а объективная необходимость, которую скоро вынуждены будут признать все автомобилисты.
15 ноября 2016 года исполнился год, как на всех федеральных трассах России начала действовать система взимания платы с грузовых автомобилей массой свыше 12 тонн – «Платон». Сразу после начала работы системы одним из тех, кто высказался за ее использование, был директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ «ВШЭ», председатель Общественного совета Минтранса России Михаил БЛИНКИН.
– Михаил Яковлевич, почему система взимания платы необходима и в чем заключается справедливость этой системы для автовладельцев?
– Начну с простой констатации. Я думаю, что все продвинутые страны мира в ближайшие пять, максимум десять лет перейдут от ныне действующей системы дорожных налогов и сборов на универсальную систему покилометровых платежей. Они будут дифференцированы по категориям дорог, транспортных средств, множеству других обстоятельств, в частности, экологических, социальных, которые национальный законодатель сочтет правильными. Вообще, этот переход уже начался. С чем он связан?
Во–первых, традиционные дорожные налоги везде, по всему миру, в том числе и в России, привязаны к расходу топлива в виде акцизов или иных налогов, заложенных в цену бензина. И этой институции примерно сто лет. Она существует с момента появления массового автомобиля.
Во–вторых, есть еще налоги условно постоянные. Это то, что у нас называется транспортным налогом, у которого в мире есть различные аналоги. То есть налог, связанный с фактом владения автомобилем. Так вот, эти налоги становятся все более нелогичными. Причина – появление энергоэффективных автомобилей, когда человек ездит больше, а бензина тратит меньше. Соответственно, дорожные фонды теряют деньги.
Кроме того, появляются электромобили, гибриды. Наконец, появляется полное осознание того, что немыслимо брать с человека одну и ту же плату, если проехал он, к примеру, от Костромы до Кинешмы, или в Москве по Мясницкой улице. Поэтому во многих странах мира, в частности, в ряде штатов США проводятся эксперименты, где в налоговой службе можно получить специальный приборчик, который после установки в автомобиль будет насчитывать его владельцу налог с одной мили пробега. Повторюсь: мир перейдет на такую систему в течение 5–10 лет. Вполне вероятно, что такое произойдет и в России. И в этом смысле система «Платон» является, если можно так выразиться, ранним, таким наивным аналогом системы, через которую вообще все автомобили будут уплачивать покилометровые сборы. Называется эта система «сколько езжу – столько плачу». И переход этот будет очень похож на то, как в свое время люди перешли на дорожные налоги, заложенные в цену моторных топлив. Причем это вовсе не моя гипотеза или какая–то догадка. У меня есть масса материалов, которые я на различных конференциях и «круглых столах» доношу до начальников разного уровня, рассказываю все это и своим студентам.
– Кстати, вы как–то поделились с аудиторией данными американских специалистов, которые рассчитали вред дорожному полотну от проезда одной фуры. Насколько соизмерим ее проезд с проездом легкового автомобиля? Расскажите, пожалуйста, подробнее об этом расчете.
– Все покилометровые сборы в мире начались с тяжелых автомобилей. Если взять карту Европы и отметить на ней территории, где действуют специальные сборы с тяжелых грузовиков, то карта полностью закрасится. Только цвета будут разные, так как сегодня эти системы в разных странах еще не вполне унифицированы. По–разному собирают и платежи. Тем не менее собирают практически везде. Но почему именно с тяжелых грузовиков? Потому что здесь вступает в игру не экономика, а инженерная физика. Есть факт, о котором я неоднократно рассказывал в разных аудиториях и который мне привели коллеги из солидных американских университетов, которые занимаются дорожной инженерией.
Разрушающая нагрузка на дорожную конструкцию, на так называемый пирог, который «печет» дорожник, пропорциональна четвертой степени осевой нагрузки. То есть осевая нагрузка на обычном легковом автомобиле, на котором ездят горожане, составляет порядка полтонны. На две оси, соответственно, снаряженная масса равна примерно тонне. Что касается тяжелого трехосного грузовика, то очень редко можно найти такой, чтобы снаряженная масса на каждую его ось составляла меньше пяти тонн. То есть разрушающее воздействие на дорожную конструкцию тяжелого грузовика в десять тысяч раз больше, чем у обычной легковушки.
Этот объективный факт был установлен несколько лет назад в результате исполнения социального заказа, который Американская ассоциация дорожного строительства (AASHTO) сделала солидному инженерному университету. Этот заказ стал итогом острой дискуссии штатовских дальнобойщиков, мол, с какой стати мы должны платить? Полученные результаты – это не чье–то мнение или чьи–то экономические особенности, это физика. Она не зависит от того, где были произведены расчеты. Поэтому введение в действие системы покилометровых сборов не является экзотикой, она не носит какой–то антинародный оттенок, типа, у всех хорошо, а вот у нас неправильно. Нет, это у всех так. И если покилометровые платежи для всего многомиллионного автомобильного парка нашей страны – дело недалекого, но все же будущего, то для тяжелых грузовиков – это общепринятая практика. И мы должны были это сделать.
– Вы назвали «Платон» наивным аналогом. А где аналоги не наивные?
– Лучше называть их не наивные, а тотальные или локальные, только для тяжелых грузовиков. Если же использовать нашу терминологию, то тотальный «Платон», скажем, в американских штатах Калифорния, Орегон и ряде других используется уже сегодня. Там в налоговой службе можно получить тот самый приборчик, о котором я упоминал, и платить соразмерно пройденному километражу.
– Михаил Яковлевич, на ваш взгляд, как будет меняться численность большегрузов в России?
– Динамика парка большегрузов зависит от двух моментов. Первый – это экономический рост. С этим, правда, у нас сейчас не совсем хорошо, но, думаю, через какое–то время страна преодолеет рецессию и экономический рост начнется. То есть с ростом экономики появляется больше грузов и увеличивается потребность в их транспортировке. Второй момент гораздо интереснее, и касается он специфики транспорта. Как распределяется грузовая база между видами транспорта? Сегодня это распределение в России считать разумным нельзя. Если взять распределение грузовой базы по видам транспорта даже в тех странах, где с дорогами намного лучше, чем у нас, мы столкнемся с очень любопытной вещью: и в Евросоюзе, и в США, и в Канаде есть грузы, которые при наличии замечательной сети автомобильных дорог возят по железной дороге. Потому что система налогов и тарифов устроена так, что определенные грузы, как мы говорим, низкомаржинальные, на автомобилях не везут. Исключения, конечно, могут составлять срочные грузы типа электро-
оборудования, за доставку которых, понятно, мелочиться не будут.
Что касается нас, то сдвиг грузовой базы в сторону большегрузных автомобилей невыгоден. Почему? Потому что наша дорожная сеть бедная, она по осевым нагрузкам далеко не везде приспособлена к современным тяжелым грузовикам. Не говоря уже о региональных дорогах, которые в большинстве своем рассчитаны лишь на шеститонную осевую нагрузку. Это вообще ничто, и когда идет тяжелый грузовик, он эту дорогу вообще в пыль превращает, разрушая ее основание. Поэтому любые платежи, связанные с эксплуатацией тяжелых грузовиков, это не только фискальная нагрузка, идущая на ремонт и строительство автомобильных дорог, это еще и очень мощный инструмент, способствующий поиску разумных значений в балансировке видов транспорта. Сегодня все, кто занимается этими вопросами, признают эти значения неразумными. В Советском Союзе все это делалось плановым порядком. Сейчас так не получится. Но за счет разумной системы налогов и тарифов добиться разумного баланса можно. Так произошло в Европе и Америке. Кстати, разумный баланс – это еще одна гирька на весы «Платона».
– Как вы относитесь к трансграничным автомобильным перевозкам? Недавний пример – автопробег Китай – Монголия – Россия.
– Автомобильные дороги в больших международных транспортных коридорах – это благо для страны. Это очень хорошо. Здесь грузовая база чрезвычайно разнообразна. Всегда найдутся грузы, которые надо везти именно на автомобиле. Если груз высокомаржинальный, его очень ждут, и грузоотправитель или грузополучатель готов платить за скорость, тогда, конечно, его надо везти на автомобиле. Но для этого нужны дороги. Вместе с тем есть грузы, которые по автомобильным дорогам возить не надо, неразумно.
– И какие это грузы по автомобильным дорогам возить не надо?
– Есть грузы, связанные с определенными классами товаров народного потребления, которые принято возить автомобилями. Есть грузы, связанные с технической комплектацией высокотехнологичного производства, которые тоже надо возить автомобильным транспортом. Зато строительные грузы, скажем, на коротком плече, от речного грузового порта до стройки возить на автомобиле можно, а на 200–300 километров, как это принято у нас, нельзя. Ведь что получается? Сегодня, когда тарифы так перекошены, и железнодорожный перевозчик вынужден оплачивать не только вагонную, но и инфраструктурную составляющую, плата автомобилистов за инфраструктуру либо щадящая, как в случае с «Платоном», либо вовсе нулевая. Просто надо все хорошо просчитывать, чтобы не прогореть.
– На момент запуска системы «Платон» в ней числилось около 350 тыс. большегрузов, а по последним данным – уже свыше 770 тыс. 12–тонников. И это, несмотря на то, что изначально среди водителей бытовало мнение об их дискриминации и некой экономической бессмыслице затеянного, хотя им на протяжении нескольких лет разъясняли необходимость введения такой системы. Что повлияло на смену взглядов дальнобойщиков?
– Я очень активно общаюсь с дальнобойщиками. В моей электронной почте масса писем от них. Кстати, руководитель одного из профсоюзов дальнобойщиков Александр Котов пишет мне регулярно. Так вот, исходя из этих конкретных примеров, сказать, что мнение дальнобойщиков сильно переменилось, будет очень большим оптимизмом.
– Но рывок–то за год колоссальный, более чем в два раза…
– Так это ведь не от смены взглядов. Просто люди поняли, что уклоняться не стоит, дороже станет. Это, скорее, понуждение, нежели убеждение. Я встречался с топ–менеджерами, владельцами крупных транспортных предприятий, и, разумеется, никто из них восторга не выражал. Вообще, где вы видели бизнесмена или частное лицо, которое будет довольно, если ему увеличат платежи? Таких в природе нет. Но понимание того, что от этого никуда не деться, и с общеэкономической точки зрения такой подход разумен, в большом транспортном бизнесе за минувший год действия системы «Платон», безусловно, сложилось.
Правда, сказать этого нельзя про мелкий транспортный бизнес. А это очень большой сегмент, объединяющий десятки тысяч людей, в котором водитель имеет одну машину и где он сам себе хозяин. Никто из них не примирился, и понять этих людей можно. Для них «Платон» – это не только дополнительная плата, это инструмент в руках налоговой инспекции, который высветляет все доходы.
– То есть речь о том, что необходимость регистрироваться и платить сбор фактически выводит с рынка большинство нелегальных и серых перевозчиков, которые не платили налоги, нарушали установленные правила грузоперевозок и эксплуатации грузовиков?
– Недовольство этих людей имеет абсолютно объективный характер. Скажем, пришел такой водитель в налоговую инспекцию, где уже известно, какой у него пробег за год. Если он, к примеру, составляет 200 тыс. километров, то показать в качестве дохода какую–то копеечную сумму уже не получится. И тогда этот водитель сразу подпадает под все налогообложения своего бизнеса. В том числе и под, так сказать, «платоновское». Естественно, эти люди недовольны.
Вместе с тем я бы не стал называть этот бизнес нелегальным, криминальным, нет. Я встречался с этими людьми. Это самые настоящие трудяги, и занимаются они жуткой самоэксплуатацией. Если исходить из расчета прежних советских трудовых норм или действующих сегодня норм в том же Евросоюзе, то они отдают работе гораздо больше времени, чем это предписано какими–либо нормами и правилами. Будь это в масштабах суток, месяца или года. И сегодня для страны это тяжелая социальная проблема, потому что большинство грузоперевозчиков трудятся в стагнирующих малонаселенных пунктах. Такая ситуация характерна для южных регионов страны, для Ставрополья, Дагестана. Впрочем, и для северо–запада, в частности, Ленинградской области, где это основная работа для мужчин. И о каком криминале можно говорить? Им можно только посочувствовать.
Кстати, искреннее сочувствие вызывают и те люди, которые трудятся в обычных дорожно–ремонтных низкобюджетных предприятиях, находящихся в не слишком экономически продвинутых субъектах Российской Федерации. Ситуация там мне хорошо известна. И там люди сидят без денег. Зато от местной общественности упреков в их сторону хоть отбавляй, мол, смотрите, какие у вас ямы на дорогах! В ответ дорожники отвечают, что при имеющемся у них финансировании в лучшем случае они смогут мелкие дырочки залатать. А если вдруг резкий перепад температур, то эти латки, сначала замерзнув, а потом оттаяв, просто вылетят. На более тщательный ремонт нет средств. Вот еще одна очень острая проблема, решать которую надо незамедлительно.
Возвращаясь к мелкому транспортному бизнесу, скажу: да, он по жизни не очень эффективный. Гораздо эффективнее бизнес крупного транспортного предприятия с нормальными масштабами. Правда, от этой теории простому водителю–работяге легче не станет.
– В ближайшее время, видимо, будет принято решение о возврате изначально планируемого размера платы? Как, по–вашему, повлияла ли плата за дороги на цены доставляемых товаров, и заметил ли это влияние рядовой покупатель?
– Для эксплуатанта системы «Платон» ООО «РТ–Инвест Транспортные Системы» в рамках концессионного соглашения Правительство РФ установило фиксированный платеж, и оператор системы получает фиксированную сумму. Это примерно 10 млрд руб. в год. Она была исчислена из реальных затрат на эксплуатацию этого огромного, назовем его так, кассового аппарата, оборудование которого разбросано по всей территории России, от Владивостока до Калининграда. При этом повысится тариф или нет, для ООО «РТ–Инвест Транспортные Системы» никакого значения не имеет. Поэтому говорить о том, что создатели системы «Платон» заинтересованы в увеличении тарифа, абсолютно неверно.
Далее, Правительство РФ, стремясь найти компромисс с участниками рынка, обнулило ставку транспортного налога для автовладельцев, задействованных в системе «Платон». Тем не менее для того, чтобы вернуть системе исходный экономический смысл, придется все же возвращаться к тарифу, заложенному в изначальной финансовой модели, так как нынешняя модель переводит систему в тестовый режим. Нет, конечно, нельзя говорить, что там, что называется, нулевые деньги, но они совсем не те, на которые был расчет, когда Правительство РФ давало добро на создание этой гигантской системы.
Издержки? Да, они будут, но коснутся вовсе не суммы чека в продовольственном магазине. Эти страшилки абсолютно беспочвенны. Они из области политической демагогии. Я веду скрупулезный анализ цен, и на фоне всех других факторов, которые, к сожалению, формируют сегодня инфляцию в России, фактор, связанный с издержками на перевозки, даже в статистике «отловить» трудно.
Если же смотреть на ситуацию экономическим взглядом, то я бы сказал так: в сегменте дальних перевозок большими грузовиками выживут крупные и хорошо управляемые транспортные предприятия. И сюда частный перевозчик, представитель многотысячной армии мелкого транспортного бизнеса, вписывается с большим трудом. Его место на локальном рынке. Но объяснять это человеку, который зарабатывает себе на хлеб и вкалывает по 12 часов в сутки, очень трудно. Словом, каждый решает для себя сам.
Что касается системы «Платон», то, если брать перспективу ближайших лет, к ней привыкнут. Плательщик поругается, но в конце концов поймет, что это суровая необходимость.
Если же говорить о перспективе дальней, то обязательно появится аналог системы «Платон». Технически более совершенный, так как сегодняшние возможности системы ограничиваются миллионом грузовиков или чуть меньше на федеральных дорогах. Но лет через пятнадцать, а может, и раньше наступит момент, когда нужно будет контролировать весь парк автомобилей, который уже сегодня исчисляется 50 млн. Да еще и на всех дорогах Российской Федерации. Но и эта задача будет решена, потому что все в конце концов осознают железную необходимость покилометровых платежей. И никуда мы от этого не денемся.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»