Состоялся 12–й международный турнир по мини–футболу «День гражданской авиации».
В течение двух дней на площадке универсального спортивного комплекса ЦСКА 12 команд выявляли сильнейших. Спор за победу вели сборные Минтранса России, Росавиации, Уральских авиалиний, международного аэропорта Домодедово, международного аэропорта Шереметьево, Аэромаша АБ, S7, Basel Aero, Аэрофлота, Минского завода ГА
№ 407, международного аэропорта Алматы и ГосНИИ ГА.
Двукратный победитель «серебряной серии» турнира – команда Минтранса по итогам группового турнира вновь боролась за награды в «серебряной серии». Дойти до финала им помешал будущий победитель – команда международного аэропорта Шереметьево. В серии плэй–офф минтрансовцы столкнулись с «кадровым голодом»: по итогам групповых матчей травмированными оказалась почти половина команды. Полуфинальный матч с командой Шереметьево наши футболисты начали имея всего одного игрока в запасе. И если на первый тайм сил еще хватило (сборная Минтранса повела 1:0), то в концовке силы были уже на пределе. В последние минуты второго тайма шереметьевцам удалось не только сравнять счет, но и вырвать победу.
В «золотой серии» турнира тон задавал прошлогодний победитель – команда международного аэропорта Алматы. Правда, на этот раз победа далась ей нелегко. В финальном поединке футболисты из Казахстана только в серии послематчевых пенальти смогли переиграть команду Уральских авиалиний.
Бронзовые награды в «золотой серии» достались спорт-сменам из столицы Беларуси – команде Минского завода ГА № 407.

Наш корр.
Фото Алекся ТРОШКИНА

террористическим устремлениям против населения и незаконному вмешательству в работу транспорта.

Международный форум «Технологии безопасности» можно смело называть старейшим в новейшей истории России. Он прошел в столице уже в 22–й раз. И не случайно его называют трендом мирового рынка технических средств безопасности и оказания помощи российским производителям в продвижении своей продукции. Состоялась в рамках форума и уже XVI по счету Международная научно–практическая конференция «Терроризм и безопасность на транспорте». Председательствующий на ней член комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Александр Старовойтов отметил, что это место для российских транспортников является основным при обмене мнениями и опытом по вопросам практического применения законодательства в сфере транспортной безопасности (ТБ).
– В настоящее время во всем мире остается реальной угроза незаконного вмешательства в деятельность транспортного комплекса, – заявил заместитель министра транспорта РФ Николай Захряпин. – Потому что он по своей специфике является привлекательным для совершения противоправных деяний, в том числе и террористического характера.
Памятуя о том, что предупреждение актов незаконного вмешательства имеет одно из первостепенных значений, замглавы Минтранса России рассказал об основных задачах своего ведомства на современном этапе. Бесспорно, это совершенствование законодательства, координация деятельности по его реализации на международном, федеральном и региональном уровнях с учетом прогнозируемых и возникающих угроз. И еще – в последние годы акцентируется внимание на проблеме активизации подходов к требованиям ТБ в условиях экономических ограничений.
К числу основных функций Минтранса России следует отнести разработку с участием органов исполнительной власти и транспортного сообщества новых нормативно–правовых актов в области обеспечения ТБ (ОТБ).
На основании проделанной работы приняты 6 постановлений Правительства РФ, которыми определены требования по обеспечению ТБ объектов транспортной инфраструктуры (ТИ) и транспортных средств (ТС) по видам транспорта, а также дорожного хозяйства. Внесены изменения в правила аккредитации юридических лиц для проведения оценки уязвимости объектов ТИ и ТС и в положения Федеральных актов по видам транспорта, наделяющих их полномочиями по утверждению результатов оценки уязвимости ТС, разработанных субъектами. Также скорректирован перечень объектов, которые подпадают под действие ФЗ–16 «О транспортной безопасности».
Наряду с этим издано 9 приказов Минтранса России, направленных на совершенствование функционирования системы обеспечения ТБ.
В рамках плана законопроектной деятельности на 2016 год разработан проект ФЗ «О внесении изменений в ФЗ–16 «О транспортной безопасности». Николай Захряпин остановился на его ключевых аспектах. Очень важным, по его мнению, стало исключение из определений норм требований ФЗ–16 необходимости категорирования, проведения оценки уязвимости и разработки плана ОТБ в отношении ТС практически по всем видам транспорта.
Предлагается установить для ТС разработку паспорта ОТБ, который подлежит утверждению субъектами ТИ. Наряду с этим подразделения ТБ наделяются дополнительными полномочиями при задержании физических лиц. В том числе в использовании служебных собак, электрошокеров, искровых разрядников при защите от актов незаконного вмешательства.
Заместитель министра транспорта озвучил отчет о проделанной работе федеральными агентствами. Так, на январь текущего года проведено категорирование более 2,5 тыс. объектов ТИ и более 43 тыс. ТС. Утверждено более 5 тыс. оценок уязвимости объектов ТИ и около 17 тыс. ТС. Также утверждены планы ОТБ порядка 2,6 тыс. объектов ТИ и более 1,6 тыс. ТС.
Николай Захряпин также отметил, что во взаимодействии с заинтересованными ведомствами и органами отраслевого сотрудничества Содружества Независимых Государств (СНГ), включая Антитеррористический центр СНГ, проводится целенаправленная работа в сфере обеспечения транспортной безопасности в рамках содружества.
Одним из результатов данной работы явилось подписание в мае 2014 года на Совете глав правительств СНГ в Минске Соглашения об информационном взаимодействии государств – участников СНГ в области обеспечения транспортной безопасности.
На заседании Совета глав правительств СНГ, состоявшемся в мае 2015 года в Республике Казахстан, утверждена Стратегия обеспечения транспортной безопасности на территории государств – участников СНГ при осуществлении перевозок в международном сообщении.
В целях реализации данной стратегии разработан проект Плана первоочередных мероприятий на период 2017–2019 гг., который был одобрен Экономическим советом СНГ и вынесен на рассмотрение Совета глав правительств СНГ.
Продолжил пленарное заседание «Законодательное обеспечение транспортной безопасности» заместитель начальника ГУ МВД России на транспорте Василий Ярцев. Он, в частности, напомнил, что в 2016 году разработан целый ряд нормативно–правовых актов, определяющих порядок реализации внесенных изменений в ФЗ–16, которые напрямую затрагивают деятельность МВД РФ. Эти документы касаются введения обязательной сертификации технических средств, включающих систему и средства контроля доступа, сигнализации, видеонаблюдения, аудио– и видеозаписи. Также определения перечня взрывных веществ, оружия и других устройств и предметов, которые запрещены или ограничены в свободном доступе для перемещения в зоне ТБ.
Московский межрегиональный транспортный прокурор Владимир Тюльков, продолжая тему, заметил, что при реализации ФЗ «О полиции» зафиксированы определенные недостатки при выдаче заключения о возможности допуска лиц к выполнению работ, непосредственно связанных с ОТБ. Четких рекомендаций в действующем законе и в ведомственном приказе по осуществлению такой работы не содержится.
Он указал на то, что разработанные МВД России методические материалы носят рекомендательный характер и не отражают полноту всех действий, в том числе и порядок проверки на судимость. А отсутствие у подразделений транспортной полиции доступа в автоматической информационной поисковой системе «Экстремизм» для проверки лиц на причастность к террористической деятельности фактически влечет необъективность выдачи таких заключений на работников ТБ.
Владимир Тюльков обратил внимание на то, что в настоящее время в отношении воздушного и железнодорожного транспорта применяются требования по ОТБ, утвержденные еще в 2011 году. Он отметил несовершенство и неактуальность таких приказов для различных категорий объектов и транспортных средств. А нормативно–правовыми актами не определены такие угрозы, как электромагнитный терроризм, применение беспилотных летательных аппаратов, критические уровни антитеррористической защищенности. Кроме того, требования к некоторым техническим средствам ТБ определены лишь письмом Центра спецтехники ФСБ России, а подобная информация не является правовым актом и не подлежит обязательному исполнению.
Вызывает тревогу и отсутствие единых требований к досмотровому оборудованию на железнодорожных вокзалах, к техническим характеристикам камер видеонаблюдения. Так, на протяжении длительного времени на вокзальных комплексах Москвы применяются камеры видеонаблюдения, сроки хранения информации которых составляют не более 15 дней.
Как известно, в прошлом году Президент России дал ряд поручений по переходу на новые технологии. При первом лице государства создан Совет по стратегическому развитию. Его президиум рассмотрел уже целый ряд приоритетных программ. Одна из них – она уже принята – это реформа контрольно–надзорной деятельности. В ней представлены 8 базовых приоритетных задач. Одна из них – это внедрение риск–ориентированного подхода. О нем рассказал заместитель руководителя Ространснадзора Владимир Черток.
Самое главное в том, что изменились приоритеты. Если раньше во главу угла ставилось выполнение плана проверочной деятельности, утвержденной Генеральной прокуратурой РФ, то теперь основными целевыми показателями стали снижение количества смертельных случаев и снижение уровня материального ущерба. Фактически поставлена задача уже в этом году начать серьезную работу по улучшению этих показателей.
Важнейшее здесь – переход на механизм непрерывного мониторинга. Многое в этом направлении уже сделано, но многое еще и предстоит. В частности, на федеральном уровне идет изменение нормативно–правовой базы. На выходе – Федеральный закон о государственном и муниципальном контроле и надзоре, в котором красной строкой проходит риск–ориентированный подход. И параллельно идет полное обновление нормативно–правовой базы по ТБ.
Вышло Постановление Правительства РФ № 806 за прошлый год. Согласно ему все субъекты будут распределены по категориям риска. В настоящее время в сфере транспортной безопасности находятся примерно 350 тыс. юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. Естественно, все эти субъекты будут категорированы.
В Постановлении находится образец распределения по категориям риска. Их – шесть. На стадии завершения разработка паспорта этого проекта. Одна из первых позиций – это установление рисков по контролируемым видам деятельности, проведение категорирования всех объектов по категориям рисков. И, соответственно, план на 2018 год будет сформирован исходя из этих документов.
Надзор будет осуществляться или постоянно, или ежегодно. Раньше механизм проверок предполагал осуществление контроля не чаще, чем раз в год, теперь схема поменяется. Так, субъекты, попавшие в 1–3 категории, будут обязательно включаться в план с различной периодичностью, а три другие в плановом порядке даже не будут заноситься в реестр проверок. Но с учетом механизма непрерывного мониторинга в постоянном режиме будет меняться реестр категорирования этих субъектов.

Виктор ДМИТРИЕВ

В ТЕМУ

Тщательный досмотр

пассажиров и багажа на крупных транспортных узлах Московской области
ГУП МО «Мострансавто» приняло участие в международном форуме «Технологии безопасности».
Свой доклад на мероприятии представил начальник отдела транспортной безопасности Вадим Голущенков. Он поделился опытом «Мострансавто» по обеспечению безопасности на транспортных средствах и объектах транспортной инфраструктуры.
Так, автобусы предприятия оснащены специальными техническими средствами: видеокамерами, кнопками тревожной сигнализации, речевыми информаторами, бегущей строкой.
На 19 автовокзалах, 25 автостанциях и диспетчерских пунктах «Мострансавто» установлены средства наружного и внутреннего видеонаблюдения, на крупных транспортных узлах Московской области – досмотровое оборудование для проверки пассажиров и багажа. Всего установлено 67 стационарных рамок металлодетекторов, дополнительно используются более 100 переносных металлодетекторов.
Кроме того, в «Мострансавто» ежеквартально проводятся практические тренировки по подготовке работников к действиям в опасных чрезвычайных ситуациях. В тренировках также принимают участие представители администраций муниципальных образований, структурных подразделений МЧС и территориальных подразделений правоохранительных органов Московской области. За 2016 год на предприятии прошло более 100 таких тренировок.

Пресс–служба
ГУП МО «Мострансавто»

Пора задействовать потенциал отечественного судостроения.

Синергетический эффект отечественного судостроения впечатляет: один человек, работающий в судпроме, обеспечивает работой 4–5 человек в смежных отраслях. Судостроительные заводы представляют собой «натуральное хозяйство» в самом хорошем смысле этого слова.
Эта отрасль экономики обладает значительным научно–техническим и производственным потенциалом, влияющим на развитие технологий в смежных отраслях. Так почему же у такой отрасли, которая по определению могла бы стать локомотивом отечественной экономики, столько проблем?
Строительство судов для освоения российского шельфа и транспортировки добытых углеводородов, судов внутренних водных путей, и прежде всего для организации туристических маршрутов, а также возрождение рыбопромыслового флота – вот те основные вызовы, которые предъявляются российскому судостроению сегодня.
Государственная поддержка этой важной для экономики отрасли предполагает задействование таких финансовых механизмов, как лизинг, утилизационный грант, субсидирование процентной ставки и т. д.
Попытаемся проанализировать, как развиваются эти знаковые направления отечественной судостроительной отрасли, как действуют государственные регуляторы, какие проблемы возникли в гражданском судостроении в условиях санкций.
Нынешнее развитие судостроения в России определяется в основном увеличением выпуска военно–морской техники: на нее приходится около 70% заказов, в том числе 21% – на экспорт. Гражданская продукция составляет около 30% номенклатуры, а экспорт здесь – менее 2%.
Положение дел в области гражданского судостроения вызывает повышенную тревогу: отечественная Объединенная судостроительная корпорация по показателям развития гражданского судостроения занимает 82–е место в мире (по военному судостроению – 7–е место). В то же время численность занятых в отечественном судостроении превышает численность занятых в судостроении 16 стран ЕС более чем в два раза. Процентное распределение заказов на строительство новых судов на мировых верфях выглядит сейчас следующим образом: Китай – более 40% мирового объема заказов, Южная Корея – около 35, верфи Европы – около 7, Россия согласно различным источникам – всего лишь 0,3–0,6%.
Удельные показатели трудоемкости постройки судов (в человеко–часах) тоже разительно отличаются: Япония –10–15; Южная Корея –13–20; Европа – 40–50; Россия – 70–80. Вот почему наш судовладелец уходит к зарубежному судостроителю. За последние 10 лет более 90% новых судов отечественные заказчики разместили на зарубежных верфях. Государственная программа развития судостроения ставит задачу обеспечить в перспективе долю отечественного гражданского судостроения в мировом судостроении не менее 3–5% и занять по этому показателю 6–8–е место в мире. Причем эти цифры рассматриваются как достижимые только за счет возврата российских заказчиков в страну.
Согласно экспертной оценке для решения такой амбициозной задачи ставка на конкуренцию с ведущими зарубежными судостроителями в массовом транспортном судостроении для нас сегодня контрпродуктивна. Обосновывая номенклатуру на перспективу, в отечественном судостроении необходимо отдать предпочтение так называемым высокотехнологичным наукоемким судам. При этом основной нишей отечественного судостроения на конкурентном мировом рынке становится строительство высокотехнологичных, уникальных и малосерийных судов и плавсредств для освоения месторождений углеводородов на континентальном шельфе замерзающих морей Арктики и Дальнего Востока, а также судов для транспортного обеспечения Арктического региона. Для их создания необходимо выполнение больших объемов научно–исследовательских и опытно–конструкторских работ, а также масштабная техническая модернизация отечественного производства.
Одним из наиболее перспективных востребованных типов судов в этом секторе становятся газовозы для транспортировки сжиженного природного газа, которые уже сегодня имеют спрос на рынках крупнейших азиатских государств. Традиционно отечественной продукцией остаются ледоколы. Крупными отечественными заказчиками морской техники для разведки, добычи и транспортировки углеводородного сырья выступают национальные компании с государственным участием. Суммарный портфель заказов на технические средства освоения континентального шельфа на ближайшие десять лет для российских судостроителей может составить около 1 трлн руб.
Большие проблемы и с рыбопромысловым отечественным флотом: двадцать лет назад он был первым в мире, сегодня более 80% его состава эксплуатируется сверх срока полезного использования. А в качестве «пополнения» в страну ввозятся из–за рубежа бывшие в эксплуатации рыболовецкие суда.
Восстановление рыбопромыслового флота потребует непростых решений, связанных с развитием гражданских компетенций на сугубо военных мощностях. Примером такой диверсификации как раз и может служить развитие рыбопромыслового флота.
Так, на калининградском заводе «Янтарь» уже строятся первые рыболовные суда по заказу колхоза имени Ленина для Камчатского края, законтрактованы первые суда на Выборгском заводе. «Северная верфь» активно занимается привлечением клиентов. Даже Кронштадтский завод, перешедший из военного ведомства в периметр корпоративного, связывает свое будущее с реализацией задач гражданского судостроения.
Гражданский сегмент представляет большие возможности для расширения продуктовой линейки. Так, например, предприятия ОСК выполняют заказы на строительство более 50 судов, номенклатура которых весьма обширна.
В линейке заказов ледокол проекта ARC 130, линейные дизельные ледоколы мощностью 25 МВт и 16 МВт, стационарные платформы для добычи углеводородов, круизное судно нового поколения класса «река–море», суда снабжения для работ с плавучими полупогружными буровыми установками, танкеры проектов RST–27 и RST–25, судно на воздушной подушке СВП–50, пассажирское судно А45–2, буксиры, грузовые понтоны.
Но даже немалое количество уже размещенных заказов не обеспечивает спроса на грузовые пассажирские суда. Годы застоя в судостроительной отрасли привели к тому, что на сегодняшний день потребность в обновлении флота колоссальная. Количество поступающих заявок на восполнение выбывающего флота значительно превышает количество уже размещенных заказов. Сдерживающий фактор – нехватка финансовых ресурсов у компаний–заказчиков.
Выход специалисты видят в продолжении такого оправдавшего себя механизма, как лизинг морских и речных судов. По словам руководителя ОСК Алексея Рахманова, корпорация уже направила на софинансирование 2/3 ставки рефинансирования ЦБ 6,4 млрд руб. в рамках программы лизинга, что позволило построить для заказчиков 29 судов, общая стоимость которых составила 10 млрд руб.
При этом важно понимать, что при реализации программы лизинга в судостроении мультипликатор составляет отдачу в три рубля. Таким образом, нет необходимости получать от государства все необходимые средства.
По оценкам специалистов, государству достаточно инвестировать примерно 3,5 млрд руб. в год в течение первых девяти–десяти лет, тогда механизм заработает. За счет эффекта возвратности и оборачиваемости инвестиций программа сама себя наполнит нужным объемом финансов и позволит в дальнейшем без господдержки сохранять необходимые темпы строительства судов.
Если программа по лизингу получит статус государственной на период до 2030 года с соответствующим финансированием, появится реальная возможность строительства 146 судов, прежде всего грузовых – наливных и балкеров класса «река–море».
В развитие темы в ОСК предлагают либо докапитализировать существующие государственные лизинговые компании, будь то ГТЛК или «ВЭБ Лизинг», либо рассмотреть возможность создания кэптивной лизинговой компании в структуре корпорации, чтобы можно было решить
проблему строительства судов и предоставления относительно недорогого финансирования для судовладельцев.
Помимо лизинга субсидирования кредитной ставки есть еще несколько действенных механизмов, обеспечивающих долгий производственный процесс строительства судна необходимыми средствами.
Речь идет об утилизационном гранте. Суть схемы похожа на программу trade–in в автосалоне: судовладелец сдает свое старое судно и получает деньги на аванс за новое. Это позволяет ему не отвлекать средства из операционной деятельности. 600 млн руб. в 2017 году уже зарезервированы под гранты Минпромторгом, сейчас разрабатываются нормативные документы, и скоро должен быть обнародован механизм получения. По опросам судовладельцев, они ждут утилизационный грант, однако важным вопросом остается его размер. Оптимальным для заказчиков видится такой, который бы покрывал 10–15% стоимости нового судна.
Важным направлением развития является формирование пула внутренних заказчиков, что позволяет предлагать, по сути, операционный лизинг. Пока этот вопрос обсуждается и после более глубокой проработки предложения будут представлены правительству.
Из–за длительного производственного цикла строительства судна в кризисные годы возникла ситуация, когда судно, построенное на 60–70%, от которого по разным причинам отказался первый заказчик, довольно быстро находит своего покупателя, даже иногда на условиях более выгодных, чем при первом контракте.
Однако сегодня реализация такой бизнес–модели пока невозможна, так как необходимым условием привлечения средств является именно закладка судна. Соответственно, создание фонда, который бы давал возможность привлечения средств самими судостроителями для закладки и начала строительства судов (с целью последующего выставления на продажу), было бы хорошим подспорьем отрасли.
Помимо проблемы с недостаточным финансированием у российского судостроения есть и еще одна, а именно неравномерность в загрузке верфей.
Так, верфи на Балтике загружены вплоть до 2020 года, там уже наблюдается дефицит мощностей. Для строительства судов класса «река–море» на волжских предприятиях возможности пока имеются. Задействование в выполнении заказов мощностей крымских верфей сдерживают действующие до сих пор санкции, да еще и требуется их серьезная реконструкция. Хотя, например, с Севастопольским морским заводом подписан договор на строительство комплекса понтонов морского базирования для строительства Керченского моста.
Особо хотелось бы остановиться на крупных предприятиях Дальнего Востока. Речь идет о двух заводах – Хабаровском и Амурском, на которых заняты 5 тыс. человек. С учетом удаленности этих предприятий от центров производства комплектующих, необходимых для конечной сборки судов на этих предприятиях, необходимо изменить подход к организации производства, то есть перейти к кооперации.
Существующие мощности Амурского судостроительного завода позволяют осуществлять строительство кораблей и судов спусковой массой до 10 тыс. тонн, длиной до 150 м и шириной до 24 м.
Что касается Хабаровского судостроительного завода, то есть предложения разместить на его производственных мощностях заказы на строительство военных кораблей и судов водоизмещением до двух тысяч тонн.
Завод может и должен развиваться как производитель гражданской продукции. Он, в частности, способен успешно продолжить серийное строительство быстроходных пассажирских судов проекта А45–2. В июле 2016 года было завершено строительство головного судна по заказу правительства Хабаровского края.
Имеются предложения от потенциальных заказчиков из Красноярского края, Республики Саха (Якутия), Ханты–Мансийского автономного округа. Проявляют интерес к данному судну и китайские заказчики.
Кроме того, совместно с министерством культуры Хабаровского края прорабатывается вопрос о строительстве круизного судна проекта ПКС 130 пассажировместимостью до 200 человек.
Хабаровский завод включен в проект сводного плана до 2030 года по размещению заказов на строительство рыбопромыслового флота для рыбодобывающей промышленности Дальневосточного региона. Завод продолжит выполнение заказов по изготовлению металлоконструкций, готов также участвовать в строительстве второй очереди космодрома Восточный.
На Дальнем Востоке пока достаточно низкий уровень концентрации производственных предприятий в судостроительной отрасли, отсутствуют несколько важных элементов цепочки создания конечной продукции: этап проектирования, производство компонентов и, в первую очередь, производство функциональных модулей. Это снижает плотность коммуникации участников разных стадий цепочки создания стоимости и, соответственно, возможность ускоренного внедрения актуальных технологических решений.
Создание на базе ведущих судостроительных заводов Центра компетенций в области композиционных материалов на Дальнем Востоке позволит приступить к реализации проектов и в области гражданского судостроения, в том числе строительства рыбопромыслового флота, маломерного флота, судов для грузопассажирских перевозок.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук

МНЕНИЕ
Как вариант – лизинг

Вице–президент Союза транспортников России Евгений Казанцев:
– Отечественная судостроительная отрасль не справляется с объемом внутреннего спроса на суда по причине ограниченных технических возможностей и высокого износа (около 70%) оборудования средств производства.
Считаю, необходима новая система развития судостроительной и судоходной отрасли. Одним из вариантов эффективных решений может стать механизм лизинга, который позволяет организовать финансирование строительства судов на российских верфях и является наиболее эффективным способом закупки судов в сравнении с альтернативными способами приобретения водного транспорта.
На сегодняшний день судоходные компании не в состоянии самостоятельно профинансировать строительство судов в силу своего неблагополучного финансового состояния, а кредитные организации не готовы брать на себя риски. Необходимо проработать вопросы с учетом всего комплекса поручений, данных Президентом России на заседании президиума Госсовета, охватывая всю судостроительную и судоходную отрасль, лизинг – это лишь небольшая часть проблем.
Кроме того, обращаю внимание на то, что российские судостроительные заводы испытывают трудности с организацией финансирования строительства судов и получением банковских гарантий возвращения авансового платежа в случае невыполнения заказа на постройку судна.

Станет ли малый бизнес полноценным участником рынка?

Одним из ключевых вопросов в экономике России является развитие предпринимательства, в том числе в дорожной отрасли. Сегодня малый и средний бизнес проигрывает неравную борьбу с топ–корпорациями за государственный заказ, несмотря на попытки регулятора привить культуру конкуренции всем игрокам рынка. О том, почему так происходит и изменится ли статус–кво, рассуждали участники II конференции «Поддержка Государственной компанией «Российские автомобильные дороги» субъектов малого и среднего предпринимательства».
Согласно данным Минэкономразвития в 2016 году объем объявленных госзаказов в России составил 25,8 трлн руб., что больше уровня 2015 года на 10%. Но при этом 28% от общего объема закупок были сделаны крупнейшими заказчиками России, которых можно пересчитать на пальцах одной руки. Более того, на полностью конкурентных условиях в РФ заключаются лишь 5% государственных закупок, 36% – у единственного поставщика и порядка 59% осуществляются так называемыми иными способами. Это такой способ закупок, который формируют самостоятельно заказчики, причем очень часто под этой формулировкой маскируются закупки у единственного поставщика, прокомментировал директор Департамента развития контрактной системы Министерства экономического развития РФ Максим Чемерисов. Если в 2015 году заказчики использовали порядка 3,5 тыс. сомнительных способов закупок, то в 2016 году эксперты насчитали их уже 4480.
Разобраться в таком многообразии способов закупок и требований заказчика не по силам для предприятий малого и среднего бизнеса, которые не имеют средств для содержания штата юристов, экономистов и специалистов по торгам. Рынок электронных площадок также требует совершенствования. В настоящее время в России зарегистрированы 174 действующие электронные площадки, однако в основном торги сконцентрированы на 46 из них. Остальные созданы под конкретные заказы и сложны в использовании. Наконец, еще один факт: только на заявку и аккредитацию на одной площадке участник тратит до 5% от стоимости договора – это не-
оправданно дорого.
Причиной недовольства участников рынка является сложность участия в аукционах, когда каждый оператор электронной торговой площадки разрабатывает собственную технологию аккредитации, к каждой нужна своя электронно–цифровая подпись и т. д. В хитросплетениях правил зачастую трудно разобраться даже экспертам ФАС, не говоря уже о рядовых участниках рынка. Все это в итоге формирует барьеры для доступа к закупкам и снижает привлекательность процедур, подтвердила начальник управления контроля размещения государственного заказа ФАС Татьяна Демидова.
Несовершенство профильного законодательства затрудняет полноценное участие субъектов малого и среднего предпринимательства (МСП) в госзакупках, поскольку остается рамочным и не устраивает ни участников, ни ФАС, согласился член комиссии по вопросам инвестиционного климата Общественной палаты РФ Сергей Фахретдинов. По его словам, в настоящее время в Государственной думе РФ находится внесенный правительством пакет поправок к федеральному закону № 223, цель которого – расширить доступ малого и среднего предпринимательства к закупкам госкомпаний, выстроить прозрачную систему работы.
«Мы сколько угодно можем шлифовать законы, но нужна еще их практическая реализация, – парировал председатель Общественного совета при Федеральном дорожном агентстве Георгий Боос. – Пока реалии таковы, что субъекты малого и среднего предпринимательства вынуждены нести дополнительные транзакционные издержки. Чем больше законов мы придумываем, тем больше крупнейшие игроки создают аффилированные компании, которые по формальным критериям могут относиться к субъектам малого бизнеса, а по сути живут на лоббистском административном ресурсе и благополучно выигрывают в госкомпаниях тендеры на несколько лет по завышенным ценам и не допускают туда других участников. Словом, таскают каштаны из огня».
Георгий Боос призвал думать не о том, как изменить закупочную деятельность, а как изменить последствия невыполнения закона. Пока же рассмотрение в суде жалоб на проведение неконкурентных торгов происходит чрезвычайно долго, и даже если судебное решение впоследствии будет оспорено и отменит результаты того или иного тендера, то это не приведет ни к каким изменениям. «Я могу дать целый ряд таких примеров, когда у ФАС была возможность наложить вето на заключение сделки до ее заключения (торги проходили на электронной площадке), – продолжил Георгий Боос. – Но при этом контракт был заключен не с победителем, а с третьим участником, без объяснений и без протоколов. Решения вынесены, однако уголовные дела так и не возбудили, хотя это было нетрудно: для этого требовалось лишь обращение ФАС в Генеральную прокуратуру. Во всех случаях имелось лицо с административным ресурсом политического и административного давления». Как один из механизмов, облегчающих жизнь представителям МПС, Георгий Боос предложил создать третейский суд в дорожной отрасли (или при Минтрансе), который бы рассматривал споры между хозяйствующими субъектами, а также споры между заказчиком и исполнителем.
На это Татьяна Демидова из ФАС заявила: «Последствия за нарушения могут применяться только в том случае, когда есть то, что может быть нарушено. Когда таких норм нет, ни к какой ответственности никого привлечь нельзя, потому что нет нарушения. Абсурдность ситуации заключается в том, что действующее законодательство, в частности закон № 223, позволяет заказчику после проведения процедуры отбора и определения победителя отказаться от заключения контракта без последствий. При этом у ФАС в данной отрасли нет полномочий войти в процесс».
Не менее критично была настроена вице–президент Торгово–промышленной палаты РФ Елена Дыбова, которая напомнила, что последние годы власти призывали малый бизнес идти на компромисс, пока не оказалось, что конкуренция в чистом виде распространяется всего лишь на 5% сделок. «Мы на этом пятачке пытаемся развить производство, поднимать бизнес. Значит ли это, что 95% уже поделены?» – пыталась она разобраться в значении слова «компромисс» и указала на необходимость не совершенствования законодательства, а вмешательства Генеральной прокуратуры. По ее словам, представители малого и среднего бизнеса в регионах главными проблемами на местах называют коррупцию, проверки с целью вымогательства, высокие налоги, а также невозможность взять кредит. Кредиты даже на условиях 10,2% годовых, которые предлагает сегодня АО «Федеральная корпорация по развитию малого и среднего предпринимательства», не спасут тех, кто начинает строить бизнес с нуля (особенно если это производство), – такие ставки просто невозможно отработать.
Основные законы, которые регулируют закупки, – федеральные законы № 44 «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» и
№ 223 «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц» – Елена Дыбова называет «декларациями о намерениях». Потому что в них нет самого главного – экспертизы проведения торгов (этот институт не заработал из–за отсутствия финансирования, хотя номинально прописан в ФЗ–44). «Если мы хотим навести порядок в этой сфере, необходимо выстраивать уравновешенную систему заказов, когда есть начальная и конечная проверка, – сделала она вывод. – А также необходимо уйти от компромиссов, потому что только количество площадок и процедур говорит бизнесу: вас здесь не ждут».
Впрочем, постепенно корпорации поворачиваются лицом к проблемам малого и среднего предпринимательства. Так, Государственная компания «Автодор» – одна из немногих, которые постоянно совершенствуют механизм работы с бизнесом. В настоящее время она производит 17% закупок у малых и средних предприятий от общего объема по прямым контрактам и еще почти 9% – по договорам субподряда. В 2016 году Автодор заключил договоров с субъектами малого бизнеса на 28 млрд руб., а в текущем году эта цифра увеличится, заявил председатель правления Сергей Кельбах. По его словам, таких результатов компании удалось добиться благодаря изменению стратегии закупочной деятельности при реализации крупных инфраструктурных проектов.
«При реализации проектов наш партнер, концессионер или исполнитель долгосрочного инвестиционного соглашения, так или иначе выходит на рынок и нанимает малые предприятия. Поэтому мы стали уже на стадии проектирования фрагментировать объект на составные части, которые могут быть функционально независимы и могут стать отдельными конкурсными процедурами для предприятий малого и среднего бизнеса», – пояснил Сергей Кельбах. Такой механизм не наносит ущерба качеству, срокам реализации и безопасности инфраструктурного объекта. Кроме того, в 2017 году на электронной торговой площадке Автодора заработает интернет–магазин для закупок в малом объеме, который призван автоматизировать процесс закупок до 500 тыс. руб., сделать их более прозрачными.
В целом опыт показывает, что предприятия малого и среднего предпринимательства наиболее подвержены кризису и больше всего страдают в условиях экономического спада. Поддержка их государством должна заключаться не в разработке дополнительных заградительных мер, а в создании новых рынков и условий для их нормальной работы, резюмировал член Комитета Госдумы по экономической политике, промышленности, инновационному развитию и предпринимательству Рифат Шайхутдинов. К примеру, еще на этапе проектирования новых дорог необходимо учитывать возможность появления предприятий малого и среднего бизнеса в области сервиса – ресторанов, парковок, кемпингов. Депутат пообещал, что эти вопросы найдут свое отражение в парламентских чтениях, которые пройдут в осеннюю сессию 2017 года.
В целом своими задачами представители государственных органов видят совершенствование законодательства, устранение барьеров и создание простой и понятной системы закупочных процедур, повышение эффективности партнерства компаний с государственным участием с субъектами малого и среднего предпринимательства. Также эксперты предлагают разработать упрощенную систему аккредитации и сертификации продукции, а преференцию 30%–ного авансирования сделать не рекомендательной, а обязательной.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

Прорывные технологии способны вывести дорожную отрасль на новый уровень качества.
Одним из стратегически важных условий развития дорожной отрасли становится применение инноваций на всех этапах проектирования, строительства и содержания автомобильных дорог. Сегодня это не пожелание государства как заказчика, а насущная необходимость – новый императив времени. Автомобильная дорога, построенная и эксплуатируемая с использованием новых технологий, позволяет сократить издержки с учетом ее жизненного цикла, повысить безопасность движения и долговечность дорожных одежд. Основополагающие направления работы в этой сфере содержатся в Стратегии развития инновационной деятельности Федерального дорожного агентства на 2016–2020 годы.

Планомерно и последовательно

Надо отметить, что внедрение инноваций идет хотя и не взрывными темпами, но планомерно и последовательно, учитывая, что параллельно развивается и совершенствуется нормативно–правовая база. Наиболее востребованными сегодня являются технологии, позволяющие повысить качество дорожных покрытий за счет увеличения их прочности и эксплуатационной надежности под большими динамическими нагрузками. А также те, что помогают минимизировать последствия резких температурных перепадов и других природно–климатических воздействий на дорожную одежду.
Поэтому преобладают технологии устройства покрытий автомобильных дорог с использованием модификаторов асфальтобетонных смесей, щебеночно–мастичного асфальтобетона с различными добавками, технологии регенерации покрытий, устройство макрошероховатых покрытий и поверхностная обработка, а также применение геосинтетических материалов. На мостах, путепроводах и эстакадах наибольшее применение нашли современные материалы для устройства и ремонта деформационных швов, гидроизоляционные материалы, ремонтные смеси, эффективные конструкции подпорных стен, барьерных ограждений, опорных частей, а также износостойкие конструкции покрытия проезжей части.

В основе модификаций – битум

В настоящее время существует широкий набор технологий, которые позволяют продлевать межремонтные сроки службы покрытий дорог. Яркий пример таких решений – технология санации трещин.
Естественное старение битума в составе асфальтобетона является причиной появления различных дефектов, таких как шелушение, трещины и выбоины. Процесс старения битума можно замедлить с помощью пропитывающего состава. Для восстановления дорожных покрытий используются специальные восстанавливающие пропиточные составы, которые не только герметизируют верхний слой покрытия, но и улучшают состав битума в нем.
Тонкие слои износа – еще один способ быстро и с меньшими затратами восстановить свойства покрытий. Они защищают дорогу от преждевременного разрушения и позволяют сохранять потребительские характеристики в нормативном состоянии. Основной принцип таких технологий – нанесение тонкого слоя смеси каменных материалов, эмульсии и цемента на существующее покрытие. Так в общих чертах выглядит американская дорожная технология Сларри Сил, которую Росавтодор в последние годы активно применяет на российских дорогах. Опыт работы по данной технологии перенимают и территориальные органы управления дорожным хозяйством. На сети федеральных дорог используются и другие разновидности тонкослойных покрытий – Микросюрфейсинг, Новачип (или Тонфриз). Следует отметить, что от момента эксперимента до массового внедрения тонкослойных покрытий потребовалось не более трех лет.
На данном этапе завершено согласование и утверждение разработанных стандартов на эти технологии. В связи с этим Росавтодор будет ориентировать производителей битумных вяжущих на методы испытаний и показатели характеристик в соответствии с разработанной классификацией, учитывающей как модифицированные, так и немодифицированные марки вяжущих. Данное решение позволит упорядочить требования как к производителям сырья, так и к производителям различных полимеров и других модифицирующих добавок, будет способствовать применению и достижению конкретных параметров асфальтобетонных смесей и свойств битумных вяжущих для той или иной территории строительства. Кроме того, Росавтодор совместно с основными производителями битумных материалов решает вопрос о поэтапном переходе на классификацию битумных вяжущих по температурным диапазонам эксплуатации к 2018 году.

Superpave

Особого внимания заслуживает внедрение метода объемного проектирования Superpave. Его применение позволяет произвести точный подбор компонентов для асфальтобетона в зависимости от особенностей того или иного региона, как следствие – сократить издержки на строительство дорог и существенно повысить качество дорожных покрытий. Как показывает зарубежный опыт, более точный и осмысленный подбор состава смесей асфальтобетона позволяет повысить срок службы дорожного покрытия на 20–40%.
В 2014 году на основе методологии объемного проектирования были запроектированы составы асфальтобетонных смесей для устройства четырех опытных участков автомобильных дорог А–114 Вологда – Тихвин, Р–56 Великий Новгород – Сольцы – Порхов – Псков, М–5 «Урал» и А–108 Московское большое кольцо, общая протяженность которых составляла около 4 км.
В 2015 году метод объемного проектирования составов асфальтобетонных смесей был использован на автомобильных дорогах А–114 Вологда – Тихвин – автомобильная дорога Р–21 «Кола», Р–56 Великий Новгород – Сольцы – Порхов – Псков, Р–23 Санкт–Петербург – Псков – Пустошка – Невель – граница с Республикой Беларусь, А–107 (Ярославско–Горьковский участок), М–5 «Урал», А–108 (Брестско–Минский участок), М–2 «Крым», А–130 Москва – Малоярославец – Рославль – граница с Республикой Беларусь, Р–120 Орел – Брянск – Смоленск – граница с Республикой Беларусь и А–146 Краснодар – Верхнебаканский. Протяженность экспериментальных участков составила примерно 24 км.
С учетом опыта реализации данной методологии в 2016 году принято решение использовать метод объемного проектирования составов асфальтобетонных смесей на участках ремонта автомобильных дорог протяженностью не менее
5 км. В настоящий момент работы запланированы ФКУ «Центравтомагистраль» и ФКУ «Севзапавтодор» на шести участках автомобильных дорог А–108, М–5, Р–23 и Р–21 общей протяженностью 30 км. Опыт эксплуатации участков с момента их устройства показал, что дефектов покрытия не выявлено.

Геосинтетика и композиты

В строительстве применяется метод стабилизации грунтов, суть которого заключается во введении в грунт добавок для улучшения его механических свойств. При этом грунт измельчается и смешивается с соответствующими связующими материалами с последующим уплотнением. Широкое распространение в укреплении автомобильных дорог получили геосинтетические материалы, которые предотвращают просадку насыпи, перемешивание слоев дорожной одежды, образование колей и трещин. Благодаря их использованию сроки службы покрытия увеличиваются в полтора раза. При капитальном ремонте применяются технологии холодного ресайклинга, которые подразумевают повторное использование существующих дорожных одежд, позволяющие снизить стоимость строительных работ.
Новое направление при возведении искусственных сооружений – трубы и арочные мосты из сборных гофрированных конструкций. Также наращиваются объемы строительства искусственных сооружений с применением высокопрочных композитных материалов. Преимуществами современных полимерных композитов являются высокая прочность, жесткость, малый вес, технологичность, невосприимчивость к агрессивным внешним факторам и долговечность.
Подрядными организациями используется новая современная специализированная техника. Так, для исключения температурной сегрегации и обеспечения однородности укладываемого слоя при устройстве покрытия применяются перегружатели асфальтобетонной смеси. Это обеспечивает не только соблюдение технологии укладки асфальтобетонной смеси, но и высокую культуру производства работ.

От «Каравана» до «Шелкового пути»

Неверно полагать, что инновации нужны лишь на этапе строительства. Сегодня они закладываются еще на этапе проектирования, да и само создание проекта становится результатом применения технологии информационного моделирования (BIM). Она подразумевает сбор и комплексную обработку в процессе проектирования всей архитектурно–конструкторской, технологической и экономической информации об объекте. Другими словами, такой подход позволяет оперативно разработать и рассмотреть несколько вариантов проекта будущей дороги или инженерного сооружения, оценить их стоимость, сроки строительства, а также проанализировать специфику будущей эксплуатации объектов.
Начинается развитие дорожных технологий для беспилотного транспорта. Предполагается внедрение на федеральных трассах комплекса программных и технических электронных средств, обеспечивающих беспилотное управление автомобилем за счет выбора определенных ключевых сценариев дорожной ситуации в режиме реального времени.
Сейчас на федеральных трассах страны разрабатывается проект «Караван». В его основу планируется заложить опыт финских дорожников, которые в настоящее время активно тестируют на территории Лапландии трассу для машин–беспилотников. В дальнейшем зарубежные партнеры передадут в Росавтодор для анализа всю рабочую и проектную документацию, на основании которой будут прорабатываться требования для создания соответствующей инфраструктуры на территории нашей страны. Также на базе ПАО «КАМАЗ» разрабатываются прототипы отечественных беспилотных машин, способных передвигаться по дорогам общего пользования. Проведение тестирования техники и сопутствующей инфраструктуры предполагается на федеральной трассе Казань – Набережные Челны уже в 2018 году.
Осуществляется апробация 3D–технологий на основе лазерного сканирования при проведении диагностики автомобильных дорог до и после ремонта. Применение данного метода дает возможность значительно сэкономить средства по сравнению с традиционными способами оперативного анализа состояния дороги и выявления дефектов покрытия.
Продолжается развитие интеллектуальных транспортных систем. В частности, в планах создание подобных систем на маршрутах транспортного коридора Великий Шелковый путь, который в перспективе свяжет Китай, Россию и Европу. Использование таких технологий, как интегрированные системы управления движением, будут способствовать повышению уровня безопасности на магистральных дорогах Азиатско–Тихоокеанского региона и России, а также создадут необходимые условия для формирования современного, безопасного, удобного, эффективного и устойчивого транспортного коридора.
Все эти инновации становятся не просто модными веяниями, но реальными рабочими инструментами в руках профессионалов, которые способны вывести дорожную отрасль на новый уровень качества как в строительстве, так и в эксплуатации автомобильных дорог.

Людмила ИЗЪЮРОВА,
обозреватель «ТР»

Министр транспорта РФ Максим Соколов вручил государственные и ведомственные награды работникам транспортного комплекса.
На церемонии награждения Максим Соколов особо отметил заслуги генерального директора международного аэропорта Симферополь Евгения Васильевича Плаксина, который возглавил аэропорт в непростой период. Уже в 2014–2015 годах под его руководством были отремонтированы более 3 тыс. кв. м искусственных покрытий, реконструированы терминалы А, В и С, что более чем в 2 раза увеличило площади по обслуживанию пассажиров. Пассажиропоток при этом увеличился с 2 до 4 млн человек.
Подчеркнул министр и успешную деятельность заместителя технического директора ЗАО «Пилон» Бориса Леонидовича Полякова. При его непосредственном участии проводятся работы на важнейших объектах строительства и реконструкции транспортной инфраструктуры Санкт–Петербурга. «Это и строительство путепроводной развязки на пересечении Пулковского шоссе с Дунайским проспектом, и работы на участках Западного скоростного диаметра, и реконструкция Дворцового моста», – уточнил Максим Соколов.
Более 40 лет в транспортном комплексе проработал Александр Анатольевич Михеев, при участии которого проводились летные испытания воздушных судов Ту–144, Як–18Т, Ан–124 «Руслан», Ту–154М, Ан–74, Ми–26 и других. Более 37 лет трудовой деятельности посвятил работе в ОАО «РЖД» старший электромеханик Ярославской дистанции сигнализации, централизации и блокировки Александр Александрович Зубанов. Своим ежедневным трудом он обеспечивает содержание устройств железнодорожной автоматики и телемеханики на высоком уровне. Отметив их работу, глава Минтранса также поблагодарил работников Аэроэкспресса за активное участие в подготовке и проведении Министерской конференции ЭСКАТО по транспорту в декабре 2016 года, в которой приняли участие представители 41 государства.
«От всей души желаю всем благополучия, здоровья и долголетия, бодрости духа и семейного согласия, радости и добра, свершения всех ваших желаний и высоких достижений в нелегком труде на благо государства. Желаю, чтобы ваш труд был всегда востребован и оценен по достоинству», – сказал в завершение министр.
Среди награжденных государственными наградами – заместитель начальника управления – начальник отдела Росавиации Алексей Николаевич Лукьянов (медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» I степени), начальник управления Росавиации Владимир Михайлович Ашихмин (медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени), старший электромеханик Ярославской дистанции сигнализации, централизации и блокировки компании «Российские железные дороги» Александр Александрович Зубанов (медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени), генеральный директор международного аэропорта Симферополь (Республика Крым) Евгений Васильевич Плаксин (медаль ордена «За заслуги перед Отечеством» II степени).
Были отмечены наградами также и другие работники транспортного комплекса.

Наш корр.
Фото Алексея ТРОШКИНА

Совет Федерации одобрил изменение в статью 16 Федерального закона об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты, касающиеся обустройства участков автомобильных дорог на подъездах к пунктам пропуска через государственную границу РФ.
Изменяется процедура разработки и утверждения требований к обустройству участков дорог на подъездах к пунктам пропуска к госгранице. Предусматривается, что эти требования будут устанавливаться не техническим регламентом, а Правительством РФ.

Распоряжением Правительства РФ Басаргин Виктор Федорович назначен руководителем Федеральной службы по надзору в сфере транспорта.

Руководитель Росавиации Александр Нерадько провел совещание по вопросам подготовки аэропорта Норильск ко второму этапу реконструкции.

Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский провел встречу с представителями судоходного сообщества.

Лозунг о своих самолетах со своими моторами, как и о вертолетах, Россия способна претворить в жизнь.
Анализ рынка гражданских воздушных судов показывает, что на среднемагистральные и региональные самолеты как спрос, так и предложение наиболее высоки. В обоих названных сегментах авиаперевозок в России сегодня преобладают воздушные суда зарубежного производства. Но отечественный авиапром не складывает крылья, и ему есть что предложить авиаперевозчикам, как российским, так и зарубежным.
Какие успехи в России уже достигнуты в деле развития среднемагистрального и регионального сегментов? Какие проблемы необходимо решить в первую очередь? Давайте разберемся…
Какие модели самолетов являются сегодня приоритетными? К ним относятся семейство региональных воздушных судов SSJ–100, среднемагистральных МС–21, а также ШФДМС (широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, который будет создаваться совместно с Китаем), дальнемагистральный Ил–96–300/400 и региональный Ил–114. SSJ–100, МС–21 и ШФДМС рассматриваются как коммерческие продукты для глобального рынка. По каждому из самолетов есть успехи в освоении и проблемные аспекты. Так, например, SSJ–100 освоен в серийном производстве и эксплуатации как на внутреннем рынке, так и за рубежом. Но еще предстоит решить множество задач по организации послепродажного обслуживания.
МС–21 являет собой перспективный уровень технического совершенства. Он создавался в международной
кооперации и с учетом опыта «Суперджета». Выкатка первого опытного самолета состоялась 8 июня прошлого года. В настоящее время построен и второй экземпляр, предназначенный для статических испытаний. В первом квартале 2017 года должен состояться первый полет. На 2018 год намечено получение сертификата в Российской Федерации, на 2020 год – валидация сертификата типа в EASA. Сегодня портфель заказов насчитывает 175 самолетов. Первые поставки воздушных судов этого типа намечены на 2019 год.
По оценке экспертов, у самолетов семейства МС–21 есть все шансы на успех в продвижении на отечественном и зарубежном рынках. Залогом успеха стал правильный выбор вместимости. Самолет будет строиться в двух модификациях: МС–21–200 (135–150–165 кресел) и МС–21–300 (163–182–211 кресел). Это семейство отличают также высокая весовая эффективность, экономичность, экологичность и эксплуатационная экономическая эффективность. По оценкам специалистов, преимущество в операционных расходах по сравнению с самолетами А–320 и «Боинг–737NG» составляет 13%.
По мнению руководителя сектора поддержки продаж гражданской авиационной техники ПАО «Корпорация «Иркут» Андрея Добрицы, главные преимущества МС–21 – низкий расход топлива, высокие аэродинамические качества и передовые технологии производства. Андрей Добрица обратил внимание и на то, что МС–21 можно позиционировать и как широкофюзеляжный самолет. По соотношению ширины фюзеляжа к количеству и размеру кресел в ряду МС–21 выигрывает по сравнению с другими самолетами аналогичного класса. Он отличается и более широким проходом между рядами в салоне экономического класса. В полете у пассажиров не будет проблем с проходом через салон, когда стюардесса развозит еду на тележке. Достаточно большой является и ширина между рядами кресел – два человека смогут свободно обойти друг друга. Багаж на багажных полках можно ставить даже поперек, благодаря чему в салоне помещается достаточно большое количество чемоданов и сумок.
Но в ходе продвижения этого самолета могут возникнуть риски при сертификации и при организации послепродажного обслуживания.
Отдельные проблемы могут возникнуть и в ходе реализации проекта Ил–114. С одной стороны, он полностью российский, что в условиях режима международных санкций имеет существенное значение. Сроки его выхода на рынок определены и, что немаловажно, опыт его эксплуатации есть. Этот самолет признан оптимальным для всех регионов России, от Калининграда до Камчатки. Еще 5 лет назад Ил–114 рассматривался как основной самолет для организации авиасообщения в полярных широтах. Его планируется эксплуатировать и в Антарктиде для внутриконтинентальных полетов, которые в настоящее время России осуществлять не на чем. Внутриантарктические перелеты осуществляются иностранными участниками экспедиций на самолетах «Бастлер» (DC–3, у которого поршневые двигатели заменены на турбовинтовые). Но тем не менее при продвижении Ил–114 могут возникнуть риски в связи с силовой установкой, эксплуатационными расходами и конкуренцией с иностранными подержанными воздушными судами аналогичного класса.
Самолет такого типа нашей авиации крайне нужен.
По оценке специалистов
ГосНИИГА, для замены устаревших типов региональных воздушных судов и удовлетворения спроса на региональные авиаперевозки потребное количество самолетов вместимостью 20 и более мест может составить 370–410 единиц, в числе которых – около 190 самолетов с турбовинтовыми двигателями вместимостью 20–60 мест. При этом, как отмечают специалисты ГосНИИГА, в сегменте именно региональных самолетов реальные предложения российской авиапромышленности вообще отсутствуют. Самолет Ил–114–300 способен заполнить эту нишу – предназначен для перевозки 35–60 пассажиров на местных и региональных авиалиниях (500–2500 километров) с должными показателями экономической эффективности. Существенным достоинством этого самолета является его способность садиться не только на бетонированные ВПП, но и на грунтовые. В тех районах эксплуатации, для которых он предназначен в первую очередь, грунтовые ВПП имеют многие аэропорты.
Полностью российским является и Ил–96–400. Сроки его выхода на рынок определены – самолет должен поставляться уже в 2020 году. Но при этом существует риск высоких эксплуатационных расходов. Проект ШФДМС был представлен еще в апреле 2011 года, в мае 2014 года было подписано соглашение, а в июне того же года началась разработка. В прошлом году был завершен аванпроект. Выход самолета на рынок намечен на 2023–2025 годы. Но с этим проектом могут быть связаны риски по программе и международной кооперации.
Наиболее успешным из проектов сегодня признан «Суперджет». В эксплуатации находятся более 80 самолетов, совершивших более 140 000 полетов, налетав при этом более 215 000 часов. Максимальный суточный налет составляет более 16 часов, что для воздушных судов регионального класса представляется достаточно значительным. Самолет работает в широком диапазоне маршрутов с точки зрения протяженности, от 400 до 2000 километров. В маршрутной сети Аэрофлота для воздушных судов этого типа средняя протяженность линии составляет около 1159 километров. Авиакомпания «Якутия» использует «Суперджет» на маршрутах с более длинным плечом – средняя протяженность трасс составляет 1707 километров. На аналогичные расстояния летают и «Суперджеты» авиакомпании «Ямал». Изучая географию полетов «Суперджета», можно обратить внимание, что он эксплуатируется в различных климатических условиях и природных зонах – в высокогорье, пустынях и тундре. Мексиканская авиакомпания InterJet использует его для полетов практически по всей Мексике, финская CityJet открыла на нем рейсы из Хельсинки в Варшаву и Женеву.
Как бы ни было велико значение ОАК в обеспечении российской авиатранспортной отрасли новыми гражданскими самолетами, весь диапазон с точки зрения пассажировместимости корпорация не охватывает. В ее компетенции создание воздушных судов вместимостью не менее 50 кресел. Между тем самолеты меньшей вместимости для региональных и местных перевозок, как говорилось выше, требуются в значительно больших количествах по сравнению с магистральными. Примером может послужить история отечественной гражданской авиации второй половины прошлого века. Достаточно вспомнить, в каком количестве были построены самолеты Як–40 и Ан–24, не говоря уже об Ан–2. Як–40 до нынешнего дня дожили в количестве 190 экземпляров, Ан–2 сегодня осталось 1458 единиц. Именно эти два самолета, Ан–2 и Як–40, стали объектами реализации программы модернизации воздушных судов региональной авиации с использованием двигателей Honeywell Aerospace.
Как считает ведущий инженер опытно–конструкторского бюро ФГУП «СибНИИА имени С.А. Чаплыгина» Сергей Иванцов, самолеты, ставшие предметом программы, обладают уникальными взлетно–посадочными и летно–техническими характеристиками. Их конструкция отличается высокой прочностью и ремонтопригодностью. Шасси рассчитаны на эксплуатацию на грунтовых аэродромах, в том числе и в период распутицы. Для проведения модернизации большого количества самолетов в короткие сроки, а также для их последующей эксплуатации существует необходимая инфраструктура. Кроме того, сегодня осталось достаточно командиров воздушных судов наряду с рядовыми пилотами, а также инженеры и техники, обладающие опытом эксплуатации самолетов Ан–2 и Як–40.
Одно из изменений, внесенных в конструкцию самолета Ан–2, состояло в том, что для нового двигателя (турбовинтовой Honeywell), обладающего меньшей массой и, соответственно, изменившего центровку самолета, был разработан новый моторный отсек. Его проектирование было выполнено с применением методов 3D–моделирования. Воздушный винт и воздухозаборник двигателя были оснащены противообледенительной системой. Аналоговая авионика была заменена на цифровую. Самолет, получивший название ТВС–2МС, может летать днем и ночью как в простых, так и в сложных метеоусловиях. Полеты на нем могут выполняться по разным правилам – визуальных полетов (ПВП) и по приборам (ППП). Элементы конструкции самолета (моторама, двигатели и штатные узлы навески) прошли ресурсные испытания. Элементы моторамы были испытаны на усталостную долговечность. 17 августа 2015 года после проведения совместных работ с ГосНИИГА было оформлено комплексное заключение и получен аттестат годности к эксплуатации. Сегодня в эксплуатации находятся 16 воздушных судов этого типа.
Как считает генеральный директор ООО «Авиакорпорация «Витязь» Сергей Анциферов, модернизация ранее созданных воздушных судов – наиболее эффективный путь оперативного пополнения
авиапарка для местных авиалиний. Другой путь – закупка авиационной техники за рубежом с перспективой локализации ее производства в России. Но все же перспективный путь – это разработка отечественной авиационной техники и организация ее производства на основе современных технологий.
В сегменте региональной и местной авиации значительное место сегодня занимает самолет чешского производства Л–410. ГК «Ростехнологии» работает над базовым проектом легких многофункциональных самолетов–высокопланов с двумя дизельными двигателями – ЛМС–9 на 9 мест и ЛМС–19 на 19 мест. Самолеты должны строиться по схеме высокоплана и с Т–образным хвостовым оперением (расположенным на кромке киля). Изготовляться они будут из композитных материалов. Самолеты планируется строить в классической сухопутной и поплавковой версиях.
6 ноября 2016 года на аэродроме Красный Яр в Самарской области совершил первый полет демонстратор совместного российско–швейцарского проекта DS–18. Соизготовителем самолета является компания «АэроВолга». Самолет вместимостью 5–6 пассажиров в бизнес–варианте способен летать на расстояния до 2700 километров с крейсерской скоростью до 560 километров в час. В настоящее время проект находится в стадии поиска инвесторов для производства.
Сегодня в качестве оптимальной замены Ан–2 и Ан–28 рассматривается самолет DHC–6 Twin Otter. Этот самолет соответствует всем требованиям ГосНИИГА к воздушным судам малой авиации нового поколения. Одно из них состоит в способности самолета находиться на земле при морозе до 65 градусов и при этом не терять работоспособности. Самолет оснащен современным навигационным оборудованием, основанным на спутниковых технологиях. Важным его достоинством является возможность применения сменного шасси, как колесного, так и поплавкового или лыжного. При использовании стандартного шасси допустимая прочность грунта составляет 4,5 килограмма на квадратный сантиметр. Других таких самолетов в мире нет. Самолеты этого типа востребованы в Сибири, на Дальнем Востоке и на Крайнем Севере. В настоящее время три самолета DHC–6 эксплуатируются на Чукотке предприятием Чукотавиа.
Отдельная тема – вертолеты. По данным 2015 года, в
реестре воздушных судов числятся 887 вертолетов, из которых к полетам заявлены 779. Из них у 568 воздушных судов отмечена положительная динамика изменения налета часов. Среднее значение налета на один вертолет составляет 470 часов.
В модельном ряду вертолетов сегодня в качестве перспективных рассматриваются Ми–171А2 и МИ–38. Ми–171А2 способен развивать скорость от 260 до 280 километров в час и перевозить до 5 тонн грузов на внешней подвеске. Дальность полета составляет 800 километров. Вертолет является многоцелевым – он рассчитан для перевозки пассажиров и грузов, для работы на нефтегазовых месторождениях, для поисково–спасательных операций и медицинской эвакуации.
Вертолет Ми–38 также может использоваться для перевозок пассажиров и грузов, и, кроме того, его планируется строить в VIP–версии. Помимо этого он может использоваться для доставки вахт на нефтяные платформы и поисково–спасательных операций.
В число перспективных моделей входит и легкий вертолет «Ансат», который планируется широко использовать для решения медицинских задач.
Российский вертолетный парк пополняется и вертолетами семейства Leonardo Helicopters (Agusta Westland). В модельный ряд входят вертолеты взлетной массой от 2850 до 8600 килограммов. Одним из представителей новейшего поколения является AW169. Он в своем классе (взлетная масса 4600 килограммов) является лучшим по скорости, дальности и продолжительности полета, высоте зависания и возможности полета на одном двигателе с полной загрузкой. Крейсерская скорость этого вертолета составляет 283 километра в час, практический потолок – 6096 метров, максимальная дальность – 826 километров, максимальная продолжительность полета – 4 часа 23 минуты, пассажировместимость – 10 человек.
Лидером в числе вертолетов среднего класса является AW139. Его крейсерская скорость составляет 306 километров в час, дальность полета 1282 километра. Вертолет в пассажирском варианте рассчитан на перевозку 15 пассажиров. В число важнейших отличительных особенностей вертолетов этого семейства входит ударопрочность кабины и топливной системы. Камера сгорания двигателя имеет защитный бандаж. Благодаря этим решениям при сильном ударе о землю пожара и взрыва не произойдет. Редуктор способен работать без масла в течение 30 минут. Вертолет способен безопасно зависнуть и приземлиться при сильном ветре. Серийная постройка вертолета организована на совместном предприятии HeliVert в подмосковном Томилине.
В настоящее время ведется работа по созданию вертолета AW189 пассажировместимостью 19 человек. Крейсерская скорость этого вертолета будет составлять 294 километра в час, максимальная дальность полета – 1248 километров. Вертолет сможет выполнять полеты продолжительностью 6 часов 18 минут. Наличие вспомогательной силовой установки обеспечит функционирование всех систем при выключенных двигателях и остановленном несущем винте, а также в полете при чрезвычайных ситуациях.
Какой напрашивается вывод? Отечественное авиастроение не стоит на месте. И при условии устранения
проблемных моментов способно пополнить парки авиакомпаний.

Петр КРАПОШИН

КСТАТИ

В конце минувшего года Министерство промышленности и торговли РФ опубликовало проект стратегии развития авиационной промышленности на период до 2030 года. Предыдущая стратегия, принятая десять лет назад, касалась периода до 2015 года. Часть поставленных задач была успешно выполнена, но к некоторым целям приблизиться так и не удалось.
В новой версии документа анализируются достижения и провалы в развитии отечественного авиапрома, а также их причины, в том числе объективные («затяжной экономический спад и волатильность рынков»). Согласно стратегии авиапрома – 2030 отечественная авиационная промышленность продолжит решение ранее начатых задач, скорректировав свою деятельность с учетом новых вызовов.
«Текущая модель отрасли требует трансформации», – утверждают авторы документа. Внутренний рынок не настолько велик, чтобы обеспечить загрузку предприятий и серийность, а значит, и рентабельность производства. Иными словами, ориентироваться только на внутренний рынок невозможно: нужно встраиваться в международное разделение труда. Авторы стратегии предлагают рассматривать внутренний рынок только как «якорный» и направлять усилия на освоение внешних рынков.