Размышления о характере развития аэропортовой сети России.

  Будущее наступило, но в России оно распределено неравномерно. Эту смелую новость сообщил на V Международной конференции «Проектирование, строительство и эксплуатация аэропортов – 2016», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), начальник управления мониторинга аэродромов ФГУП АГА(А) Владимир Попов. Касалась она технологий информмоделирования. Однако рассматривать ситуацию вне контекста общего развития было бы неверным. Заслушав многочисленные выступления коллег, аудитория форума сочла сообщение о наступившем будущем красивой аллегорией.

Незатейливый прием экономии

  О неустойчивом характере развития аэропортовой сети страны в силу известных обстоятельств можно было судить по краткому экспресс–анализу ее состояния, представленному руководителем ЦСР ГА Антоном Коренем.
  В России произошло очередное сокращение количества аэропортов, подчеркнул он. В национальной сети сегодня насчитывается 259 воздушных гаваней и порядка 1400 посадочных площадок. На деле точное число посадочных площадок ввиду отсутствия статистики по ним в регионах никто назвать не сможет. Как известно, национальная сеть состоит из аэропортов опорной сети и аэропортов регионального и местного значения. К сожалению, сокращение происходит за счет второй составляющей. При этом одновременно растет доля международных аэропортов. Сегодня она занимает порядка 25% соответствующей инфраструктуры, состоящей в реестре Росавиации.
  В рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 гг.)» было определено финансирование аэродромов всей опорной сети. Без исключения. Средств не всегда хватает. Тем не менее стратегический контроль государством здесь сохраняется.
Количественный тренд во многом определен предоставленной регионам возможностью перевода аэропортов с низкой интенсивностью в статус посадочных площадок. Этот незатейливый прием позволяет снять ряд затратных сертификационных требований к аэропортам и, соответственно, снизить расходы на их содержание. Это очень мощный инструмент экономии, считает Антон Корень. На самом деле, начиная с 2009 года реальное число аэропортов остается почти неизменным. Меняется лишь соотношение между сертифицированными и несертифицированными инфраструктурами.
Однако несертифицированные аэродромы в силу фактической отмены финансирования не только теряют статусность, но и очень быстро приходят в самое плачевное состояние и нередко поддерживаются на «голом энтузиазме» сотрудников.
  В 2000–2014 годах пассажирооборот российских авиакомпаний увеличился в 4,5 раза и достиг значения 241,4 млрд пасс.–км, количество перевезенных пассажиров выросло в 4,3 раза – до 93,2 млн человек в год. Падение пассажирооборота в 2015 году составило 6%.
Указывая на положительность общего стратегического тренда, докладчик упомянул о сокращениях последнего периода. Пока они не так существенны и не сильно влияют на среднегодовой рост пассажирооборота, который в среднем с 2001 по 2014 год составил 11,4%.
  В грузоперевозках этот показатель равен 6,5%. В 2000–2015 годах грузооборот российских авиакомпаний увеличился в 2,2 раза и достиг значения 5451 млн ткм, количество перевезенных грузов и почты выросло в 1,9 раза – до 1064 тыс. т в год.
  Подтверждением наличия положительного стратегического вектора развития авиаперевозок в нашей стране выступавший назвал рост авиаперевозок через аэропорты в 2015 году на 0,1% даже при сокращении объемов работы российскими авиакомпаниями. Таким образом, рынок растет, вектор развития положительный, деньги в отрасль поступают. Но аэропортовая сеть сокращается.
По мнению руководителя ЦСР ГА, воздушных гаваней у нас явно недостаточно. Проведенный центром анализ подсказывает необходимость иметь в стране, как уже не раз говорилось, от 600 до 800 аэропортов.
Все упирается в деньги. Если до недавнего времени регионы буквально отвоевывали в свою собственность аэропорты, то сегодня наблюдается обратная тенденция – ведутся переговоры о возврате объектов в федеральную собственность.
  Антон Корень в очередной раз указал на необходимость дополнительных источников финансирования. Речь о так называемых инфраструктурных сборах, которые успешно практикуются в ряде зарубежных стран. В США это трастовый фонд аэропортов и авиалиний. Его источниками служат налоги с продаж авиатоплива, с отправки/прибытия пассажиров, с грузов и с пассажиров. За счет этих сборов финансируется развитие до 85% инфраструктуры аэропортовой сети.
  Такая арифметика убеждает в необходимости введения в Российской Федерации инфраструктурных сборов с пользователей/участников авиационной деятельности или целевых отчислений, которые должны формировать недостающие средства для финансирования развития аэропортовой (аэродромной) сети в полном объеме. Особенностью данного целевого инфраструктурного сбора должно быть освобождение его от налогов. Только формирование дополнительных источников финансирования позволит остановить сокращение количества аэродромов и обеспечить развитие национальной аэропортовой сети, убежден Антон Корень.
  Предлагается разработать и поэтапно внедрить в стране инфраструктурный сбор для дополнительного финансирования развития аэродромной сети страны. На первом этапе он может быть сформирован за счет сборов с иностранных пассажиров (кроме трансферных), с обрабатываемых иностранных грузов (кроме трансферных и экспортных), с компаний авиатопливообеспечения (кроме заправок транзитных рейсов).
Отметим, что далеко не все эксперты согласны с введением, по сути, нового налога. Несмотря на то, что продвигаемая центром идея в крайнем варианте не содержит прямых сборов с пассажиров, косвенно свои дополнительные затраты участники рынка возложат на конечного пользователя услугами, указывают аналитики.

Цифра в основе расчетов

  Помимо привычного для россиян метода решения вопросов путем внедрения новых налогов, сборов и акцизов имеется и другой инструментарий, способный оптимизировать процессы и существенно снизить затраты. К сожалению, эффективность применения методов в совокупности у нас никто не считает. Нет таких программ. Но прогресс идет в этом направлении.
Мир переживает период цифровой трансформации, подчеркнул Владимир Попов, сообщивший о «наступившем будущем». Одна из составляющих этого процесса – развитие информационного моделирования. Данный инструмент уже давно используется в гражданской авиации. В частности, при проектировании самолетов и терминалов. Однако в части проектирования аэродромов эти технологии пока не так популярны.
  Между тем эта задача указана в перечне поручений Президента России Владимира Путина по итогам заседания Государственного совета РФ, посвященного вопросам развития строительного комплекса и совершенствования градостроительной деятельности, состоявшегося 17 мая 2016 года. Президент поручил правительству до 1 сентября 2016 года разработать и утвердить план мероприятий по внедрению технологий информационного моделирования в сфере строительства.
Речь о BIM (Building Information Modeling) – технологиях информационного моделирования.
«Зачем заказчикам строительства BIM?» – задается вопросом докладчик. И последовательно аргументирует необходимость цифрового инструмента. Так, технология позволяет почти абсолютно (на 98%) понять проектный замысел. Ее использование на 85% сокращает количество ошибок в проектных решениях, ошибок из–за плохой координации, ошибок строителей. Возможности модели по анализу и симуляции позволяют выбрать лучший из возможных вариантов проекта с точность до 92%. Использование BIM дает возможность сократить сроки запуска объекта в эксплуатацию и помогает контролировать стоимость строительства.
  Проектная документация в бумажном виде не просто неудобна, она при нынешнем развитии электронного документооборота выглядит замшелым анахронизмом. При внедрении BIM–технологий будут исключены такие недостатки, как значительное количество исправлений проектной документации, несоблюдение нормативов, неполнота инженерных и лабораторных испытаний. Забудутся отсутствие вариантности проектирования, необоснованность принимаемых решений. Привычное завышение объемов и стоимости работ перестанут быть нормой. Проектировщики с легкостью смогут применять новые технологии и решения при возрастающей сложности проектов и, соответственно, цене возможных ошибок. В комплексе все это приведет к сокращению бюджетных средств и плановых сроков подготовки и реализации проектов.
Что же мешает внедрению столь привлекательной технологии? В первую очередь – сложности в сохранении и использовании данных по объекту (в т. ч. в цифровом виде), полученных на более ранних стадиях изысканий, проектирования, строительства или ремонта. Отсутствует также инструмент автоматизированного контроля согласованности различных составляющих проекта. Кроме этого, заказчик и проектировщик не взаимодействуют в ходе разработки проекта в среде проектирования с целью согласования промежуточных решений в момент их принятия. Речь о том, что новый формат создается не на голом месте. А в России сложилась принципиально иная организация процесса проектирования, в отличие от иностранных фирм, работающих на основе BIM–стандартов.
Между тем передовая технология проектирования активно внедряется в Республике Беларусь. Еще в 2012 году министерство архитектуры и строительства этой страны разработало и утвердило соответствующую программу комплексной автоматизации проектирования и поддержки жизненного цикла сооружений.
  Российская практика пока фрагментарна. BIM–моделирование хорошо проявило себя в части применения техники с 3D–системами автоматического управления на основе технологий высокоточного позиционирования GPS/ГЛОНАСС. Это автогрейдеры, бульдозеры, экскаваторы, асфальтоукладчики и другие подвижные механизмы. Новая технология работ требует подготовки проектной документации в формате 3D и загрузки информации в соответствующую технику.
 На начало 2015 года в России насчитывалось уже более 50 организаций, эксплуатировавших системы автоматического управления техникой (свыше 250 единиц).
Однако внедрение BIM–технологий в масштабах страны – задача не из простых. Ее решение требует значительных усилий. Базовым элементом здесь становится утверждение в Правительстве РФ поэтапного плана внедрения технологий информационного моделирования. Следующее – это создание соответствующей правовой базы. Потребуется также разработка гармонизированных с международной практикой стандартов по форматам данных, моделям и процессам для их реализации при изысканиях, проектировании, строительстве (реконструкции), капитальном ремонте, ремонте и содержании объектов и ряд других обязательных инструментов. В настоящее время по данной проблематике организована работа экспертного совета и рабочей группы по информационному моделированию в Минстрое России. Есть надежда, что поручение президента ускорит процесс внедрения весьма перспективной технологии.

О Пулково и не только…

  Информтехнологии в локальном виде используются у нас все чаще. Особенно в новом строительстве и в разных географических зонах. Один из успешных проектов, на который любят ссылаться, – аэропорт Пулково. Но он не единственный в регионе. Как развивается авиационная инфраструктура Санкт–Петербурга? Об этом рассказал питерский гость форума, начальник отдела развития внешнего транспорта СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» Андрей Муха.
На территории Санкт–Петербурга расположены пять аэродромов, только один из которых относится к гражданской авиации, – это аэропорт Пулково. Остальные – аэродромы Левашово, Пушкин, Горская и Горелово – являются аэродромами государственной авиации. Помимо этого имеются три посадочные площадки для самолетов и 44 для вертолетов. Всего согласно данным Госре-
естра гражданских аэродромов РФ на территории Санкт–Петербурга и Ленинградской области расположены 93 аэродрома и вертолетные площадки. В Северной столице также активно эксплуатируется авиация общего назначения, функционирует большое количество посадочных площадок, которые находятся в частной собственности.
Ключевым инфраструктурным проектом Санкт–Петербурга в сфере воздушного транспорта является развитие аэропорта Пулково. Он реализуется в четыре этапа. Первый этап реализован в период 2010–2015 годов. Общая сумма инвестиций составила 1,2 млрд евро (около 50 млрд руб. по средневзвешенному курсу тех лет).
В настоящее время в стадии реализации второй этап, срок окончания которого – 2019 год. Третий и четвертый этапы развития планируются на периоды 2020–2029 и 2030–2039 годов соответственно.
За период первого этапа инвестором реализован комплекс мероприятий по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры аэропорта. Принятые меры позволили увеличить пассажиропоток аэропорта более чем в два раза (с 6,7 млн в 2009 году до 14,2 млн пассажиров в 2014 году). В настоящее время пропускная способность аэропорта составляет 18 млн пассажиров в год.
На втором этапе до 2019 года планируется дополнительное строительство в целях увеличения мощности аэровокзальных комплексов. По результатам реализации второго этапа пропускная способность аэропорта составит 22 млн пассажиров год.
  В долгосрочной перспективе планы инфраструктурного развития Пулково будут в первую очередь зависеть от загрузки самого аэропорта и достижения плановых значений пассажиропотока. Первоначальный мастер–план в части развития аэропортовой инфраструктуры был в 2015 году подкорректирован. По новым расчетам к 2029 году планируется обслуживать не менее 36 млн пассажиров в год, а к 2039 году – не менее 42 млн пассажиров. Согласно оптимистическому прогнозу на завершающей стадии четвертого этапа развития пассажиропоток Пулково может достичь 60 млн человек в год. С учетом данной возможности разработан альтернативный вариант инфраструктурного развития аэродрома со строительством нового пассажирского сателлита с переносом существующей вышки управления воздушным движением.
Свои перспективы Пулково связывает в первую очередь с формированием аэропорта–хаба. Предполагается также введение здесь режима «открытого неба», развитие базовой авиакомпании и авиационной инфраструктуры.
  В отношении базового перевозчика и развития маршрутной сети сегодня существуют значительные объективные трудности. В 2016 году в аэропорту Пулково продолжалось снижение пассажиропотока, начавшееся в 2015 году, которое составило за 9 месяцев 6,1% к соответствующему показателю 2015 года. На международных воздушных линиях спад 15%, на внутренних воздушных линиях наблюдается незначительное увеличение пассажиропотока – на 1%. Общий пассажиропоток за 9 месяцев составил 10,2 млн пассажиров, доля МВЛ и ВВЛ в нем составляет 39% и 61% соответственно.
В 2016 году закрыты 23 воздушных направления из Пулково, из них 12 МВЛ и 11 ВВЛ, открыты только 14 новых направлений, из них 8 МВЛ и 6 ВВЛ (в 2015 году были закрыты 20 направлений, открыты 18 новых регулярных направлений).
  Сегодня самым востребованным направлением из Пулково является Москва, авиационный узел которой развивается по принципу авиационного хаба. Этому способствует стратегия группы компаний «Аэрофлот», для которой аэропорты МАУ (Московского авиационного узла) являются базовыми.
Напомним, что на сегодняшний день базовым эксплуатантом Пулково является авиакомпания «Россия», аффилированная с Аэрофлотом. Руководство управляющей аэропортом компании («Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС) пока не имеет четкого представления о планах базового авиаперевозчика на будущее. «Мы выходили с инициативой по совместной разработке стратегии развития авиакомпании «Россия» в Санкт–Петербурге и аэропорта Пулково. Прекрасно понимаем: если мы рассчитываем развиваться как аэропорт с доминирующей базовой авиакомпанией, то, естественно, должны эти стратегии совмещать», – говорит коммерческий директор ВВСС Евгений Ильин.
По утверждениям экспертов, имеется риск перехода «России» в Москву, что создаст некоторую неопределенность перевозок на этом важном для аэропорта направлении. Сегодня доля пассажиропотока на Москву в общем пассажиропотоке на внутренних воздушных линиях Пулково составляет более 50%.
  «В целях расширения географии полетов из нашего аэропорта за счет развития стратегических направлений в сентябре 2016 года принята мотивационная программа поддержки новых направлений», – говорит Андрей Муха. Программу реализует оператор Пулково – компания ВВСС. Часть нагрузки ляжет на бюджет города. Здесь предусмотрены значительные, вплоть до 90% от тарифа, скидки для авиакомпаний.
Однако развитие авиационной инфраструктуры Санкт–Петербурга определяет не только Пулково. Интерес аудитории вызвал представленный докладчиком перспективный аэродром в Кронштадте. В настоящее время это действующая посадочная площадка для авиации общего назначения на базе бывшего военного аэродрома.
Компания намерена в наступившем году разработать предпроектную документацию с целью размещения здесь АОН, авиационного учебного центра и санитарной авиации. Еще одним важным проектом в части развития авиационной инфраструктуры является создание сети автоматизированных вертолетных площадок.
  В настоящее время Агентством внешнего транспорта обеспечивается функционирование четырех вертолетных площадок, расположенных возле медицинских учреждений, для оказания специализированной (санитарно–авиационной) скорой медицинской помощи. Данные площадки построены и функционируют за счет бюджета Санкт–Петербурга.
В целях снижения расходов на их содержание и оптимизации работы планируется автоматизировать существующие вертолетные площадки и с привлечением внебюджетных источников дополнительно построить 7 новых площадок для обеспечения санитарно–авиационной помощи, а также для их возможной коммерческой эксплуатации. По оценкам компании, общая стоимость реализации данного проекта в текущих ценах составляет около 115 млн руб.

Шамиль БАЙБЕКОВ
обозреватель «ТР»