на вопросы «ТР» отвечает заместитель министра транспорта РФ Николай Захряпин.

– Николай Юрьевич, безопасность на транспорте имеет одно из первостепенных значений для безопасности нашего государства с учетом его обширной и протяженной территории. Транспортный комплекс ввиду специфики является наиболее уязвимым для противоправных посягательств. Какие основные задачи стоят перед Минтрансом в области обеспечения транспортной безопасности?
– В первую очередь это дальнейшее совершенствование законодательства, в том числе путем оптимизации подходов по реализации требований транспортной безопасности в условиях экономических ограничений. Необходима координация деятельности по реализации законодательства в области обеспечения транспортной безопасности на международном, федеральном и региональном уровнях с учетом имеющихся и прогнозируемых угроз. Сегодня реализуются меры в отношении проектируемых и строящихся объектов транспортной инфраструктуры, создаются условия, при которых объекты транспортной инфраструктуры на этапе ввода в эксплуатацию будут соответствовать требованиям законодательства в области транспортной безопасности.
Считаем необходимым распространить требования законодательства о транспортной безопасности на иностранных перевозчиков, осуществляющих деятельность на территории Российской Федерации.
– Какие меры предприняты для совершенствования нормативной правовой базы в области обеспечения транспортной безопасности?
– Минтранс России проводит целенаправленную работу по формированию и совершенствованию нормативной правовой базы. Особенно хочу сделать акцент на Федеральном законе № 15–ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации по вопросам обеспечения транспортной безопасности», вступившем в силу 4 февраля 2014 г.
В порядке реализации данного федерального закона предусматривалось разработать и принять 27 нормативных правовых актов, из них 16 постановлений Правительства РФ и 11 ведомственных приказов федеральных органов исполнительной власти.
По состоянию на сегодняшний день изданы 12 постановлений Правительства РФ. Зарегистрированы Минюстом России:
– 9 приказов Минтранса России;
– 1 приказ Минздрава России от 29.01.2016 № 39н «Об утверждении Порядка прохождения работниками подразделений транспортной безопасности ежегодного медицинского осмотра, предусмотренного статьей 12.3 Федерального закона от 09.02.2007 № 16–ФЗ «О транспортной безопасности», включающего в себя химико–токсикологические исследования наличия в организме человека наркотических средств, психотропных веществ и их метаболитов и формы заключения, выдаваемого по его результатам»;
– 1 проект приказа, предусматривающий прохождение проверки сотрудниками подразделений транспортной безопасности на годность к действиям в условиях, связанных с применением физической силы, специальных средств и служебного огнестрельного оружия, который в настоящее время находится в разработке в Федеральной службе войск национальной гвардии Российской Федерации.
11 января 2016 г. Правительством РФ в Государственную думу Российской Федерации внесен проект поправок к проекту федерального закона
№ 750871–6 «О внесении изменений в Федеральный закон «О транспортной безопасности», которые позволят осуществлять дальнейшие планирование и совершенствование системы мер по обеспечению транспортной безопасности.
– Что можно ожидать на этом направлении в ближайшей перспективе?
– Данными поправками предусматривается отсрочка применения требований по обеспечению транспортной безопасности, предусмотренных частью 1 статьи 8 Федерального закона «О транспортной безопасности» в отношении отдельных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств.
В частности, городского наземного электрического транспорта, автомобильного транспорта, используемого для перевозок пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщениях, железнодорожного транспорта, используемого для перевозок в пригородном сообщении, а также в отношении объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, не подлежащих категорированию по видам транспорта, за исключением объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта.
Также предусматривается отсрочка реализации указанных требований по обеспечению транспортной безопасности в части оснащения техническими средствами объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств. Она осуществляется поэтапно в сроки, установленные соответствующими планами обеспечения транспортной безопасности.
Особняком стоят транспортные средства воздушного транспорта, оснащение которых системами видеонаблюдения будет осуществляться начиная с 1 января 2019 г., тоже поэтапно, но в сроки, установленные соответствующими планами обеспечения транспортной безопасности.
Хотелось бы отметить, что в целях актуализации отлагательных мер Минтрансом России предлагается поэтапная реализация требований в отношении вышеуказанных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, за исключением оснащения системами видеонаблюдения транспортных средств воздушного транспорта, до 1 января и 1 июля 2018 г. соответственно.
– Николай Юрьевич, в настоящее время в Минтрансе России продолжается работа по совершенствованию нормативной правовой базы в области обеспечения транспортной безопасности. Нельзя ли рассказать об этом более подробно?
– Да, конечно. Минтрансом России с участием заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, а также представителей бизнес–сообщества доработаны и внесены в установленном порядке в Правительство Российской Федерации соответствующие проекты постановлений, утверждающие требования по обеспечению транспортной безопасности, предусмотренные частью 1 статьи 8 федерального закона № 16–ФЗ на железнодорожном транспорте, метрополитене и на воздушном транспорте, а также устанавливающие порядок выдачи специальных разрешений на перевалку грузов повышенной опасности в портах, расположенных на внутренних водных путях.
Кроме того, на проработке в Аппарате Правительства Российской Федерации находится проект постановления, определяющий перечень воздушных судов авиации общего назначения, на которые распространяются требования законодательства в области обеспечения транспортной безопасности, подготовленный Минтрансом России при участии Комиссии при Президенте Российской Федерации по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно–информационных технологий на основе глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС.
Для полноты картины сообщу, что в 2016 году Правительством Российской Федерации приняты и вступили в юридическую силу требования по обеспечению транспортной безопасности для объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств автомобильного, городского наземного электрического транспорта, морского и речного транспорта и объектов дорожного хозяйства, а также требования по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры по видам транспорта на этапе их проектирования и строительства.
Кроме того, внесены изменения в нормативные правовые акты Правительства РФ, в частности, наделяющие федеральные агентства по видам транспорта полномочиями по утверждению результатов оценки уязвимости транспортных средств, проведенной субъектами транспортной инфраструктуры.
Также отмечаю, что 18 июля 2016 г. принято постановление Правительства РФ № 686 «Об определении участков автомобильных дорог, железнодорожных и внутренних водных путей, вертодромов, посадочных площадок, а также иных обеспечивающих функционирование транспортного комплекса зданий, сооружений, устройств и оборудования».
В настоящее время Минтрансом России готовятся изменения в данное постановление Правительства Российской Федерации, предусматривающие положения, в которых здания, сооружения, устройства и оборудование, предназначенные для ремонта и отстоя судов внутреннего водного плавания, а также используемые в целях перевозок и входящие в состав автобусных, троллейбусных и трамвайных парков (депо), будут исключены из перечня объектов транспортной инфраструктуры, в отношении которых необходимы разработка и осуществление полного комплекса мер по обеспечению транспортной безопасности.
– В нашей стране успешно реализуется Комплексная программа обеспечения безопасности населения на транспорте. Как известно, она наравне с другими включает мероприятия по повышению эффективности контроля и надзора за обеспечением безопасности. Что на сегодняшний день уже сделано в рамках реализации программы?
– В рамках реализации мероприятий Комплексной программы самыми современными техническими средствами были оснащены 205 объектов транспортной инфраструктуры. Мероприятия по оснащению техническими средствами обеспечения транспортной безопасности мостового перехода через р. Дон (км 1061+569 на автомобильной дороге М–4 «Дон») будут завершены после проведения общестроительных работ по реконструкции указанного объекта транспортной инфраструктуры.
В связи с проведением работ по реконструкции Рокского тоннеля завершение его оснащения техническими средствами обеспечения транспортной безопасности планируется уже в этом году.
Ранее в рамках программы, в частности, в 2010–2013 гг., повышена защищенность пассажиров и персонала на транспорте от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической направленности, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Сформирована многоуровневая функциональная система, направленная на защиту жизни и здоровья населения на транспорте от актов незаконного вмешательства, а также от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера. Создано единое информационное пространство, включающее в себя взаимосвязанные автоматизированные информационные и аналитические системы, улучшено материально–техническое обеспечение подразделений внутренних дел на транспорте и кинологической службы МВД России, внедрена система подготовки и обучения в области обеспечения транспортной безопасности.
– В своих выступлениях на разных площадках вы не раз обращали внимание на проблему обеспечения государственного контроля в области транспортной безопасности по привлечению к ответственности недобросовестных перевозчиков. В том числе и иностранных. Предприняты ли какие–то меры для реализации этой задачи?
– В настоящее время Минтрансом России проводится работа по распространению положений законодательства о транспортной безопасности на иностранных перевозчиков, осуществляющих международные перевозки в нашей стране, а также следующих транзитом.
Так, 12 декабря 2016 г. состоялось совещание с участием представителей заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, на котором одним из вопросов был вопрос подготовки нормативного правового акта, предусматривающего наделение Федеральной службы по надзору в сфере транспорта полномочиями по проведению плановых (рейдовых) осмотров транспортных средств в процессе перевозки пассажиров и грузов.
Также на совещании была заслушана позиция Ространснадзора о необходимости создания единой системы контроля для перевозчиков и детализации механизма получения информации об иностранном перевозчике, к которому будут предъявляться требования по обеспечению транспортной безопасности, с целью осуществления эффективной контрольно–надзорной деятельности.
Также отмечаю, что во взаимодействии с заинтересованными ведомствами и органами отраслевого сотрудничества Содружества Независимых Государств (СНГ), включая Антитеррористический центр СНГ, проводится целенаправленная работа в сфере обеспечения транспортной безопасности в рамках содружества.
Глобальной целью этой деятельности является выработка сторонами согласованного комплексного подхода к решению на пространстве СНГ основных задач в области обеспечения транспортной безопасности. Именно такой подход позволит реализовывать необходимые меры, направленные на защиту от актов незаконного вмешательства, в том числе за пределами Российской Федерации.
Одним из результатов данной работы явилось подписание в мае 2014 г. на Совете глав правительств СНГ в Минске Соглашения об информационном взаимодействии государств – участников СНГ в области обеспечения транспортной безопасности.
На заседании Совета глав правительств СНГ, состоявшемся в мае 2015 г. в Республике Казахстан, утверждена Стратегия обеспечения транспортной безопасности на территории государств – участников СНГ при осуществлении перевозок в международном сообщении.
В целях реализации данной стратегии разработан проект Плана первоочередных мероприятий на период 2017–2019 гг., который 09.12.2016 был одобрен Экономическим советом СНГ и вынесен на рассмотрение Совета глав правительств СНГ.

В России есть все условия для использования и дальнейшего развития ИТС.

  Говоря об «умной дороге» или, так сказать, о ее интеллекте, необходимо учитывать ряд взаимозависимых элементов, без которых такое понятие, как «ИТС», существовать не может. Основные составляющие «умной дороги» – навигационные системы, инфраструктура, транспорт, связь, информационные системы и пользователи. Они должны быть понятны, стандартизированы и защищены. Эта мысль красной нитью проходит на всех форумах через выступления специалистов, осуществляющих свою деятельность в области ИТС.

«Черный ящик» для автомобиля

  Сегодня транспортный комплекс России является крупнейшим потребителем технологий глобальной спутниковой навигации ГЛОНАСС и других результатов космической деятельности, отметил министр транспорта РФ Максим Соколов, выступая на мероприятиях «Транспортной недели». Учитывая это, министерство в рамках своей научно–исследовательской деятельности активно разрабатывает и внедряет решения по широкомасштабному использованию космических технологий в интересах транспорта. Особое внимание уделяется надежному навигационно–информационному обеспечению территорий Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Только в рамках ФЦП «Поддержание, развитие и использование системы ГЛОНАСС на 2012–2020 годы» Минтрансом России ежегодно реализуются более 50 мероприятий, направленных на внедрение технологий этой системы. Кроме того, министерством создана и введена в промышленную эксплуатацию государственная автоматизированная информационная система «ЭРА–ГЛОНАСС».
В январе 2016 года вступили в силу требования технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» об обязательном оснащении устройствами вызова экстренных оперативных служб транспортных средств ряда категорий, которые используются при коммерческой перевозке пассажиров. Как следствие, возросло количество вызовов, обрабатываемых системой. С января по ноябрь их было более 5,6 тыс. Информация о 250 вызовах, требовавших вмешательства оперативных служб, была передана в установленном порядке для реагирования. Из них 74 вызова являлись автоматическими, что говорит о тяжести происшествий.
  О том, что в России сегодня реализуется ряд государственных проектов по созданию таких систем, как «Умный город», «Интеллектуальные транспортные системы», «Безопасные и качественные дороги», рассказал на одном из форумов помощник Президента РФ Игорь Левитин.
– Реализованный проект «ЭРА–ГЛОНАСС», – отметил он, – это эффективный инструмент ИТС для повышения безопасности, доступности и комфортности транспортной инфраструктуры. Система успешно функционирует на всей территории России, увеличивается число транспортных средств, оснащенных терминалами вызова экстренных оперативных служб, которые осуществляют реагирование при ДТП.
Вместе с тем, выражая мнение об оснащении транспортных средств необходимыми приборами и датчиками, Игорь Левитин подчеркнул, что пришло время вместо массы всевозможных, как он выразился, коробочек, каждая из которых выполняет какую–то одну функцию при работе водителя и автомобиля, установить одну коробочку, объединив в ней все функции.
– Сделать как в самолете: установить в автомобиле «черный ящик», – порекомендовал Игорь Левитин производителям оборудования и выразил надежду на понимание его мысли командой Минтранса России.
Игорь Левитин подчеркнул также, что, несмотря на ощутимую господдержку, дальнейшее прогрессивное развитие навигационных технологий, позволяющих эффективно решать транспортные задачи, невозможно без участия бизнес–сообщества и учета интересов граждан. Необходим новый толчок развитию интеллектуальной транспортной инфраструктуры. Причем речь идет не о каком–то одном городе или субъекте, речь обо всей территории России. Если в городе и есть возможность частично заменить навигационные технологии упрощенными вариантами решений, то на огромных просторах страны без навигации сегодня не обойтись. И такую возможность предоставляют две существующие глобальные спутниковые группировки:
ГЛОНАСС и GPS.

Эпоха глобальной цифровизации

  Определение координат объекта, его скорости и времени – это основа для построения интеллектуальной транспортной системы, считает генеральный директор АО «ГЛОНАСС» Андрей Недосеков. Целью введенной в 2015 году Минтрансом России в промышленную эксплуатацию государственной автоматизированной информационной системы (ГАИС) «ЭРА–ГЛОНАСС» является снижение тяжести последствий ДТП за счет оперативной передачи данных о происшествии в службу экстренного реагирования.
С 1 января 2016 года оператором ГАИС «ЭРА–ГЛОНАСС» является АО «ГЛОНАСС», и по итогам года в системе зарегистрированы более 120 тыс. автомобилей. Основной эффект – это спасенные человеческие жизни.
  Реализованная система «ЭРА–ГЛОНАСС» фактически является облачной платформой, которая позволяет нанизывать на нее новые сервисы. Пользоваться ими без дополнительных финансовых и временных затрат могут как предприятия транспортной отрасли, так и обычные потребители. Система способна сегодня решать такие задачи, как фиксация нарушений ПДД, информирование о ДТП и дорожных работах, о состоянии дорожного покрытия по пути следования, информирование населения о работе пассажирского транспорта, о доступных парковках и т. д.
«ЭРА–ГЛОНАСС» как элемент «умной дороги» и ее возможности, связанные с предоставлением облачного сервиса, позволяют транспортным предприятиям, государственным учреждениям и организациям без разворачивания дополнительных аппаратно–программных комплексов создавать удаленные рабочие места для получения необходимой информации, ее агрегирования и составления необходимых аналитических отчетов.
  Работа по развитию и внедрению на транспорте инновационных технологий продолжается уже более десяти лет, и сегодня наступило время глобальной цифровизации транспортного комплекса, элементы которой отлично увязались с технологиями ГЛОНАСС. Поэтому Минтранс России в сфере навигационной деятельности активно осуществляет нормативно– правовое обеспечение применения технологий спутниковой навигации на транспорте. Только с 2013 по 2016 год были приняты два федеральных закона, одиннадцать постановлений, шесть распоряжений Правительства РФ и ряд других важных документов.
По мнению президента Российского союза автостраховщиков Игоря Юргенса, сегодня установка модуля ГЛОНАСС в каждой машине крайне важна, так как в связи с введением Европротокола во многих регионах появились мошенники, которые используют эту лазейку, чтобы получить выплаты.
  – Внедрение такой системы в автомобили россиян, – отметил он, – помогло бы нам понять, действительно ли было совершено ДТП, или перед нами обманщик.
В свою очередь, директор Департамента программ развития Минтранса России Алексей Семенов считает, что в нашем транспортном комплексе создана полноценная инфраструктура дифференциального сервиса. К примеру, в гражданской авиации для повышения точности спутниковой навигации средствами функционального дополнения системы ГЛОНАСС наземного базирования оснащены 105 аэропортов гражданской авиации, что обеспечивает осуществление полетов на высоте 10 тыс. метров и выше в сплошном поле высокоточной навигации практически над всей территорией нашей страны. На воздушных трассах в 30 субъектах Российской Федерации и на 12 аэродромах страны созданы массивы цифровой информации о местностях и препятствиях.
Более 40 контрольно–корректирующих станций для повышения точности спутниковой навигации развернуты на морском и речном транспорте. Разработаны электронные навигационные карты и базы данных 55 тыс. километров, участков водных путей страны, а на ВВП европейской части Российской Федерации установлены 89 бортовых станций автоматической идентификационной системы.
Для создания высокоточных координат при проведении маневровых работ действуют 49 контрольно–корректирующих станций на железнодорожном транспорте. Кстати, как отметил старший вице–президент и главный инженер ОАО «Российские железные дороги» Валентин Гапанович, железнодорожный транспорт является вторым по величине потенциальным потребителем приемной аппаратуры спутниковых навигационных систем, уступая только автотранспорту. Сегодня на российских железных дорогах навигационным оборудованием оснащены порядка 28 тыс. единиц подвижного состава, включая пожарные поезда и аварийно–восстановительные системы. И это не предел. ОАО «РЖД» готовит глобальный проект «Цифровая железная дорога», в котором активно применяет технологии ГЛОНАСС. Перед холдингом стоит задача создать электронную площадку для управления всеми процессами компании в области пассажирских и грузовых перевозок, инфраструктуры, подвижного состава.

Вес и габариты будут «пробиты»

  Сегодня «умная дорога» – это прежде всего взаимодействие транспорта и инфраструктуры. Большую работу в развитии этого направления ведет Федеральное дорожное агентство.
– Тесная взаимосвязь двух составляющих позволит решить целый комплекс проблем, – считает руководитель Росавтодора Роман Старовойт. – В том числе повысить безопасность дорожного движения, грузооборот и пассажирооборот, сократить эксплуатационные затраты на содержание автомобильных дорог и улучшить комфорт пользователей транспорта.
Между тем качественное взаимодействие транспорта и инфраструктуры невозможно без дальнейшего развития ИТС. Поэтому в Росавтодоре особое внимание уделяется созданию интеллектуальных систем для организации движения транспортных потоков, основанных на применении современных технических средств, телекоммуникационных и информационных технологий. К примеру, система оперативного мониторинга транспортно–эксплуатационного состояния автомобильных дорог, предназначенная для получения информации с сети автодорог федерального значения в режиме реального времени. Оперативный мониторинг осуществляется 966 системами метеомониторинга, 1371 системой видеонаблюдения и 981 автоматизированным пунктом учета интенсивности и состава дорожного движения. Сегодня система оперативного мониторинга используется в ситуационном центре Росавтодора, а также в подобных центрах органов управления дорожным движением, подведомственных агентству.
Другая система, используемая Росавтодором в рамках реализации мероприятий ФЦП «Глобальная навигационная система», – комплекс «Дортранснавигация». Он является организационно–технической основой для получения объективных данных о фактически выполненных объемах работ. Под контролем системы работают более 9 тыс. дорожных машин, принадлежащих 600 подрядным организациям. Все дорожные машины оснащены бортовым навигационно–связным оборудованием.
  Что касается системы автоматизированных пунктов весового контроля, то ей отведена одна из важнейших задач – контролировать сохранность автомобильных дорог при перевозках сверхнормативных грузов.
– Нами разработан и утвержден план мероприятий, направленных на недопущение нарушений при движении тяжеловесных или крупногабаритных транспортных средств по автодорогам общего пользования, – отметил Роман Старовойт. – К 2021 году Росавтодору поручено обеспечить на федеральной сети автомобильных дорог 387 автоматизированных пунктов весогабаритного контроля. Пока таких пунктов 24. Все они включены в единую систему, которая позволяет контролировать каждое транспортное средство, проходящее через измерительное оборудование, и определять нагрузку по каждой оси, полную массу, расстояние между осями, количество скатов на оси, габариты транспортного средства, государственный регистрационный номер. По базе Госавтоинспекции МВД России определяется собственник транспортного средства, по данным Росавтодора – сведения о наличии спецразрешения на движение тяжеловесного и крупногабаритного транспортного средства.
Запуск централизованной системы проверки, с помощью которой будет осуществляться формирование постановлений об административных правонарушениях, планируется в 2017 году. Но уже сегодня готовность работать в этом направлении выразил ЦАФАП России по Вологодской области. Кстати, по итогам антирейтинга, составленного в 2016 году в отношении регионов, где ситуация с перегруженными грузовиками является наиболее критической, Вологодская область вошла в первую пятерку. Там были зафиксированы 26 тыс. нарушителей, средний перевес составил 22%. С учетом этого с 1 октября 2016 года в области в промышленную эксплуатацию в рамках пилотного проекта была запущена интеллектуальная автоматическая система весогабаритного контроля. Среднее количество нарушений по весовым параметрам за неделю до начала пилотного проекта составляло 306 нарушений в день. Теперь же – 58 нарушений по весовым параметрам.
  – Цель этих мероприятий – не сбор штрафов, а обеспечение безопасного и комфортного движения всех пользователей автомобильных дорог, – подчеркнул Роман Старовойт.
Для наглядности он привел примеры нарушений весогабаритных параметров и в других регионах. В Ленинградской области зафиксированы 373 тыс. нарушителей, средний перевес составил 47%. В Новосибирской – 21 тыс. нарушителей, а в Калининградской и Волгоградской областях соответственно 19 и 9,4 тыс. нарушителей.
На примере проекта «Платон», который является крупнейшим по протяженности охваченных дорог проектом государственно–частного партнерства в транспортном комплексе в мире, Роман Старо-
войт рассказал о перспективах развития ГЧП–проектов. В частности, предполагается оказывать господдержку региональным проектам ГЧП, удовлетворяющим установленным критериям эффективности. По итогам первого этапа отбора дорожных проектов на софинансирование за счет сборов от использования системы «Платон» претендуют три субъекта Российской Федерации, где общая протяженность запланированных к строительству дорог составляет 42 километра. Общая стоимость проектов – свыше 94 млрд рублей. Это строительство автомобильной дороги «Обход Хабаровска», моста через реку Обь в Новосибирске, строительство и реконструкция автодороги Пермь – Березники со строительством восточного обхода Перми.
Росавтодор ведет также активную работу по подготовке инфраструктуры для возможности передвижения беспилотных автомобилей по дорогам общего пользования. В рамках этой деятельности Федеральное дорожное агентство осуществляет тесное взаимовыгодное сотрудничество с АО «ГЛОНАСС», АО «РОСНАНО», ПАО «КАМАЗ», Ростелекомом, МАДИ и другими организациями и предприятиями при поддержке Минтранса России.

Главная цель – безаварийность

  Запустив в действие проект «ЭРА–ГЛОНАСС» на два года раньше своих европейских коллег, российские IT–специалисты сделали его лидером среди подобных европейских интеллектуальных продуктов. К примеру, система экстренного реагирования при авариях в Евросоюзе eСall начнет действовать как обязательная лишь в апреле 2018 года. Поэтому сегодня россиянам нужно сделать все, чтобы не утратить своего лидерства, в первую очередь в плане коммерциализации инфраструктуры «ЭРА–ГЛОНАСС» и развития рынка беспилотных систем. Такова главная задача НП «Содействие развитию и использованию навигационных технологий». Как отметил его президент Александр Гурко, являясь системообразующим проектом развития российского навигационного рынка, «ЭРА–ГЛОНАСС» за восемь лет успешно прошла все этапы развития от идеи до реализации, а 2017 год станет ключевым для проведения успешной коммерциализации инфраструктуры. Уже сегодня идет активное внедрение телематических и навигационных технологий в автопроме, а к середине 2017 года АвтоВаз, ГАЗ и другие автопроизводители на базе своих платформ начнут предоставление коммерческих услуг через собственных сервис–провайдеров. Активность в этом плане проявляет компания «Яндекс», формируются модели агрегаторов для предоставления всего набора услуг. Опять же в 2017 году несколько провайдеров, которые сейчас пока не находятся в стадии стартап, планируют вывести услуги страхования по запросу дистанционной диагностики и помощи на дорогах.
– Пока спрос на эти услуги невелик в силу того, что приложения разрозненны, – говорит Александр Гурко. – Понятно, что всем хочется иметь одно, а не несколько приложений на своем мобильном телефоне или устройств у себя в автомобиле.
  Говоря о перспективах использования инфраструктуры «ЭРА–ГЛОНАСС», руководитель некоммерческого партнерства отметил активное развитие технологий связи – автономного взаимодействия между участниками дорожного движения V2V (автомобиль – автомобиль) и дорожной инфраструктурой V2I (автомобиль – инфраструктура). Они могут стать очередным шагом в развитии инфраструктуры «ЭРА–ГЛОНАСС» в плане безаварийного вождения. Другое направление – национальная защищенная среда для данных транспортного комплекса и автомобилистов Big Data («Большие данные»), предусматривающая обработку и хранение гигантских объемов информации. Создание этой среды осуществляется для улучшения управления дорожным движением, прогнозирования транспортных потоков в интересах участников дорожного движения и создания новых приложений, о которых сегодня мы даже не подозреваем.

Валерий БУДУМЯН,
обозреватель «ТР»

Размышления о характере развития аэропортовой сети России.

  Будущее наступило, но в России оно распределено неравномерно. Эту смелую новость сообщил на V Международной конференции «Проектирование, строительство и эксплуатация аэропортов – 2016», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), начальник управления мониторинга аэродромов ФГУП АГА(А) Владимир Попов. Касалась она технологий информмоделирования. Однако рассматривать ситуацию вне контекста общего развития было бы неверным. Заслушав многочисленные выступления коллег, аудитория форума сочла сообщение о наступившем будущем красивой аллегорией.

Незатейливый прием экономии

  О неустойчивом характере развития аэропортовой сети страны в силу известных обстоятельств можно было судить по краткому экспресс–анализу ее состояния, представленному руководителем ЦСР ГА Антоном Коренем.
  В России произошло очередное сокращение количества аэропортов, подчеркнул он. В национальной сети сегодня насчитывается 259 воздушных гаваней и порядка 1400 посадочных площадок. На деле точное число посадочных площадок ввиду отсутствия статистики по ним в регионах никто назвать не сможет. Как известно, национальная сеть состоит из аэропортов опорной сети и аэропортов регионального и местного значения. К сожалению, сокращение происходит за счет второй составляющей. При этом одновременно растет доля международных аэропортов. Сегодня она занимает порядка 25% соответствующей инфраструктуры, состоящей в реестре Росавиации.
  В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)» было определено финансирование аэродромов всей опорной сети. Без исключения. Средств не всегда хватает. Тем не менее стратегический контроль государством здесь сохраняется.
Количественный тренд во многом определен предоставленной регионам возможностью перевода аэропортов с низкой интенсивностью в статус посадочных площадок. Этот незатейливый прием позволяет снять ряд затратных сертификационных требований к аэропортам и, соответственно, снизить расходы на их содержание. Это очень мощный инструмент экономии, считает Антон Корень. На самом деле, начиная с 2009 года реальное число аэропортов остается почти неизменным. Меняется лишь соотношение между сертифицированными и несертифицированными инфраструктурами.
Однако несертифицированные аэродромы в силу фактической отмены финансирования не только теряют статусность, но и очень быстро приходят в самое плачевное состояние и нередко поддерживаются на «голом энтузиазме» сотрудников.
  В 2000–2014 годах пассажирооборот российских авиакомпаний увеличился в 4,5 раза и достиг значения 241,4 млрд пасс.–км, количество перевезенных пассажиров выросло в 4,3 раза – до 93,2 млн человек в год. Падение пассажирооборота в 2015 году составило 6%.
Указывая на положительность общего стратегического тренда, докладчик упомянул о сокращениях последнего периода. Пока они не так существенны и не сильно влияют на среднегодовой рост пассажирооборота, который в среднем с 2001 по 2014 год составил 11,4%.
  В грузоперевозках этот показатель равен 6,5%. В 2000–2015 годах грузооборот российских авиакомпаний увеличился в 2,2 раза и достиг значения 5451 млн ткм, количество перевезенных грузов и почты выросло в 1,9 раза – до 1064 тыс. т в год.
  Подтверждением наличия положительного стратегического вектора развития авиаперевозок в нашей стране выступавший назвал рост авиаперевозок через аэропорты в 2015 году на 0,1% даже при сокращении объемов работы российскими авиакомпаниями. Таким образом, рынок растет, вектор развития положительный, деньги в отрасль поступают. Но аэропортовая сеть сокращается.
По мнению руководителя ЦСР ГА, воздушных гаваней у нас явно недостаточно. Проведенный центром анализ подсказывает необходимость иметь в стране, как уже не раз говорилось, от 600 до 800 аэропортов.
Все упирается в деньги. Если до недавнего времени регионы буквально отвоевывали в свою собственность аэропорты, то сегодня наблюдается обратная тенденция – ведутся переговоры о возврате объектов в федеральную собственность.
  Антон Корень в очередной раз указал на необходимость дополнительных источников финансирования. Речь о так называемых инфраструктурных сборах, которые успешно практикуются в ряде зарубежных стран. В США это трастовый фонд аэропортов и авиалиний. Его источниками служат налоги с продаж авиатоплива, с отправки/прибытия пассажиров, с грузов и с пассажиров. За счет этих сборов финансируется развитие до 85% инфраструктуры аэропортовой сети.
  Такая арифметика убеждает в необходимости введения в Российской Федерации инфраструктурных сборов с пользователей/участников авиационной деятельности или целевых отчислений, которые должны формировать недостающие средства для финансирования развития аэропортовой (аэродромной) сети в полном объеме. Особенностью данного целевого инфраструктурного сбора должно быть освобождение его от налогов. Только формирование дополнительных источников финансирования позволит остановить сокращение количества аэродромов и обеспечить развитие национальной аэропортовой сети, убежден Антон Корень.
  Предлагается разработать и поэтапно внедрить в стране инфраструктурный сбор для дополнительного финансирования развития аэродромной сети страны. На первом этапе он может быть сформирован за счет сборов с иностранных пассажиров (кроме трансферных), с обрабатываемых иностранных грузов (кроме трансферных и экспортных), с компаний авиатопливообеспечения (кроме заправок транзитных рейсов).
Отметим, что далеко не все эксперты согласны с введением, по сути, нового налога. Несмотря на то, что продвигаемая центром идея в крайнем варианте не содержит прямых сборов с пассажиров, косвенно свои дополнительные затраты участники рынка возложат на конечного пользователя услугами, указывают аналитики.

Цифра в основе расчетов

  Помимо привычного для россиян метода решения вопросов путем внедрения новых налогов, сборов и акцизов имеется и другой инструментарий, способный оптимизировать процессы и существенно снизить затраты. К сожалению, эффективность применения методов в совокупности у нас никто не считает. Нет таких программ. Но прогресс идет в этом направлении.
Мир переживает период цифровой трансформации, подчеркнул Владимир Попов, сообщивший о «наступившем будущем». Одна из составляющих этого процесса – развитие информационного моделирования. Данный инструмент уже давно используется в гражданской авиации. В частности, при проектировании самолетов и терминалов. Однако в части проектирования аэродромов эти технологии пока не так популярны.
  Между тем эта задача указана в перечне поручений Президента России Владимира Путина по итогам заседания Государственного совета РФ, посвященного вопросам развития строительного комплекса и совершенствования градостроительной деятельности, состоявшегося 17 мая 2016 года. Президент поручил правительству до 1 сентября 2016 года разработать и утвердить план мероприятий по внедрению технологий информационного моделирования в сфере строительства.
Речь о BIM (Building Information Modeling) – технологиях информационного моделирования.
«Зачем заказчикам строительства BIM?» – задается вопросом докладчик. И последовательно аргументирует необходимость цифрового инструмента. Так, технология позволяет почти абсолютно (на 98%) понять проектный замысел. Ее использование на 85% сокращает количество ошибок в проектных решениях, ошибок из–за плохой координации, ошибок строителей. Возможности модели по анализу и симуляции позволяют выбрать лучший из возможных вариантов проекта с точность до 92%. Использование BIM дает возможность сократить сроки запуска объекта в эксплуатацию и помогает контролировать стоимость строительства.
  Проектная документация в бумажном виде не просто неудобна, она при нынешнем развитии электронного документооборота выглядит замшелым анахронизмом. При внедрении BIM–технологий будут исключены такие недостатки, как значительное количество исправлений проектной документации, несоблюдение нормативов, неполнота инженерных и лабораторных испытаний. Забудутся отсутствие вариантности проектирования, необоснованность принимаемых решений. Привычное завышение объемов и стоимости работ перестанут быть нормой. Проектировщики с легкостью смогут применять новые технологии и решения при возрастающей сложности проектов и, соответственно, цене возможных ошибок. В комплексе все это приведет к сокращению бюджетных средств и плановых сроков подготовки и реализации проектов.
Что же мешает внедрению столь привлекательной технологии? В первую очередь – сложности в сохранении и использовании данных по объекту (в т. ч. в цифровом виде), полученных на более ранних стадиях изысканий, проектирования, строительства или ремонта. Отсутствует также инструмент автоматизированного контроля согласованности различных составляющих проекта. Кроме этого, заказчик и проектировщик не взаимодействуют в ходе разработки проекта в среде проектирования с целью согласования промежуточных решений в момент их принятия. Речь о том, что новый формат создается не на голом месте. А в России сложилась принципиально иная организация процесса проектирования, в отличие от иностранных фирм, работающих на основе BIM–стандартов.
Между тем передовая технология проектирования активно внедряется в Республике Беларусь. Еще в 2012 году министерство архитектуры и строительства этой страны разработало и утвердило соответствующую программу комплексной автоматизации проектирования и поддержки жизненного цикла сооружений.
  Российская практика пока фрагментарна. BIM–моделирование хорошо проявило себя в части применения техники с 3D–системами автоматического управления на основе технологий высокоточного позиционирования GPS/ГЛОНАСС. Это автогрейдеры, бульдозеры, экскаваторы, асфальтоукладчики и другие подвижные механизмы. Новая технология работ требует подготовки проектной документации в формате 3D и загрузки информации в соответствующую технику.
 На начало 2015 года в России насчитывалось уже более 50 организаций, эксплуатировавших системы автоматического управления техникой (свыше 250 единиц).
Однако внедрение BIM–технологий в масштабах страны – задача не из простых. Ее решение требует значительных усилий. Базовым элементом здесь становится утверждение в Правительстве РФ поэтапного плана внедрения технологий информационного моделирования. Следующее – это создание соответствующей правовой базы. Потребуется также разработка гармонизированных с международной практикой стандартов по форматам данных, моделям и процессам для их реализации при изысканиях, проектировании, строительстве (реконструкции), капитальном ремонте, ремонте и содержании объектов и ряд других обязательных инструментов. В настоящее время по данной проблематике организована работа экспертного совета и рабочей группы по информационному моделированию в Минстрое России. Есть надежда, что поручение президента ускорит процесс внедрения весьма перспективной технологии.

О Пулково и не только…

  Информтехнологии в локальном виде используются у нас все чаще. Особенно в новом строительстве и в разных географических зонах. Один из успешных проектов, на который любят ссылаться, – аэропорт Пулково. Но он не единственный в регионе. Как развивается авиационная инфраструктура Санкт–Петербурга? Об этом рассказал питерский гость форума, начальник отдела развития внешнего транспорта СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» Андрей Муха.
На территории Санкт–Петербурга расположены пять аэродромов, только один из которых относится к гражданской авиации, – это аэропорт Пулково. Остальные – аэродромы Левашово, Пушкин, Горская и Горелово – являются аэродромами государственной авиации. Помимо этого имеются три посадочные площадки для самолетов и 44 для вертолетов. Всего согласно данным Госре-
естра гражданских аэродромов РФ на территории Санкт–Петербурга и Ленинградской области расположены 93 аэродрома и вертолетные площадки. В Северной столице также активно эксплуатируется авиация общего назначения, функционирует большое количество посадочных площадок, которые находятся в частной собственности.
Ключевым инфраструктурным проектом Санкт–Петербурга в сфере воздушного транспорта является развитие аэропорта Пулково. Он реализуется в четыре этапа. Первый этап реализован в период 2010–2015 годов. Общая сумма инвестиций составила 1,2 млрд евро (около 50 млрд руб. по средневзвешенному курсу тех лет).
В настоящее время в стадии реализации второй этап, срок окончания которого – 2019 год. Третий и четвертый этапы развития планируются на периоды 2020–2029 и 2030–2039 годов соответственно.
За период первого этапа инвестором реализован комплекс мероприятий по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры аэропорта. Принятые меры позволили увеличить пассажиропоток аэропорта более чем в два раза (с 6,7 млн в 2009 году до 14,2 млн пассажиров в 2014 году). В настоящее время пропускная способность аэропорта составляет 18 млн пассажиров в год.
На втором этапе до 2019 года планируется дополнительное строительство в целях увеличения мощности аэровокзальных комплексов. По результатам реализации второго этапа пропускная способность аэропорта составит 22 млн пассажиров год.
  В долгосрочной перспективе планы инфраструктурного развития Пулково будут в первую очередь зависеть от загрузки самого аэропорта и достижения плановых значений пассажиропотока. Первоначальный мастер–план в части развития аэропортовой инфраструктуры был в 2015 году подкорректирован. По новым расчетам к 2029 году планируется обслуживать не менее 36 млн пассажиров в год, а к 2039 году – не менее 42 млн пассажиров. Согласно оптимистическому прогнозу на завершающей стадии четвертого этапа развития пассажиропоток Пулково может достичь 60 млн человек в год. С учетом данной возможности разработан альтернативный вариант инфраструктурного развития аэродрома со строительством нового пассажирского сателлита с переносом существующей вышки управления воздушным движением.
Свои перспективы Пулково связывает в первую очередь с формированием аэропорта–хаба. Предполагается также введение здесь режима «открытого неба», развитие базовой авиакомпании и авиационной инфраструктуры.
  В отношении базового перевозчика и развития маршрутной сети сегодня существуют значительные объективные трудности. В 2016 году в аэропорту Пулково продолжалось снижение пассажиропотока, начавшееся в 2015 году, которое составило за 9 месяцев 6,1% к соответствующему показателю 2015 года. На международных воздушных линиях спад 15%, на внутренних воздушных линиях наблюдается незначительное увеличение пассажиропотока – на 1%. Общий пассажиропоток за 9 месяцев составил 10,2 млн пассажиров, доля МВЛ и ВВЛ в нем составляет 39% и 61% соответственно.
В 2016 году закрыты 23 воздушных направления из Пулково, из них 12 МВЛ и 11 ВВЛ, открыты только 14 новых направлений, из них 8 МВЛ и 6 ВВЛ (в 2015 году были закрыты 20 направлений, открыты 18 новых регулярных направлений).
  Сегодня самым востребованным направлением из Пулково является Москва, авиационный узел которой развивается по принципу авиационного хаба. Этому способствует стратегия группы компаний «Аэрофлот», для которой аэропорты МАУ (Московского авиационного узла) являются базовыми.
Напомним, что на сегодняшний день базовым эксплуатантом Пулково является авиакомпания «Россия», аффилированная с Аэрофлотом. Руководство управляющей аэропортом компании («Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) пока не имеет четкого представления о планах базового авиаперевозчика на будущее. «Мы выходили с инициативой по совместной разработке стратегии развития авиакомпании «Россия» в Санкт–Петербурге и аэропорта Пулково. Прекрасно понимаем: если мы рассчитываем развиваться как аэропорт с доминирующей базовой авиакомпанией, то, естественно, должны эти стратегии совмещать», – говорит коммерческий директор ВВСС Евгений Ильин.
По утверждениям экспертов, имеется риск перехода «России» в Москву, что создаст некоторую неопределенность перевозок на этом важном для аэропорта направлении. Сегодня доля пассажиропотока на Москву в общем пассажиропотоке на внутренних воздушных линиях Пулково составляет более 50%.
  «В целях расширения географии полетов из нашего аэропорта за счет развития стратегических направлений в сентябре 2016 года принята мотивационная программа поддержки новых направлений», – говорит Андрей Муха. Программу реализует оператор Пулково – компания ВВСС. Часть нагрузки ляжет на бюджет города. Здесь предусмотрены значительные, вплоть до 90% от тарифа, скидки для авиакомпаний.
Однако развитие авиационной инфраструктуры Санкт–Петербурга определяет не только Пулково. Интерес аудитории вызвал представленный докладчиком перспективный аэродром в Кронштадте. В настоящее время это действующая посадочная площадка для авиации общего назначения на базе бывшего военного аэродрома.
Компания намерена в наступившем году разработать предпроектную документацию с целью размещения здесь АОН, авиационного учебного центра и санитарной авиации. Еще одним важным проектом в части развития авиационной инфраструктуры является создание сети автоматизированных вертолетных площадок.
  В настоящее время Агентством внешнего транспорта обеспечивается функционирование четырех вертолетных площадок, расположенных возле медицинских учреждений, для оказания специализированной (санитарно–авиационной) скорой медицинской помощи. Данные площадки построены и функционируют за счет бюджета Санкт–Петербурга.
В целях снижения расходов на их содержание и оптимизации работы планируется автоматизировать существующие вертолетные площадки и с привлечением внебюджетных источников дополнительно построить 7 новых площадок для обеспечения санитарно–авиационной помощи, а также для их возможной коммерческой эксплуатации. По оценкам компании, общая стоимость реализации данного проекта в текущих ценах составляет около 115 млн руб.

Шамиль БАЙБЕКОВ
обозреватель «ТР»

Перспективы рынка грузовых железнодорожных перевозок в России в 2017 году.

  Институт проблем естественных монополий представил свое видение перспектив рынка грузовых железнодорожных перевозок в России в 2017 году.
По итогам января–ноября 2016 года погрузка на сети ОАО «РЖД» составила 1127,4 млн тонн, что на 0,5% выше аналогичного периода 2015 года. Погрузка на экспорт увеличилась на 1,7%, а погрузка во внутреннем сообщении соответствует уровню 2015 года. Положительную динамику погрузки в течение года демонстрировали низко– и среднедоходные грузы. Например, погрузка угля за 11 месяцев 2016 года составила 297,5 млн тонн, что на 1,6% выше аналогичного периода предыдущего года, погрузка строительных грузов увеличилась на 9,3%, лесных – на 7,2%. Погрузка высокодоходных грузов основных номенклатур имела отрицательную динамику. Погрузка нефти и нефтепродуктов снизилась на 6,4%, а черных металлов сократилась на 1,2%.
  Тарифы ОАО «РЖД» на нынешний год будут проиндексированы на 6%. Из которых 4% – это общая индексация тарифов на перевозки грузов и услуги инфраструктуры и 2% – это дополнительная целевая надбавка на выполнение капитального ремонта инфраструктуры железнодорожного транспорта. Помимо этого индексация тарифов на перевозки грузов в контейнерах составит 4,2%, а на ряд грузов будут изменены в сторону повышения дополнительные коэффициенты. Например, при перевозке руды железной на расстояние свыше 5000 км вместо действующего коэффициента 0,115 принят коэффициент 0,5.
  Однако повышающий коэффициент, который монополия имеет право устанавливать в рамках тарифного коридора по видам грузов в зависимости от ценовой конъюнктуры на мировых рынках, будет снижен с 1,134 до 1,1.
  Таким образом, расходы грузоотправителей в 2017 году вырастут неравномерно. Для некоторых грузоотправителей нагрузка окажется больше, для других меньше.
Кроме того, последствия и эффекты от точечных тарифных решений в значительной степени зависят от базы сравнения и груза. Например, рост тарифа ОАО «РЖД» при перевозке угля на экспорт в январе 2017 года по отношению к декабрю 2016 года составляет 5,1%. Однако при изменении базы сравнения с декабря на сентябрь рост тарифа уже превышает 17%.
Необходимо отметить, что изменение тарифов ОАО «РЖД» на перевозки угля – это частный случай. В целом же для грузоотправителей, использующих для перевозки грузов полувагоны (в полувагонах перевозятся более 55% всех грузов), основным драйвером увеличения собственных расходов на транспортировку является ставка на предоставление вагона, которая в последние месяцы увеличилась с 500–600 руб. за вагон в сутки на спотовом рынке до 1000 руб. в сутки и выше. Например, при перевозке щебня из Республики Карелия в Московскую область в связи с увеличением ставок операторов транспортные расходы грузоотправителей уже выросли более чем на 15% на фоне увеличения тарифов ОАО «РЖД» в 2017 году на 6%.
  В наступившем году с большой вероятностью ставки операторов на спотовом рынке со второго квартала продолжат рост по отношению к текущему уровню (1000 руб. в сутки за полувагон). По предварительным оценкам за счет роста ставок на предоставление полувагонов общий прирост доходов операторов грузовых вагонов в 2017 году по отношению к 2016 году превысит 40 млрд руб.
Таким образом, в наступившем году грузоотправителей ожидает рост транспортных расходов, что может негативным образом отразиться на конкурентоспособности железнодорожного транспорта и усугубить текущую тенденцию по переключению грузов на альтернативные виды транспорта.
  Однако одномоментный значительный рост транспортных расходов ощутят на себе не все грузоотправители. У большинства особенно крупных грузоотправителей заключены долгосрочные контракты, которые исключают резкий рост ставок операторов. При этом в будущем, когда придет время заключать новые контракты, рост затрат неминуем.
В настоящий момент мировой рынок является основным направлением продажи российского угля. Если в 2010 году погрузка угля на экспорт составляла 36,8% от общего объема погрузки, то по итогам 11 месяцев 2016 года погрузка на экспорт превысила 50%. Погрузка угля будет значительно зависеть от условий на внешних рынках, так как на внутреннем рынке ситуация значительно меняться не будет. В настоящий момент на внешнем рынке в целом, несмотря на значительные скачки цен, сложилась благоприятная конъюнктура для отечественных угольщиков, которая располагает к увеличению отправок угля на экспорт. Если ситуация на внешнем рынке не претерпит значительных изменений, то погрузка угля в 2017 году относительно 2016 года на сети ОАО «РЖД» увеличится на 1–2%.
Погрузка строительных грузов на протяжении минувшего года демонстрировала хорошие показатели. Однако необходимо отметить, что до августа основной рост погрузки происходил за счет введения лицензирования импорта щебня (сокращение поставок щебня с Украины) и практической реализации «Платона». В сентябре, октябре и ноябре относительно аналогичного периода 2015 года, когда лицензирование уже действовало, погрузка строительных грузов имела отрицательные значения. В связи с этим можно ожидать, что погрузка строительных грузов в 2017 году окажется на уровне 2016 года или будет незначительно ниже (0–2%).
  Погрузка химических и минеральных удобрений в 2017 году превысит уровень прошлого года примерно на 3% за счет роста отправок на внутренний и внешний рынки. Росту погрузки будет способствовать увеличение производства химических и минеральных удобрений в стране, которое в соответствии с прогнозом Министерства экономического развития в 2017 году увеличится на 3,6%.
Также стоит ждать увеличения погрузки зерна и продуктов перемола. В соответствии с прогнозом Министерства сельского хозяйства будущий урожай зерновых станет рекордным с 2008 года и составит около 110–115 млн тонн. Кроме того, росту погрузки на экспорт будет способствовать постановление Правительства РФ от 26.09.2016 г. № 966, согласно которому в период с 23.09.2016 г. до 01.07.2018 г. обнуляется ставка вывозной таможенной пошлины на пшеницу.
  В 2017 году продолжит снижаться погрузка нефти и нефтепродуктов, так как в перспективе ожидается ввод в эксплуатацию целого ряда трубопроводов. Причем в ближайшее время темпы снижения погрузки нефти и нефтепродуктов увеличатся, что обусловлено вводом в эксплуатацию не только нефтепроводов, но и продуктопроводов. Например, в 2018 году будут завершены работы по увеличению пропускной способности продуктопровода «Север» с 8,5 до 25 млн тонн в год, а на конец 2019 года запланирован запуск продуктопровода «Юг», проектная мощность которого 11 млн тонн в год. По итогам 2017 года погрузка нефти и нефтепродуктов примерно на 3 – 4% окажется ниже уровня 2016 года.
  Объем погрузки черных металлов в значительной степени зависит от экономической конъюнктуры на внутреннем и внешнем рынках. Однако роста ожидать не стоит. В 2016 году производство черных металлов на территории Российской Федерации снизилось, что связано с отсутствием крупных инфраструктурных проектов, за исключением Керченской переправы, а также снижением производства в автомобилестроении, машиностроении и других отраслях. В 2017 году ситуация с производством продукции черной металлургии в стране не изменится, следовательно, погрузка во внутреннем сообщении увеличиваться не будет, а рост погрузки на экспорт будет ограничивать ряд мер нетарифного регулирования, вводимых странами–импортерами. Например, пошлины на импорт отдельных товаров стальной продукции из России и др.
  Таким образом, погрузка грузов на сети ОАО «РЖД» в 2017 году останется на уровне прошлого года, без снижения, прежде всего за счет роста погрузки массовых сырьевых грузов на экспорт на фоне снижения погрузки грузов высокого передела.

Александр СЛОБОДЯНИК,
руководитель отдела исследований грузовых перевозок департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ

Место и роль России в системе МТК.

  Россия обладает уникальным транспортно–географическим положением, поэтому неслучайно, что повышению эффективности транспортных связей уделяют внимание как Правительство РФ, так и законодатели. Перед страной стоит сложная задача – стать реальным конкурентом и создать условия для того, чтобы транзитный потенциал России был приоритетным для других государств. А пока, увы, через территорию Российской Федерации проходит не более одного процента от общего объема товарооборота между Европой и Азией. Это, что называется, факт...

Найти баланс

  О том, как использовать этот потенциал, как мобилизовать имеющиеся ресурсы, в том числе и в регионах, что нужно сделать законодателям, чтобы активизировать этот процесс, шла речь в Совете Федерации, где по инициативе Комитета по международным делам прошел «круглый стол», посвященный роли и месту России в формировании и развитии международных транспортных коридоров (МТК). Сенаторы, представители Минтранса России и Евразийской экономической комиссии, руководители профильных агентств и компаний, эксперты пытались найти ответы на эти вопросы.
Открывая встречу, председатель Комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачев подчеркнул, что наравне с экономическими, логистическими и коммерческими аспектами необходимо учитывать и геополитическую составляющую, чтобы принимаемые решения в максимальной степени отвечали национальным интересам Российской Федерации. При этом нельзя допустить, «чтобы в условиях жесточайшей конкуренции и непрекращающегося санкционного режима мы оказались в ситуации, когда созданная нами абсолютно конкурентоспособная инфраструктура может оказаться невостребованной в силу различных факторов, и мы не сможем вернуть в экономику нашей страны огромные инвестиции, вложенные в соответствующие проекты, что приведет не только к упущенной экономической выгоде, но и к внешнеполитическим и геополитическим издержкам».
Сенатор Андрей Климов, возглавляющий подкомитет по межпарламентскому взаимодействию стран БРИКС и ШОС, заметил, что проекты МТК не являются быстрореализуемыми: «Не менее 10–15 лет как минимум необходимо для того, чтобы проект заработал, 20–25 и более лет – для того, чтобы он себя окупил. То есть без участия государства и межгосударственных объединений, без бюджетного обеспечения проекты такого рода невозможны».
  По образному выражению Андрея Климова, при формировании международных транспортных коридоров действует принцип трех «С» – скорость, сохранность и стоимость. Есть еще одна немаловажная деталь – необходимость соблюдения баланса между процессами кооперации и конкуренции. Хорошо известен парадокс, когда страна получает незначительные кооперационные выгоды, но теряет при этом конкурентные преимущества. А поскольку речь идет о российских международных транспортных коридорах или об участии России в таких проектах, необходимо действовать так, чтобы «мы получали максимальный эффект и от кооперации, и от конкуренции», и в конечном итоге «обеспечивали законные интересы наших хозяйствующих субъектов во имя безопасности нашей Родины и роста благосостояния ее граждан».
У всех на слуху проект «Экономический пояс Шелкового пути», активно продвигаемый нашим соседом Китаем, который ратует за широкую международную кооперацию в рамках этого проекта. «Тем не менее, если мы внимательно почитаем, что там предлагается, мы увидим, что там продвигаются прежде всего китайские инициативы (и это вполне понятно), и не только инициативы, но и преференции, – заметил Андрей Климов. – Поэтому здесь очень важен сбалансированный подход».
В Азиатско–Тихоокеанском регионе серьезным игроком на экономическом пространстве является Республика Корея. Однако по политическим причинам остановлены проекты создания на Корейском полуострове единых линейно–протяженных объектов, подразумевающих железнодорожные пути, энергоснабжение и трубопроводный транспорт.
«Дополнительный импульс получают российско–японские отношения, которые имеют очевидную транспортную составляющую, потому что в японских деловых кругах, скажем так, аккуратно относятся к предложениям Китая по строительству «Шелкового пути», полагая, что им необходимо иметь свой собственный путь на Запад. И в этом отношении для российского Дальнего Востока возникают новые интересные перспективы, – продолжил Андрей Климов. – То же самое можно сказать и о странах АСЕАН, которые сегодня переживают бурный экономический рост и которые во многом будут определять экономику будущего через 10–15 лет. Если говорить о Центральной Азии, то, вне всякого сомнения, мы здесь не можем не заметить Индию, и теперь самое время перебросить мостик в БРИКС и ШОС, потому что рано или поздно при удачном развитии этих проектов там возникнет мощная транспортная составляющая».

Безальтернативный выбор

  Заместитель министра транспорта РФ Николай Захряпин напомнил, что большинство транспортно–экономических сухопутных связей между странами Европы и Центральной, Восточной, Юго–Восточной Азией тяготеют к территории России, к ее транспортной системе, которая способна эффективно осваивать большие грузопотоки и обеспечивать комбинированные перевозки грузов. В 2000–2015 годах средний темп роста международной торговли составил порядка 5,2% при росте мирового ВВП 3,9%. Согласно прогнозу МВФ эта тенденция сохранится и в 2016–2021 годах. Ожидается, что темпы роста международной торговли составят порядка 4% в год при росте мирового ВВП 3,6%. Только за последние два года объем транзитных железнодорожных перевозок по маршруту Китай – Европа, Европа – Китай увеличился в два раза. И потенциал этого направления не исчерпан.
  Система железных дорог России является не только получателем так называемой географической транспортной ренты, но и в первую очередь геоэкономическим агентом России, благодаря чему возможна доставка транзитных грузов из одной части континента в другую максимально быстро и качественно. Например, в 2015 году из стран Азиатско–Тихо-
океанского региона были отправлены до 85 тыс. контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте, а за семь месяцев 2016 года – более 60 тыс. контейнеров.
По мнению Николая Захряпина, для усиления интеграционных процессов необходимо максимально сконцентрироваться на развитии и формировании целостной железнодорожной инфраструктуры МТК. Эффективная реализация транзитного потенциала Дальнего Востока невозможна без слаженного и скоординированного сотрудничества между железнодорожными системами соседних стран.
Со своей стороны Россия при активной поддержке государства развивает Восточный полигон, где расположена основная инфраструктура международного транспортного коридора «Восток – Запад». В рамках развития Транссиба постоянно проводятся мероприятия, направленные на обеспечение ускоренного пропуска контейнерных и пассажирских поездов, на повышение пропускной способности инфраструктуры железнодорожного транспорта. Для повышения конкурентоспособности Транссиба проводится эффективная тарифная политика, обеспечивается высокое качество сервиса в целях привлечения грузов на магистраль на основе координации деятельности всех участников транссибирских перевозок грузов, в том числе и зарубежных.
Международные проекты имеют особый приоритет. Для развития восточной части коридора «Восток – Запад» в 2015 году был завершен строительный этап проекта создания железной дороги, совмещенной колеей Хасан – Раджин. Это первый этап реализации проекта реконструкции Транскорейской железной дороги.
  В западной части коридора в сотрудничестве с европейскими железнодорожными администрациями продолжается работа над проектом продления железной дороги шириной колеи 1520 миллиметров от Кошице (Словакия) до Братиславы и Вены.
  Важное значение для обеспечения устойчивых связей между Европой и странами АТР, для привлечения грузов на Транссиб имеет развитие международных транспортных коридоров «Приморье–1» и «Приморье–2». Развитие транзитных перевозок по этим направлениям с использованием возможностей северо–восточных портов Китая и железнодорожных инфраструктур России будет способствовать реализации идеи по сопряжению «Экономического пояса Шелкового пути» и Евразийского экономического союза, инициированной главами государств России и Китая, констатировал Николай Захряпин.
В высокой стадии готовности находится проект соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Монголии об условиях транзитных перевозок грузов железнодорожным транспортом, что также создаст благоприятные условия перевозки монгольских грузов по территории Российской Федерации в направлении российских портов.
В настоящее время Минтрансом России реализуется проект «Комплексное развитие Мурманского транспортного узла», предполагающий создание круглогодичного глубоководного морского порта на западном берегу Кольского залива Баренцева моря, что будет способствовать интегрированию в международные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Запад – Восток». За счет средств федерального бюджета осуществляются строительство железнодорожной инфраструктуры, а также строительство новых портовых мощностей, базы обслуживающего флота и работы по дноуглублению акватории и подходного канала.
Транспортный коридор через Мурманск имеет большие перспективы: например, доставка контейнеров из Урумчи до Нью–Йорка через Мурманск позволит сократить время в пути до 24 и 30 суток по сравнению с маршрутами через Панамский и Суэцкий каналы соответственно.
  В завершающей стадии находится разработка проекта соглашения между Министерством транспорта РФ и Министерством транспорта и связи Финляндской Республики о прямом международном железнодорожном сообщении, что позволит усовершенствовать организацию, оформление и дальнейшее развитие перевозок грузов в российско–финляндском прямом железнодорожном сообщении и транзитных грузов из восточных регионов.
Участие в международном транспортном коридоре «Север – Юг», основу которого составляют Индия, Иран, Азербайджан, Россия и страны Европы, также будет способствовать повышению транзитного потенциала Российской Федерации в части перевозок грузов. Первая тестовая отправка контейнеров по данному маршруту из Индии в Россию через Иран и Азербайджан прошла по графику.
Перспективное направление – развитие транспортного коридора для транзита контейнерных грузов из Китая в порты региона Средиземного моря через российские порты Азово–Черноморского бассейна. Строительство нового круглогодичного глубоководного порта на Таманском полуострове будет способствовать интегрированию в международные транспортные коридоры «Север – Юг» и «Запад – Восток». Отправка грузов по транспортному маршруту через порты Азово–Черноморского бассейна позволит сэкономить до 34 суток по сравнению с существующим маршрутом через Суэцкий канал, то есть время доставки сократится более чем в два раза. Таким образом, новые транспортные коридоры могут составить конкуренцию традиционным маршрутам.
  Россия имеет все шансы стать реальным конкурентом, выразил уверенность Николай Захряпин, и способна создать привлекательные условия для транзита грузов.

На высоких скоростях

  В том, что у России есть хорошие преимущества использования транзитного потенциала, убежден и первый вице–президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин. Одним из ключевых начинаний, направленных на сопряжение процессов евразийской экономической интеграции и строительства «Экономического пояса Шелкового пути», является проект высокоскоростного транспортного коридора «Москва – Пекин». В настоящее время проект строительства этой высокоскоростной магистрали находится в высокой степени готовности по участку Москва – Казань и фактически готов к началу реализации. «Запуская высокоскоростной проект «Москва – Казань», мы не только входим в международный транспортный коридор «Москва – Пекин», но и решаем задачу объединения страны», – подчеркнул Александр Мишарин.
Благодаря развитой железнодорожной сети, Россия способна обеспечить необходимые объемы транзитных перевозок в существующем глобальном перераспределении грузопотоков прежде всего между Европой и Азией в пределах 5–20 млн тонн грузов, а если говорить об отдельных участках на восточном направлении, то от 60 до 80 млн тонн, считает Александр Мишарин. Еще одно наше преимущество – самая низкая себестоимость железнодорожных перевозок и самые низкие тарифы в мире, а также скорость.
Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько рассказал о формировании и развитии международных транспортных воздушных коридоров. Россия обладает самым большим воздушным пространством, более 25 млн кв. км. Это огромный потенциал для развития транзитных полетов. Так, в 2015 году иностранные авиакомпании выполнили более 250 тыс. беспосадочных полетов через территорию Российской Федерации и около 4 тыс. полетов с посадкой на наших аэродромах. «Наш потенциал воздушного пространства – это очень дорогой ресурс, который мы тратим рационально», – отметил Александр Нерадько.
  Через воздушное пространство Российской Федерации проходят наиболее оптимальные и удобные МТК, позволяющие значительно экономить время полета. Наиболее известные – сформированные в 70–х годах прошлого столетия транссибирские маршруты, которые позволяют экономить время. Поэтому авиакомпании других стран практически сражаются за этот очень эффективный ресурс. Но кроме этих маршрутов, в воздушном пространстве России существует целая сеть воздушных коридоров: трансазиатские, трансполярные, трансвосточные. Наконец, самая молодая система маршрутов – кроссполярные, открытые для регулярного воздушного сообщения с 2001 года. Они связывают территорию Северной Америки и Юго–Восточной Азии и проходят над акваторией Северного Ледовитого океана. Если в первый год по кроссполярным маршрутам были выполнены всего около 300 полетов, то в 2015 году – более 15 тыс. полетов. Это лишний раз доказывает, что это самый короткий, удобный и быстрый путь доставки пассажиров и грузов из Северной Америки в Юго–Восточную Азию и наоборот.
Несмотря на то, что региональные аэропорты получили в последнее время серьезные инвестиции в развитие материально–технической базы и имеют значительный транзитный потенциал, более 80% международного транзитного грузопотока обслуживается аэропортами Москвы. По мнению Александра Нерадько, регионам необходимо подключиться к решению этой проблемы более активно, так как в настоящее время для посадки используются в основном Москва, Красноярск и Новосибирск. В других аэропортах, несмотря на наличие потенциальных мощностей грузовых складов, современных средств навигации и посадки, иностранные авиакомпании посадки не осуществляют в силу отсутствия загрузки. Для решения этой проблемы необходимо создать на законодательном уровне механизм экономического стимулирования развития аэропортов как транзитных узлов, включая предоставление налоговых преференций, убежден Александр Нерадько. Речь идет о создании благоприятных экономических условий для российских перевозчиков, стимулирующих создание хабовых моделей перевозок и обнуление НДС при осуществлении внутренних перевозок.
  Директор Департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Ержан Нурахметов считает, что с созданием Евразийского экономического союза, предполагающего отсутствие таможенных границ, «нужно подумать о совместном использовании совокупного транзитного потенциала». Для этого необходимо повысить привлекательность транспортной инфраструктуры, вести гибкую тарифную политику, работать над оптимизацией и упрощением видов контроля, развивать транзитные и смешанные перевозки, решить вопросы обеспечения свободы транзита, устранения барьеров и упрощения процедур, влияющих на перемещение пассажиров и грузов. Но для начала надо уточнить понятийный аппарат и дать четкое определение тому, что же понимается под «евразийскими транспортными коридорами», заявил Ержан Нурахметов. Также, по его мнению, целесообразно создать инфраструктурный фонд развития евразийских транспортных коридоров: только в рамках работы по сопряжению с «Экономическим поясом Шелкового пути» составлен перечень из более 40 приоритетных инфраструктурных проектов с общим объемом финансирования свыше 50 млрд долларов.
Подводя итоги обсуждения, Константин Косачев заметил, что «географическое положение и вытекающие из этого очевидные конкурентные экономические преимущества позволяют нашей стране претендовать на более заметное участие в распределении прибыли, возникающей в транспортном секторе мировой экономики». Необходимо помочь транспортникам сделать их работу более эффективной и востребованной, объединив усилия законодателей, Минтранса, Минэкономразвития, Министерства иностранных дел и различных ведомств.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

ЭКСПЕРТНОЕ МНЕНИЕ

Реализовать потенциал

Председатель Комитета Госдумы РФ
по транспорту и строительству Евгений Москвичев:

  – Для России очень важно использовать свои логистические возможности именно с точки зрения транзита. В настоящее время подготовлен к внесению в Госдуму законопроект о транзитном потенциале России, который уже получил положительную оценку правительственной комиссии под председательством вице–премьера Аркадия Дворковича.
  Все грузы будут идти информационно–электронно, это позволит сократить на 30–40% время доставки. Мы ставим задачу ввозить грузы от двери до двери одним видом транспорта в одной логистической цепочке. Для этого необходимо достаточное количество подвижного состава – вагонов, которые могут принять 40–футовые контейнеры для грузоперевозок. Железная дорога к этому готова.
  В настоящее время российская сторона ведет с Китаем переговоры о том, чтобы наши перевозчики, независимо от форм собственности, могли въезжать в Китай для приема грузов на расстояние 200–300–400 км, а в идеале – забирать груз с заводов, чтобы максимально упростить логистику. Этим мы расшиваем 70% основных транспортных коридоров.

самый мощный в мире из неатомных ледоколов «Виктор Черномырдин».

  В самый канун Нового года на Балтийском заводе состоялся спуск на воду дизель–электрического ледокола «Виктор Черномырдин», построенного для ФГУП «Росморпорт».
Спуск ледокола мощностью 25 МВт – важное событие в отечественном судостроении. «Виктор Черномырдин» станет самым современным, мощным неатомным ледоколом. Судно имеет ряд инновационных решений, отличающих его от ледоколов предыдущего поколения: высокая маневренность, система дистанционного позиционирования, два вертолетных комплекса, возможность установки грузового крана грузоподъемностью до 150 тонн.
  На ледоколе применена уникальная система электродвижения, позволяющая сохранять управление в полном объеме даже при движении кормой во льдах. Кроме того, система пневмообмыва корпуса обеспечивает подачу сжатого воздуха вдоль борта судна, что исключает обмерзание корпуса.
Ледокол «Виктор Черномырдин» – проект инновационный, способный стать базовой платформой для ледоколов следующих поколений. На данный момент техническая готовность ледокола составляет 50%.
Министр транспорта РФ Максим Соколов поздравил руководство Росморречфлота, ФГУП «Росморпорт» и Балтийского завода со знаменательным событием. «Мы завершаем 2016 год действительно важным для морской и судостроительной отрасли мероприятием. «Виктор Черномырдин» – это современный мощный ледокол, который способен значительно усилить имеющийся флот. Поздравляю всех с успешным завершением проекта и желаю не сбавлять темпов строительства в новом, 2017 году!» – сказал глава Минтранса.
«Крестная мать» ледокола – заместитель полномочного представителя Президента РФ в Северо–Западном федеральном округе по вопросам реализации внутренней политики Любовь Совершаева отметила, что ледокол «Виктор Черномырдин» – самый большой и мощный из неатомных ледоколов во всем мире. Она поблагодарила всех, кто имеет отношение к проектированию, строительству и сдаче корабля. «Вы сделали замечательный подарок к Новому году всей России! Этот ледокол внесет свою лепту в освоение Арктики», – сказала Любовь Совершаева.
Представитель заказчика – начальник управления развития и строительства флота ФГУП «Росморпорт» Владимир Штрамбранд в своем приветственном слове отметил: «Судно очень красивое, сложное и инновационное. Такой ледокол станет платформой для создания новых подобных ледоколов».
Директор департамента гражданского судостроения Объединенной судостроительной корпорации, в состав которой входит Балтийский завод, Игорь Шакало поблагодарил заказчика за доверие, оказанное предприятию, и пожелал, чтобы темп, который набрал Балтийский завод в 2016 году, не снижался в 2017–м.
Автор технического проекта ледокола – директор ПКБ «Петробалт» Илья Щербаков пожелал ледоколу успешной достройки и отметил, что «Виктор Черномырдин» оснащен всем необходимым для работы в суровой Арктике.
  Точку в торжественной части мероприятия поставил генеральный директор Балтийского завода–Судостроение Алексей Кадилов: «Ледокол «Виктор Черномырдин» – заключительный аккорд 2016 года. Это очень трудный ледокол, но мы победим, и в 2018 году он будет сдан заказчику!».
После завершения торжественной церемонии был разрезан задержник, и корпус ледокола «Виктор Черномырдин» плавно спустился в воды Невы…

Наш корр.

Минтранс России
Приказ
3 июня 2014 г. № 151
О принятии к руководству и исполнению итогов шестидесятого заседания Совета пожелезнодорожному
транспорту государств – участников Содружества В соответствии с пунктом 10.15 постановления Правительства
Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации,
2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 15, ст. 1612, № 24, ст. 2601, № 52 (ч. 3), ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 11 (ч. 1), ст. 1029, № 17, ст.
1883, № 18, ст. 2060, № 22, ст. 2576, № 42, ст. 4825, № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558,
№ 18 (ч. 2), ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст. 4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, ст. 652, № 11, ст. 1222,
№ 12, ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3172, №26, ст. 3350, № 31, ст. 4251; 2011, № 14, ст. 1935, № 26, ст. 3801,
ст. 3804, № 32, ст. 4832, № 38, ст. 5389, № 46, ст. 6526, № 47, ст. 6660, № 48, ст. 6922; 2012, № 6, ст. 686, № 14, ст. 1630, № 19, ст.
2439, № 44, ст. 6029, № 49, ст. 6881; 2013, № 5, ст. 388, № 12, ст. 1322, № 26, ст. 3343, № 33, ст. 4386, № 38, ст. 4821, № 45, ст.
5822; 2014, № 12, ст. 1286, официальный интернет–портал правовой информации http://www.pravo.gov.ru, 21 апреля 2014 г., №
0001201404210039) п р и к а з ы в а ю: Принять к руководству и исполнению протокол шестидесятого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств
– участников Содружества, состоявшегося 6–7 мая 2014 г. в /г. Астана (Республика Казахстан).

Министр М.Ю. Соколов

Приложение к приказам читайте
в электронной версии газеты

О принятии к руководству и исполнению итогов пятьдесят четвертого заседания Совета по железнодорожному
транспорту государств – участников Содружества В соответствии с пунктом 10.15 постановления Правительства
Российской Федерации от 30 июля 2004 г. № 395 «Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации,
2004, № 32, ст. 3342; 2006, № 15, ст. 1612, № 24, ст. 2601, № 52 (ч. 3), ст. 5587; 2008, № 8, ст. 740, № 11 (ч. 1), ст. 1029, № 17, ст.
1883, № 18, ст. 2060, № 22, ст. 2576, № 42, ст. 4825, № 46, ст. 5337; 2009, № 3, ст. 378, № 4, ст. 506, № 6, ст. 738, № 13, ст. 1558, № 18 (ч. 2), ст. 2249, № 32, ст. 4046, № 33, ст. 4088, № 36, ст.
4361, № 51, ст. 6332; 2010, № 6, ст. 650, ст. 652, № 11, ст. 1222, № 12, ст. 1348, № 13, ст. 1502, № 15, ст. 1805, № 25, ст. 3172, №
26, ст. 3350, № 31, ст. 4251; 2011, № 14, ст. 1935) п р и к а з ы в а ю:
Принять к руководству и исполнению протокол пятьдесят четвертого заседания Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества, состоявшегося 18–19 мая 2011 г. в г. Хельсинки.

Министр И.Е. Левитин

Приложение к приказам читайте
в электронной версии газеты

Председатель Комитета Совета Федерации по регламенту и организации парламентской деятельности Вадим Тюльпанов подвел итоги работы Временной комиссии СФ по вопросам подготовки и проведения Чемпионата мира в Российской Федерации за 2016 год.
По его словам, законодательная база для проведения Чемпионата мира по футболу в России готова на 99,9%. Готовность стадионов и других объектов, которые будут задействованы в Сочи, Казани, Москве и Санкт–Петербурге для проведения Кубка конфедераций, сенатор оценил как высокую.