одна гирька на весы «Платона».
– Как вы относитесь к трансграничным автомобильным перевозкам? Недавний пример – автопробег Китай – Монголия – Россия.
– Автомобильные дороги в больших международных транспортных коридорах – это благо для страны. Это очень хорошо. Здесь грузовая база чрезвычайно разнообразна. Всегда найдутся грузы, которые надо везти именно на автомобиле. Если груз высокомаржинальный, его очень ждут, и грузоотправитель или грузополучатель готов платить за скорость, тогда, конечно, его надо везти на автомобиле. Но для этого нужны дороги. Вместе с тем есть грузы, которые по автомобильным дорогам возить не надо, неразумно.
– И какие это грузы по автомобильным дорогам возить не надо?
– Есть грузы, связанные с определенными классами товаров народного потребления, которые принято возить автомобилями. Есть грузы, связанные с технической комплектацией высокотехнологичного производства, которые тоже надо возить автомобильным транспортом. Зато строительные грузы, скажем, на коротком плече, от речного грузового порта до стройки возить на автомобиле можно, а на 200–300 километров, как это принято у нас, нельзя. Ведь что получается? Сегодня, когда тарифы так перекошены, и железнодорожный перевозчик вынужден оплачивать не только вагонную, но и инфраструктурную составляющую, плата автомобилистов за инфраструктуру либо щадящая, как в случае с «Платоном», либо вовсе нулевая. Просто надо все хорошо просчитывать, чтобы не прогореть.
– На момент запуска системы «Платон» в ней числилось около 350 тыс. большегрузов, а по последним данным – уже свыше 770 тыс. 12–тонников. И это, несмотря на то, что изначально среди водителей бытовало мнение об их дискриминации и некой экономической бессмыслице затеянного, хотя им на протяжении нескольких лет разъясняли необходимость введения такой системы. Что повлияло на смену взглядов дальнобойщиков?
– Я очень активно общаюсь с дальнобойщиками. В моей электронной почте масса писем от них. Кстати, руководитель одного из профсоюзов дальнобойщиков Александр Котов пишет мне регулярно. Так вот, исходя из этих конкретных примеров, сказать, что мнение дальнобойщиков сильно переменилось, будет очень большим оптимизмом.
– Но рывок–то за год колоссальный, более чем в два раза…
– Так это ведь не от смены взглядов. Просто люди поняли, что уклоняться не стоит, дороже станет. Это, скорее, понуждение, нежели убеждение. Я встречался с топ–менеджерами, владельцами крупных транспортных предприятий, и, разумеется, никто из них восторга не выражал. Вообще, где вы видели бизнесмена или частное лицо, которое будет довольно, если ему увеличат платежи? Таких в природе нет. Но понимание того, что от этого никуда не деться, и с общеэкономической точки зрения такой подход разумен, в большом транспортном бизнесе за минувший год действия системы «Платон», безусловно, сложилось.
Правда, сказать этого нельзя про мелкий транспортный бизнес. А это очень большой сегмент, объединяющий десятки тысяч людей, в котором водитель имеет одну машину и где он сам себе хозяин. Никто из них не примирился, и понять этих людей можно. Для них «Платон» – это не только дополнительная плата, это инструмент в руках налоговой инспекции, который высветляет все доходы.
– То есть речь о том, что необходимость регистрироваться и платить сбор фактически выводит с рынка большинство нелегальных и серых перевозчиков, которые не платили налоги, нарушали установленные правила грузоперевозок и эксплуатации грузовиков?
– Недовольство этих людей имеет абсолютно объективный характер. Скажем, пришел такой водитель в налоговую инспекцию, где уже известно, какой у него пробег за год. Если он, к примеру, составляет 200 тыс. километров, то показать в качестве дохода какую–то копеечную сумму уже не получится. И тогда этот водитель сразу подпадает под все налогообложения своего бизнеса. В том числе и под, так сказать, «платоновское». Естественно, эти люди недовольны.
Вместе с тем я бы не стал называть этот бизнес нелегальным, криминальным, нет. Я встречался с этими людьми. Это самые настоящие трудяги, и занимаются они жуткой самоэксплуатацией. Если исходить из расчета прежних советских трудовых норм или действующих сегодня норм в том же Евросоюзе, то они отдают работе гораздо больше времени, чем это предписано какими–либо нормами и правилами. Будь это в масштабах суток, месяца или года. И сегодня для страны это тяжелая социальная проблема, потому что большинство грузоперевозчиков трудятся в стагнирующих малонаселенных пунктах. Такая ситуация характерна для южных регионов страны, для Ставрополья, Дагестана. Впрочем, и для северо–запада, в частности, Ленинградской области, где это основная работа для мужчин. И о каком криминале можно говорить? Им можно только посочувствовать.
Кстати, искреннее сочувствие вызывают и те люди, которые трудятся в обычных дорожно–ремонтных низкобюджетных предприятиях, находящихся в не слишком экономически продвинутых субъектах Российской Федерации. Ситуация там мне хорошо известна. И там люди сидят без денег. Зато от местной общественности упреков в их сторону хоть отбавляй, мол, смотрите, какие у вас ямы на дорогах! В ответ дорожники отвечают, что при имеющемся у них финансировании в лучшем случае они смогут мелкие дырочки залатать. А если вдруг резкий перепад температур, то эти латки, сначала замерзнув, а потом оттаяв, просто вылетят. На более тщательный ремонт нет средств. Вот еще одна очень острая проблема, решать которую надо незамедлительно.
Возвращаясь к мелкому транспортному бизнесу, скажу: да, он по жизни не очень эффективный. Гораздо эффективнее бизнес крупного транспортного предприятия с нормальными масштабами. Правда, от этой теории простому водителю–работяге легче не станет.
– В ближайшее время, видимо, будет принято решение о возврате изначально планируемого размера платы? Как, по–вашему, повлияла ли плата за дороги на цены доставляемых товаров, и заметил ли это влияние рядовой покупатель?
– Для эксплуатанта системы «Платон» ООО «РТ–Инвест Транспортные Системы» в рамках концессионного соглашения Правительство РФ установило фиксированный платеж, и оператор системы получает фиксированную сумму. Это примерно 10 млрд руб. в год. Она была исчислена из реальных затрат на эксплуатацию этого огромного, назовем его так, кассового аппарата, оборудование которого разбросано по всей территории России, от Владивостока до Калининграда. При этом повысится тариф или нет, для ООО «РТ–Инвест Транспортные Системы» никакого значения не имеет. Поэтому говорить о том, что создатели системы «Платон» заинтересованы в увеличении тарифа, абсолютно неверно.
Далее, Правительство РФ, стремясь найти компромисс с участниками рынка, обнулило ставку транспортного налога для автовладельцев, задействованных в системе «Платон». Тем не менее для того, чтобы вернуть системе исходный экономический смысл, придется все же возвращаться к тарифу, заложенному в изначальной финансовой модели, так как нынешняя модель переводит систему в тестовый режим. Нет, конечно, нельзя говорить, что там, что называется, нулевые деньги, но они совсем не те, на которые был расчет, когда Правительство РФ давало добро на создание этой гигантской системы.
Издержки? Да, они будут, но коснутся вовсе не суммы чека в продовольственном магазине. Эти страшилки абсолютно беспочвенны. Они из области политической демагогии. Я веду скрупулезный анализ цен, и на фоне всех других факторов, которые, к сожалению, формируют сегодня инфляцию в России, фактор, связанный с издержками на перевозки, даже в статистике «отловить» трудно.
Если же смотреть на ситуацию экономическим взглядом, то я бы сказал так: в сегменте дальних перевозок большими грузовиками выживут крупные и хорошо управляемые транспортные предприятия. И сюда частный перевозчик, представитель многотысячной армии мелкого транспортного бизнеса, вписывается с большим трудом. Его место на локальном рынке. Но объяснять это человеку, который зарабатывает себе на хлеб и вкалывает по 12 часов в сутки, очень трудно. Словом, каждый решает для себя сам.
Что касается системы «Платон», то, если брать перспективу ближайших лет, к ней привыкнут. Плательщик поругается, но в конце концов поймет, что это суровая необходимость.
Если же говорить о перспективе дальней, то обязательно появится аналог системы «Платон». Технически более совершенный, так как сегодняшние возможности системы ограничиваются миллионом грузовиков или чуть меньше на федеральных дорогах. Но лет через пятнадцать, а может, и раньше наступит момент, когда нужно будет контролировать весь парк автомобилей, который уже сегодня исчисляется 50 млн. Да еще и на всех дорогах Российской Федерации. Но и эта задача будет решена, потому что все в конце концов осознают железную необходимость покилометровых платежей. И никуда мы от этого не денемся.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

Собранные средства идут на ремонт дорог и строительство мостов.
Практически во всех сегментах транспортного комплекса участники экономической деятельности платят за использование инфраструктуры. И только автомобилисты здесь стоят особняком. Это один из факторов, который привел к тому, что часть грузов с реки, с моря и с железной дороги начала «перекочевывать» на автомобильные дороги. Это неправильно. Так Президент РФ Владимир Путин ответил на один из вопросов, который ему был задан в процессе пресс–конференции, состоявшейся 17 декабря 2015 года, спустя месяц после вступления в силу закона, предусматривающего взимание платы в счет возмещения ущерба федеральным дорогам с транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн.

Кто портит, тот и платит

С 15 ноября 2015 года на всех федеральных трассах России действует система взимания платы с грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн – «Платон». Дело в том, что 56% от общего ущерба, наносимого федеральным трассам, приходится именно на тяжеловесный транспорт массой свыше 12 тонн. Проезд одного такого автомобиля сопоставим с передвижением 25–50 тыс. легковушек. Большая доля уплаченного транспортного налога и топливных акцизов сегодня приходится на владельцев легковых автомобилей, которых к концу 2014 года насчитывалось чуть более 40 млн, а не на автоперевозчиков, чьи грузовики преимущественно и разрушают дороги. Получается, что владельцы легковых автомобилей за свой счет облегчают жизнь коммерческим грузоперевозчикам.
Во многих странах уже не одно десятилетие владельцы большегрузов платят за проезд по дорогам. В Евросоюзе действуют жесткие правила по принципу «пользователь платит». Такое же правило положено в основу российской системы «Платон». При этом государство не потратило ни единого рубля из федерального бюджета на создание крупнейшего ИT–проекта по взиманию платы. Автоматизированная система реализуется на основе государственно–частного партнерства (ГЧП), полностью за счет средств инвестора.
Массированная информационная кампания с целью информирования владельцев транспортных средств о введении платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, велась с начала 2015 года. Весной 2015 года на различных форумах и иных площадках, в том числе в сети Интернет, проходили дискуссии сторонников и противников системы взимания платы. Во всех крупных городах России оператором системы ООО «РТ–Инвест Транспортные Системы» были организованы «круглые столы» для обсуждения введения платы и системы с участием представителей Федерального дорожного агентства, ФКУ «Дороги России», региональных и муниципальных властей, грузоперевозчиков, логистических компаний, бизнес–ассоциаций и иных заинтересованных лиц. В августе 2015 года компания «РТ–Инвест Транспортные Системы» запустила процесс предварительной регистрации транспортных средств и их владельцев. Первыми зарегистрировались крупные компании, затем представители среднего бизнеса, и к 1 ноября в реестре значилось уже более 150 тыс. транспортных средств. В первой половине ноября регистрация приобрела массовый характер, и к 14 ноября 2015 года в системе зарегистрировались еще 23 тыс. транспортных средств. Всего к моменту запуска системы в ней значилось около 350 тыс. большегрузов.
– Если смотреть на опыт зарубежных стран, например Словакии, то там в первый день работы аналогичной системы зарегистрировался лишь один пользователь, и целый месяц страна стояла без грузоперевозок, были проблемы с доставкой продуктов питания, и там действительно был транспортный коллапс, – отмечает руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старовойт. – Мы считаем, что в России система была запущена успешно.
В первые две недели работы системы взимания платы владельцы зарегистрировали еще 250 тыс. транспортных средств, а их общее количество превысило 600 тыс. большегрузов, из которых 60% принадлежит юридическим лицам, порядка 13% индивидуальным предпринимателям, 18% физическим лицам и 9% иностранным владельцам транспортных средств. При этом физическим лицам, в том числе индивидуальным предпринимателям, из всей базы зарегистрированных в России транспортных средств, имеющих разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн, принадлежит почти половина таких автомобилей.
По данным компании «РТ–Инвест Транспортные Системы», сейчас в системе «Платон» зарегистрировано более 765 тыс. большегрузов, что составляет 76% от общего грузового автопарка, работающего на федеральных автодорогах страны. Пользователи системы оформили свыше 10,2 млн маршрутных карт. Необходимые бортовые устройства сегодня есть у более 85% пользователей системы. Как заявляет оператор «Платона», в ряде регионов необходимые бортовые устройства на транспортные средства установили свыше 90% пользователей системы. Такой уровень обеспеченности бортовыми устройствами за первый год работы является рекордным по сравнению с европейскими системами взимания платы. В частности, компания–оператор системы Toll Collect в Германии за 11 лет работы выдала бортовые устройства менее 70% пользователей. А в первый год работы бортовые устройства использовали лишь 15–20% грузоперевозчиков, выезжающих на дороги Германии. Остальные в качестве способа внесения платы выбрали аналог российских маршрутных карт.

Часть доходов – для мостовых переходов

Согласно распоряжению Правительства РФ от 23 мая 2016 года 10,85 млрд руб. из сборов по системе «Платон» направлено для приведения в нормативное состояние автодорог в 25 субъектах России. На эти средства уже в нынешнем году отремонтировано свыше 1 тыс. километров дорог. Помимо этого сборы от системы помогут построить и реконструировать 31 мост в 19 субъектах Российской Федерации, что регулируется еще одним распоряжением Правительства РФ от 18 июля 2016 года.
Наиболее финансовоемким является строительство мостового перехода через р. Волгу на автодороге Нижний Новгород – Шахунья – Киров в Нижегородской области. Затраты здесь превышают 3,6 млрд руб. Софинансирования за счет средств от системы «Платон» в размере 1,5 млрд руб. требовало также строительство мостового перехода через реку Белую в Республике Башкортостан, который был построен в рекордно короткие сроки и открыт в октябре. Столько же денег необходимо для возведения Ворошиловского моста через реку Дон в Ростове–на–Дону. Больше миллиарда потребуется для строительства двух мостов в Самаре. Остальные работы по строительству и реконструкции мостов хоть и менее затратные, но отнюдь не менее значимые. Ведутся они на Алтае, в Карелии, Удмуртии, Бурятии, Чечне, Чувашии, Карачаево–Черкесии, Краснодарском крае, в Московской, Пензенской, Орловской и ряде других областей России.
Министерство транспорта РФ и Федеральное дорожное агентство осуществляют совместный мониторинг реализации правительственных распоряжений на всех этапах. Все средства ежедневно перечисляются в Федеральный дорожный фонд, который к концу 2016 года с помощью системы «Платон» пополнится на 20 млрд руб. Сумма собранных средств полностью соответствует прогнозируемой Минтрансом России с учетом того, что Правительство страны изначально снизило размер платы с 3,73 руб. до 1,53 руб., предоставив дополнительное время перевозчикам для адаптации к требованиям законодательства и снижения спекулятивного эффекта вокруг тарифа и цен на перевозимые товары.
– Все сборы, которые поступают от системы «Платон», все 100% идут не кому–то в карман, они идут в Дорожный фонд Российской Федерации, все – до последней копейки, – отметил Президент РФ Владимир Путин. – И оттуда все эти сборы до последней копейки поступают на дорожное строительство в регионах Российской Федерации.

Удобно, надежно и недорого

Итак, денежные средства, взимаемые с 12–тонников в счет возмещения вреда федеральным автомобильным дорогам, в соответствии со статьей 179.4 Бюджетного кодекса РФ поступают в Федеральный дорожный фонд и затем будут направляться в качестве трансфертов на региональные дорожные проекты, в том числе реализуемые на принципах государственно–частного партнерства. Такой подход замещения средств федеральными трансфертами создает комфортные условия для региональных дорожных фондов, так как их собственные ресурсы могут быть направлены на реализацию других не менее важных проектов дорожной инфраструктуры на местах. Это позволит реализовывать такие проекты, как обходы крупных городов, строительство и реконструкция автомобильных дорог, мостов и путепроводов, других сложных инфраструктурных объектов с привлечением частных инвестиций.
Таким образом, благодаря системе «Платон» – новому неналоговому источнику наполнения дорожного фонда страны – у государства появилась возможность опережающими темпами развивать региональную сеть дорог, выполнять неотложный ремонт автодорог в городах. При этом система позволила перейти к справедливому принципу использования дорожной инфраструктуры: платит тот, кто зарабатывает на дороге, и только за фактический пробег.
Сборы от системы «Платон» соответствуют прогнозам. В числе факторов, способных дополнительно увеличить собираемость средств системой «Платон», является плановое развертывание системы стационарного контроля на федеральных трассах страны.
Для удобства работы перевозчиков и возможности всеми доступными способами внести плату государство выбрало специального оператора системы «Платон». Он обеспечивает круглосуточный доступ пользователей к личному кабинету на сайте и мобильном приложении, работу 234 офисов, крупной сети собственных и партнерских терминалов самообслуживания, а также бесплатную выдачу бортовых устройств. Регистрация позволяет перевозчикам соблюдать закон, вносить плату удобными для себя способами, а также получить бесплатные и уникальные для подобных европейских систем сервисы. Например, логистический и финансовый отчеты в личном кабинете на сайте системы, которые позволяют не только контролировать списание средств, но и прорабатывать логистику, получая данные с точностью до секунд и координат выезда на федеральные дороги. Зарегистрированные владельцы большегрузов могут в личном кабинете на сайте системы или в мобильном приложении без комиссий пополнять лицевой счет, оформлять маршрутные карты и создавать их шаблоны для удобства в будущем, а также быстро регистрировать новые транспортные средства и оставлять заявки на получение бортовых устройств.
Насколько соразмерен тариф? Он сегодня самый низкий среди аналогичных систем в Европе. Правительство РФ изначально снизило размер платы в счет возмещения вреда, наносимого федеральным автодорогам 12–тонниками. С момента запуска системы установлен льготный размер платы –1,5293 руб. за один километр пути. Он снижен на 59% от установленного ранее тарифа в 3,73 руб.

Зарегистрироваться просто

Регистрацию в системе можно пройти через сайт, то есть не выходя из дома, или же можно прийти в один из ближайших центров обслуживания, открытых в каждом регионе страны. Перевозчику для регистрации необходимо минимальное количество документов, на сайте можно приложить их скан–копии. После проверки представленных данных оператором перевозчик получает логин и пароль для доступа в личный кабинет. После этого, пополнив лицевой счет, пользователь может оформить маршрутную карту или заключить договор безвозмездного пользования бортовым устройством.
Пополнение счета возможно через интернет–сайт системы, мобильное приложение, терминалы самообслуживания «Платон», Сбербанка, QIWI, Кампей, а также в одном из открытых по всей стране офисов. Для оплаты грузоперевозчики могут использовать банковские переводы, карты банковских систем, топливные карты E100, DKV и Берлио, а также топливные карты европейских компаний–эмитентов Aral, Circle K, BP. Для удобства пользователей работают специальный сайт системы и круглосуточная горячая линия на двух языках.
Вместе с тем модернизация системы «Платон» продолжается. За первые месяцы работы государственной системы взимания платы компания–оператор «РТ–Инвест Транспортные Системы» внесла ряд изменений, отражающих пожелания всех грузоперевозчиков. В частности, оформлять маршрутные карты стало удобнее. При их оформлении пользователи могут вводить до 10 промежуточных точек, что позволяет формировать сложные маршруты. Или, к примеру, обновлена система отчетности, позволяющая пользователям выгружать подробную детализацию операций по лицевому счету и детализацию движения транспортных средств с указанным километражем, с точностью до секунды выезда и съезда с федеральной трассы и ее наименования.

Без контроля не обойтись

Размер административного штрафа в 5 тыс. руб. для пользователей российской системы взимания платы – самый низкий в Европе. Правда, повторное нарушение будет караться штрафом уже в 10 тыс. руб.
На сегодняшний день система контроля полностью развернута и работает согласно намеченному плану. На федеральных дорогах России курсируют 100 машин мобильного контроля и 20 рамных конструкций стационарного контроля на территории Московской и Калужской областей. Сейчас идут плановые работы по модернизации системы – всего к середине будущего года будет оборудована 481 такая конструкция.
Система контроля работает полностью в автоматическом режиме. Она определяет наличие за конкретным автомобилем оформленной маршрутной карты или установленного бортового устройства. Решение о привлечении нарушителя к ответственности осуществляется ГИБДД на основе данных средств фотовидеофиксации.
Ужесточение контроля повысит дисциплинированность перевозчиков и обеспечит дополнительные поступления сборов в Дорожный фонд страны за счет добросовестного исполнения грузоперевозчиками своих обязанностей по внесению платы, считает министр транспорта РФ Максим Соколов.
Вместе с тем для облегчения финансового бремени перевозчиков государство пошло на отмену транспортного налога. Согласно Федеральному закону № 249, подписанному 3 июля 2016 года Президентом РФ Владимиром Путиным, пользователи системы «Платон» фактически освобождаются от транспортного налога, если сумма платы в счет возмещения вреда превышает или равна ему. Эти существенные льготы будут действительны до 2019 года.

У ГЧП не бывает ЧП

Итак, все деньги, собранные системой «Платон», идут в Федеральный дорожный фонд. Государство самостоятельно определяет сумму собираемых средств с помощью размера тарифа и сроков его введения. Оператору компенсируются затраты по созданию системы и ее обслуживанию, включая периодическую замену оборудования и текущий ремонт.
Средний срок окупаемости для проектов такого рода составляет 5–8 лет. Учитывая охват территории и масштаб системы «Платон», срок ее окупаемости по финансовой модели – 11 лет.
Прозрачность всех действий оператора российской системы взимания платы подтверждает тот факт, что для учета денежных средств используется специальный банковский счет. Он предназначен исключительно для приема платы, для перечисления собранных денежных средств в доход федерального бюджета. Денежные средства оператор ежедневно единым платежом перечисляет в доход федерального бюджета в размере суммы, рассчитанной путем сложения всех платежей за пройденные транспортными средствами маршруты за прошедшие сутки (по состоянию на 1 час 00 минут по московскому времени дня, следующего за отчетным). Помимо этого оператор ежедневно отчитывается перед Росавтодором о поступлении и перечислении денежных средств.
Таким образом, ГЧП является эффективным способом привлечения инвестиций, способствует росту экономики, улучшает и развивает инфраструктуру.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

А В ЭТО ВРЕМЯ

Внесены изменения
Подписано постановление Правительства РФ, вносящее изменения в постановление Правительства РФ от 14 июня 2013 г. № 504 «О внесении изменений в Правила взимания платы в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 тонн».
Так, в новой редакции постановления утверждены правила пользования бортовыми устройствами и требования к сторонним бортовым устройствам, разрешенным к применению в системе «Платон». Эксплуатация сторонних бортовых устройств становится возможна после тестирования на предмет соответствия требованиям системы взимания платы в течение 30 дней. Одобренные к использованию устройства вносятся в соответствующий реестр на сайте оператора системы.
Закреплен порядок возврата владельцу транспортного средства денежных средств, внесенных оператору и не перечисленных либо излишне перечисленных в доход федерального бюджета. Возврат денежных средств возможен только владельцу транспортного средства, исключается возврат третьим лицам, совершившим ошибочный платеж.
Также утвержден порядок перечисления платы в доход федерального бюджета.
Постановлением закреплен порядок информационного взаимодействия собственника транспортного средства и оператора системы взимания платы. Документ включает порядок и сроки регистрации транспортного средства, оформления маршрутных карт, изменения и удаления данных в реестре. В частности, отмена оформленной маршрутной карты допускается только до даты начала ее действия (даты и времени начала движения по маршруту). Кроме того, понятие «лицевой счет» заменено понятием «расчетная запись».
Подписанное постановление вступило в силу с 15 ноября 2016 года.

К чему приведет инициатива ФАС по возвращению госрегулирования тарифов в портах.
Федеральная антимонопольная служба в течение длительного времени, около 5 лет начиная с 2007 года, добивалась снятия государственного регулирования тарифов в портах. Усилия ФАС были поддержаны Правительством РФ, портовым транспортным и экспертным сообществом. Такая позиция ФАС России сохранялась вплоть до августа 2016 года – еще в июле 2016 года ФАС направила в ТПП письмо с проектами нормативно–правовых актов, направленных на исключение услуг морских портов (в том числе) из естественно–монопольных видов деятельности и поэтапное прекращение государственного регулирования этой сферы. Однако в августе 2016 года позиция регулятора изменилась, и в качестве одной из причин появления инициативы о возврате к регулированию ведомством называется кратный рост ставок перевалки в последние 2–3 года, что, по мнению ведомства, в свою очередь привело к снижению объемов перевалки. При этом анализ статистических данных, по крайней мере данных, находящихся в открытом доступе, говорит об обратном.
По оценкам ИПЕМ, номинированная в контрактах в долларах США ставка за последние несколько лет не выросла, а по некоторым видам грузов даже снизилась. В пересчете на рубли за последние 2 года стоимость с учетом изменения курса рубля к доллару, естественно, выросла. Объем перевалки грузов в портах РФ в последние 5 лет стабильно рос, при этом доля портов Украины и стран Балтии сокращалась. Что касается последних полутора лет, то также никаких снижений перевалки не наблюдается. В 2015 году по отношению к 2014 году объем перевалки вырос по всем основным номенклатурам, кроме контейнеров (но и здесь есть объективные причины снижения – санкции, сокращение завоза продовольствия в контейнерах). В первой половине 2016 года – также рост по всем основным номенклатурам.
Часть приказов ФСТ о прекращении ценового регулирования вышла в 2013 году, часть в 2014 году, и вот уже в 2015 году бизнес инвестировал в портовую инфраструктуру более 50 млрд руб., то есть почти в 5 раз больше, чем в 2014 году; в 2016–м ожидается более 90 млрд частных инвестиций. Выросла и доля внебюджетных инвестиций в общем объеме инвестиций в портовую инфраструктуру. В 2010–2013 годах доля частных инвестиций составляла в среднем 52%, в 2014–2016 годах эта доля увеличилась до 74%. В 2017–2020 годах планируется достижение доли частных инвестиций 83%, объема инвестиций – более 40 млрд ежегодно. При этом при возврате к регулированию даже если объем запланированных государственных инвестиций не изменится, то объем частных инвестиций при этом снизится, а доля частных инвестиций в портовую инфраструктуру вернется на уровень 2010–2013 годов, то есть на тот уровень, на котором она была во время регулирования (немногим более 50%). Таким образом, вместо запланированных 191 млрд частных инвестиций за 4 года мы получим 43 млрд частных инвестиций, 148 млрд частных инвестиций будет потеряно (не получено), то есть снижение объема частных инвестиций составит 77%.
По нашему мнению, в текущей структуре отрасль в целом не является монопольной, тем более естественно–монопольной. В системе присутствуют порты, которые являются безальтернативными для некоторых конкретных грузоотправителей, но в таких портах тарифное регулирование продолжает применяться и на текущий момент (например, перевалка глинозема в интересах компании «РУСАЛ» в порту Ванино).
В каждом из четырех основных бассейнов (Азово–Черноморский, Арктический, Балтийский, Дальневосточный) есть мощности по перевалке практически всех основных видов грузов.
При поставке на многие экспортные рынки фактически существует конкуренция между морскими бассейнами. Изменяя стоимость перевалки в порту, стивидорные компании могут стимулировать грузовладельцев выбрать тот или иной маршрут поставки и воспользоваться услугами порта, находящегося в том или ином бассейне. Например, поставки грузов в страны Атлантики и Средиземноморья уже сейчас осуществляются из портов Азово–Черноморского, Арктического и Балтийского бассейнов. Поставки в Индию, Южную Корею и Китай – из портов Арктического, Азово–Черноморского и Дальневосточного бассейнов. Внутри бассейнов существует конкуренция между отдельными портами. Например, в каждом порту Балтийского бассейна есть мощности по перевалке наливных грузов, почти в каждом есть мощности по перевалке сухих грузов и т. д. Даже на уровне отдельных крупных портов существует конкуренция между терминалами/стивидорными компаниями. Например, в порту Санкт–Петербург действуют 8 терминалов, способных переваливать наливные грузы, 13 терминалов, обладающих мощностями по перевалке контейнеров. Таким образом, вопрос наличия или отсутствия конкуренции в портовой отрасли требует более пристального внимания и отдельного изучения.
Перед оценкой последствий тарифного регулирования для стивидорных компаний необходимо отметить, что для самой ФАС возврат к регулированию приведет к кратному росту количества принимаемых тарифных решений в портовой сфере. Учитывая количество стивидорных компаний и классификацию операций в портах, необходимо будет принимать ежегодно более 2000 дополнительных тарифных решений, каждое из которых вызывает необходимость отдельного расчета тарифа по предлагаемой методике.
По нашим оценкам, возврат к регулированию и применение разработанной ФАС России методики приведет к ограничению ставок перевалки по всем грузам и почти для всех грузов к установлению их на уровне в 2 или более чем в 2 раза ниже существующих ставок. Перевалка всех типов грузов, кроме удобрений, цветных металлов и металлолома, при текущей структуре затрат становится нерентабельной.
Методика расчета тарифа составлена таким образом, что она стимулирует стивидорные компании наращивать себестоимость и занижать плановые объемы перевалки для обеспечения возможности включения в тариф большего количества затрат. Методика предусматривает ограничение рентабельности по EBITDA, а снизить ее можно либо сокращая выручку, либо намеренно увеличивая затраты. Также для обеспечения возможности получения чистой прибыли при установленном ограничении рентабельности по EBITDA на уровне 20% методика фактически стимулирует портовиков снижать объем инвестиций и амортизации.
Ограничение ставок за перевалку и снижение размера чистой прибыли в отрасли приведет к снижению налоговых поступлений от налога на прибыль. По нашим оценкам, доля выпадающего налога на прибыль в общем объеме налога на прибыль субъектов составит от 3% до 37%. Наибольший негативный эффект возврат к регулированию окажет на бюджет Дальневосточного региона – Приморского края (–37%, или –5,4 млрд руб.), Хабаровского края (–16%, или –1,4 млрд руб.), а также Краснодарского края – снижение поступлений от налога на прибыль составит более 15%, или около 6,7 млрд руб. Общий объем выпадающих в связи со снижением прибыли стивидорных компаний налогов в бюджеты всех уровней составит более 30 млрд руб. Необходимо также учитывать, что возврат к тарифному регулированию портовой отрасли может быть препятствием в реализации крупных государственных инициатив, например, создании специальных портовых зон, таких как «Свободный порт Владивосток». В рамках создания таких зон предусмотрены в том числе частные инвестиции в портовые мощности, которые в условиях регулирования портовых ставок не будут эффективными. Ограничение развития портовых мощностей в таких зонах сделает нецелесообразным инвестирование в логистические центры и развитие перерабатывающих производств.
Учитывая географию уже начатых и планируемых проектов по созданию свободных портовых зон, можно утверждать, что в первую очередь возврат к регулированию окажет негативное влияние на Дальневосточный регион. Снижение ставки и снижение прибыли стивидорных компаний означает снижение затрат и увеличение прибыли грузоотправителей. Возможно, часть налога на прибыль, полученная от перевалки экспортных и каботажных грузов, вернется в бюджеты других субъектов посредством увеличения прибыли и налоговых отчислений от грузоотправителей, зарегистрированных в этих субъектах. При этом налог на прибыль, полученный от перевалки импортных и транзитных грузов, будет потерян для государства полностью. Выгодоприобретателями от снижения ставки перевалки в данном случае будут иностранные компании.
Возврат к регулированию ставки перевалки в портах поставит под угрозу возможность реализации новых инвестиционных проектов и привлечения иностранных инвестиций. Для новых инвестиционных проектов ставка перевалки, рассчитанная по методике ФАС, в 2–3 раза ниже расчетной минимально необходимой для окупаемости проекта. Необходимая для выхода на окупаемость ставка перевалки находится в пределах 7–13 долл. за тонну. Ставка перевалки, рассчитанная по методике ФАС, не превышает 5,5 долл. за тонну.
Большое влияние на ставку перевалки для новых проектов оказывает разница условий заимствования капитала в России и за рубежом. Существенно меньшие сроки кредитования и существенно большие процентные ставки добавляют к ставке перевалки по новым проектам от 4 до 9 долл. за тонну. Существенным фактором, оказывающим влияние на возможность реализации новых проектов, также является ограничение рентабельности по EBITDA на уровне 20%. Такой рентабельности по EBITDA с учетом капиталоемкости портовой отрасли недостаточно для того, чтобы получить чистую прибыль после вычета амортизации и уплаты процентов кредитным организациям. Остановка проектов по развитию портовых мощностей в свою очередь сделает нецелесообразной реализацию проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры, на которые планируется потратить сотни миллионов рублей (развитие Восточного полигона – 560 млрд руб., развитие подходов к портам Северо–Запада – 240 млрд руб., развитие подходов к портам Азово–Черноморского бассейна – 250 млрд руб.). Предлагаемый в методике ФАС России уровень рентабельности по EBITDA 20% с учетом капиталоемкости портовой отрасли представляемся чрезвычайно низким. Даже в период регулирования тарифов государственный регулятор (на тот момент ФСТ России) устанавливал тарифы на перевалку таким образом, что обеспечивался уровень рентабельности по EBITDA больше 50%. Рентабельность по EBITDA ведущих иностранных операторов также находится в пределах 50%.
Каковы же основные выводы?
1. Увеличения ставки перевалки в долларах не произошло, произошло увеличение стоимости в рублях из–за изменения курса национальной валюты. При этом некоторое увеличение ставки перевалки было бы обоснованным, так как инвестиции в портовую инфраструктуру привели к снижению затрат грузоотправителей.
2. Несмотря на увеличение стоимости перевалки в рублях из–за изменения курса национальной валюты, объем перевалки по всем основным видам грузов продолжал уверенно расти на протяжении 2015–2016 годов.
3. Объем и доля инвестиций в портовую инфраструктуру из внебюджетных источников в период приостановки ценового регулирования существенно выше объема и доли таких инвестиций в период наличия ценового регулирования. Возврат к прямому регулированию может привести к снижению объема и доли инвестиций в портовую инфраструктуру из внебюджетных источников до уровня 2010–2013 годов.
4. По предварительным оценкам на текущий момент перевалка и хранение грузов в морских портах РФ является конкурентным видом деятельности. При этом при поставке на многие экспортные рынки существует конкуренция между морскими бассейнами, в рамках одного бассейна порты конкурируют между собой, в рамках крупных портов, как правило, существует конкуренция между операторами/терминалами.
5. Для действующих портов возврат к регулированию приведет к существенному ограничению действующей на текущий момент ставки перевалки. Это в свою очередь приведет к ограничению инвестиционных возможностей портов, снижению чистой прибыли в отрасли и снижению (перераспределению) налога на прибыль. Основное негативное влияние будет оказано на бюджеты Приморского края, Хабаровского края и Краснодарского края. Также серьезное негативное влияние будет оказано на бюджеты Ленинградской и Мурманской областей.
6. Для новых инвестиционных проектов возврат к регулированию приведет к установлению ставки перевалки на уровне в 2–3 раза ниже расчетной минимальной ставки перевалки на момент запуска проекта и фактически сделает проекты инвестиционно непривлекательными и приведет к их закрытию.
7. Предлагаемый регулятором уровень рентабельности по EBITDA 20% представляется заниженным с учетом капиталоемкости портовой отрасли, не соответствует мировой практике и существенно ниже уровня рентабельности по EBITDA в период наличия тарифного регулирования.
Наши предложения:
1. Провести детальный анализ состояния конкуренции на рынке предоставления услуг по погрузке/выгрузке/хранению грузов в морских портах РФ. Выявить наличие/отсутствие признаков естественной монополии/монополии доминирования на данном рынке в его текущем состоянии.
2. Применять меры государственного регулирования, в том числе тарифного, избирательно – только к тем компаниям, вина которых в злоупотреблении монопольным или доминирующим положением доказана.
3. Принимать решение о возврате к регулированию стоимости услуг в портах РФ на основе оценки возможных последствий для экономики и бюджета страны в целом и отдельных (прибрежных) регионов, а также оценки последствий изменения инвестиционного климата и привлекательности отрасли.

Владимир САВЧУК,
заместитель генерального директора ИПЕМ,
Илья ТЕРЕШКО,
заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ

Мнение Минтранса России

с рыночным вектром не сообразуется

Идея о введении госрегулирования тарифов в морских портах не нова. Она никоим образом не сообразуется с рыночным вектором развития российской экономики, и в этом смысле странно, что она исходит от ФАС – федерального органа, предназначенного для развития именно рыночных отношений.
Не секрет, что более 95% внешнеторговых грузов перевозятся через российские морские порты иностранными перевозчиками. Общеизвестно, что фрахт на перевозку груза в подавляющем большинстве случаев формируется по принципу «от двери до двери» и, таким образом, включает в себя все транспортные составляющие, в том числе портовую. Ограничение тарифов на услуги в морских портах не приведет к сколь–нибудь значительному изменению общей фрахтовой ставки, а лишь спровоцирует перераспределение доходов в пользу иных участников транспортной цепи, и эти участники – не российские компании.
Госрегулирование по своей природе не может быть гибким и устанавливает долгосрочные тарифы, в результате чего риски инвесторов в портовую инфраструктуру станут непредсказуемыми, а их интерес снизится.
Несмотря на кризисные явления как в мировой, так и в нацио-
нальной экономике, портовая деятельность в России на протяжении последних многих лет имеет положительную тенденцию роста. Эта тенденция обеспечивается в том числе именно гибкой рыночной тарифной политикой. Замедление темпов развития морских портов путем введения государственного ценового регулирования вряд ли положительно скажется на экономической ситуации в стране в целом.
Что касается перехода тарифов в рублевую зону для стивидорных компаний, то, как уже сказано, основными клиентами морских портов России являются иностранные перевозчики, иностранные грузовладельцы. Ситуация усугубляется тем, что основная часть экспортных грузов продается на условиях перевозки грузополучателем начиная от места происхождения груза, то есть в морской порт приходит груз уже иностранного владельца для перевозки иностранным перевозчиком. Возникает вопрос: мы кого хотим субсидировать введением рублевых (читай пониженных) тарифов за счет российских портовиков?
Видится, что федеральные органы должны заниматься в этом смысле не точечными решениями с непредсказуемыми последствиями, а разрабатывать комплексные решения в интересах прежде всего и только российской экономики и ее отдельных субъектов. Кроме того, форма валюты тарифа не имеет большого прямого влияния на сам тариф. Важно, чтобы тарифы были экономически адекватными, позволяли реагировать на экономическую и валютную конъюнктуру.

В центре внимания – вопросы развития Московского транспортного узла.
Министр транспорта РФ Максим Соколов провел очередное заседание Координационного совета по развитию транспортной системы Москвы и Московской области.
В заседании приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, мэр Москвы Сергей Собянин, председатель правления ГК «Автодор» Сергей Кельбах, представители правительства Московской области, АНО «Дирекция Московского транспортного узла», подведомственных Минтрансу организаций, транспортных компаний.
Открывая заседание совета, Максим Соколов подчеркнул, что в рамках поручения Президента России по развитию Московского транспортного узла в части ликвидации одноуровневых железнодорожных переездов необходимо проведение перво-
очередных мероприятий, таких как строительство путепровода через железнодорожные пути на 16–м км Горьковского направления МЖД. Было отмечено, что программой строительства путепроводов Московского транспортного узла до 2020 года предусмотрено сооружение 92 путепроводов общей стоимостью более 200 млрд руб. До 2018 года планируется завершить строительно–монтажные работы и пустить рабочее движение на 31 путепроводе, в настоящее время движение запущено на 15 из них.
В целом программа включает в себя объекты на пересечении федеральных, а также региональных трасс области и московских дорог с направлениями Московского железнодорожного узла.
В ходе обсуждения плана строительства ЦКАДа и его пусковых комплексов министр еще раз отметил особую важность проекта в решении задач транспортного, экономического, экологического и социального характера как для Москвы, так и для Подмосковья. До 2019 года будут построены четыре пусковых комплекса ЦКАДа общей протяженностью 339 км.
В вопросе реализации пригородного железнодорожного сообщения представителями ОАО «РЖД» было отмечено, что на Казанском, Ярославском, Горьковском, Курском и Смоленском направлениях Московской железной дороги работы ведутся в полном соответствии с программой по развитию железнодорожной инфраструктуры МТУ до 2025 года.
Так, для транспортной доступности аэропорта Жуковский в сентябре текущего года организована остановка электропоездов «Спутник» по маршруту Москва – Раменское. На Ярославском направлении выполняются работы по строительству пятого главного пути Москва–Пассажирская–Ярославская – Лосиноостровская – Мытищи, третьего главного пути Мытищи – Болшево и четвертого главного пути Мытищи – Пушкино. На Горьковском направлении строятся четвертый главный путь Москва–Пассажирская–Курская – Железнодорожная и путепроводная развязка Реутово – Балашиха. По Курскому направлению работы ведутся на участке Люблино – Подольск. На Смоленском направлении продолжается реализация проектов ускоренного движения электропоездов на участках Москва – Одинцово и Москва – Усово.
В ходе заседания участники не обошли вниманием еще один масштабный проект – по строительству кольца для легкорельсового транспорта вокруг Москвы протяженностью 246 км, которое пройдет через крупные города и наиболее сложные узлы Московской области. Первым пусковым комплексом станет линия Подольск – Домодедово – Раменское с заходом в аэропорт Жуковский протяженностью 74,1 км. Особенностью линии будет отсутствие пересечений в одном уровне с действующими объектами транспортной инфраструктуры – автомобильными и железными дорогами. Предполагается использование низкопольного скоростного трамвая. Линия сможет обслуживать до 20 тыс. пассажиров в час.
В завершение участники обсудили итоги реализации проекта МЦК, а также утвердили план работы координационного совета на 2017 год.

Наш корр.
Фото Алексея ТРОШКИНА

15 ноября вступило в силу постановление Правительства РФ, вносящее изменения в работу системы взимания платы с 12–тонников.

ГУП «Росморпорт» приняло в хозяйственное ведение четыре ледокола «Адмирал Макаров», «Магадан», «Капитан Хлебников» и «Красин».

В Новосибирске прошел Всероссийский слет студенческих отрядов, посвященный закрытию 57-го трудового семестра.