помогут предупреждать ДТП по ходу движения.
Дорожная обстановка в современном мире и с современным плотным трафиком меняется буквально каждую секунду. И избежать аварии, заранее прогнозируя ближайшие события и действия других водителей, становится все труднее. Но представьте, что вы едете за впереди идущим авто, и на заднем стекле водитель сообщает, что впереди него помеха, и сейчас он будет экстренно тормозить. Интересно, не правда ли?! Именно так и работает технология Vehicle 2 Vehicle (V2V), только сообщения высылает не водитель, а непосредственно сам автомобиль.
Многие транспортные средства в настоящее время предлагают передовые функции безопасности, такие как автономные тормозные системы и контроль над слепыми зонами, используя при этом разного рода датчики и камеры для оценки окружающей обстановки. Но технология V2V идет в этом плане на один шаг дальше.
Vehicle 2 Vehicle (V2V) – это система обмена беспроводными сигналами автомобиля с другими рядом двигающимися автомобилями – обмена данными о скорости соседних автомобилей и статусе торможения и положения, что позволяет автоматически реагировать на внезапные изменения дорожной ситуации, чтобы избежать ДТП.
Применение автоматического транспорта дает много выгод: комфорт, снижение заторов, безопасность, энергоэффективность и т. п. Проблема в том, что польза автоматического транспорта для конечного потребителя сейчас совсем не очевидна. И при этом существует множество нерешенных проблем. Как автоматический автомобиль поведет себя на автостраде, переполненной «обычными» автомобилями? Как обычные водители будут реагировать на маневры автоматического автомобиля? Что нужно сделать, чтобы на дороге всем стало хорошо и более безопасно?
Перспективы технологий V2V, которые только разрабатываются, обсудили участники «круглого стола».
– Какие тенденции обусловливают развитие V2V–технологии?
Роман Ферштер, глава представительства Mobileye Vision Technologies в России и странах СНГ:
– Главная тенденция, которая обусловила развитие технологий V2V – это прогрессирующий процесс разработки беспилотных автомобилей. О разработке самоуправляемых машин сегодня заявляют даже компании, не имеющие прямой связи с автомобильной индустрией, например, Google и Apple. Сервисы по поиску такси наподобие Uber или по поиску водителей, предлагающих подвезти по цене ниже такси, например, Lyft, не остаются в стороне. Однако наибольший интерес к беспилотному вождению проявляют практически все мировые автопроизводители и новые производители электромобилей.
Процесс вождения представляет собой непрерывное «общение» между водителями. Автомобили без водителей должны научиться общаться друг с другом самостоятельно и ничуть не хуже, чем люди. Без такого общения машины не смогут выполнить даже простейшие маневры.
Юрий Минкин, руководитель департамента разработки беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies:
– Развитие V2V связано с необходимостью иметь на борту максимальное количество информации о текущей ситуации на дороге. В том числе и той, которую сложно получить с помощью датчиков, установленных на борту.
Кроме того, технология V2V вызывает повышенный интерес у компаний, которые занимаются разработкой приложений для infotainment – информационные ресурсы, обеспечивающее досуг пассажиров автомобилей с функцией автопилота. Аналитики Международного центра робототехники посчитали, что желание коммуницировать между собой в процессе движения высказывают более трети автолюбителей. Поэтому, например, одна из компаний недавно озвучила идею создания социальной сети для участников движения беспилотных автомобилей.
Александр Уфимцев, директор по развитию навигационного холдинга «СпейсТим»:
– Машины становятся «умнее», естественно, вслед за ними и дорожная инфраструктура тоже должна стать такой же. Ведь главная цель технологий – обеспечение безопасности людей. И в этой зоне ответственности находятся, прежде всего, автопроизводители, которые активно внедряют инновационные технологии в свои автомобили, 90% из которых основаны на микроэлектронике. И на дороге становятся актуальными «умное» предупреждение столкновений, предупреждение ДТП по ходу движения, при въезде на перекресток, повышение безопасности при перестроении и обгоне, легкое распознавание дорожных знаков, коллективный круиз–контроль и другие параметры работы дорожной инфраструктуры.
– Каковы глобальные драйверы роста рынка V2V–технологий?
Александр Уфимцев: – Основная цель внедрения V2V – повышение безопасности при движении по дорогам. По мере роста количества транспортных средств, увеличения скоростей растет напряженность движения, и водитель в определенных ситуациях перестает справляться с анализом текущей дорожной ситуации. Вот здесь ему на помощь и должны прийти современные технологии. И V2V – в первую очередь. По оценке Минтранса США, внедрение V2V позволит ежегодно предотвращать порядка 592 тыс. аварий.
Эффективное внедрение таких технологий невозможно без координации усилий различных участников этого рынка. И здесь несомненным драйвером процесса выступает государство.
В США концепция внедрения таких систем уже разработана. Департамент транспорта США опубликовал документ, выражающий намерение обязывать автопроизводителей оснащать автомобили средствами V2V и V2I–связи, начиная с 2023 года. Схожие процессы сейчас происходят и в Европе.
В России государство может и должно взять на себя роль координатора в этом процессе. Тем более что опыт успешной координации внедрения систем безопасности на транспорте у него имеется – я имею в виду систему экстренного реагирования при авариях «ЭРА–ГЛОНАСС», оборудование которой стало обязательным для установки на все новые транспортные средства в стране, начиная с этого года, обязательность установки системы ESP на все новые авто с 2018 года.
– Что необходимо для того, чтобы самоуправляемые автомобили могли эффективно между собой взаимодействовать?
Роман Ферштер: – Через несколько лет, когда будут представлены автономные автомобили, а произойдет это только в 2021–2022 годах, технологии V2V будут лишь одной из составляющих таких автомобилей.
В отличие от других технологий, о которых так много говорится в последнее время и которые могут работать в автономном режиме, такие как ADAS, технология V2V является сетевой. Само ее название свидетельствует о том, что нужно оборудовать как минимум две машины, чтобы осуществить общение между ними. Подобные технологии должны сначала быть стандартизированы. Очевидно, что направление V2V развиваться будет в соответствии с потребностями индустрии в качестве вспомогательного звена.
Но еще до того, как мы увидим автомобили с технологией V2V, надо будет решить три основных вопроса. Во–первых, это надежность самих технологий, многие из которых все еще «сырые»; во–вторых, внедрение стандартов, протоколов, технологий, а также утверждение необходимых законов; и в–третьих, обеспечение безопасности и защиты, включая кибербезопасность.
В плане надежности самоуправляемый автомобиль должен быть безопасным, уметь передвигаться по любому рельефу местности, вне зависимости от погодных условий и времени суток. Отличий от того, что умеют водители сегодня, быть не должно.
Юрий Минкин: – Технологии V2V, как и вообще решения в области беспилотных технологий, только начинают создаваться во всем мире. Сегодня уровень их проникновения достаточно низок.
Стоит сказать, что наша страна в этой части отстает от ведущих стран мира. Так, в США уже разработана стратегия развития направления Connected Cars. Есть даже предложения департамента транспорта обязывать водителей оснащать свои автомобили системами класса V2V, начиная с 2023 года.
Александр Уфимцев: – Проблематика и задачи во всем мире одинаковы. В настоящее время еще рано говорить о начале эры активного практического использования V2V–технологий. Усилия разработчиков направлены в первую очередь на проверку концепций, алгоритмов работы систем, разработку единых стандартов (особенно – прикладного уровня), создание пилотных зон и накопление реальных данных.
До того как использование этих технологий перейдет в практическую плоскость и автопроизводители начнут серийное оснащение автомобилей V2V–оборудованием, предстоит решить еще немало теоретических и практических задач.
– Как будут, на ваш взгляд, развиваться обсуждаемые технологии в России и мире в ближайшие годы?
Юрий Минкин: – Не стоит ожидать мгновенного прихода этих решений. Это показывает мировой опыт проникновения на рынок новых инновационных продуктов, который многие из нас помнят по ситуации середины 90–х с мобильными телефонами. Как правило, в начале появляется дорогостоящий функционал для люксовых моделей, рассчитанный на vip–категорию потребителей. Когда этот сегмент достигает определенного насыщения, ценовая планка падает и решение становится доступным для массового покупателя.
Александр Уфимцев: – В России в ближайшие время должно завершиться формирование собственной концепции Connected Car (включая V2V). Создана и работает межведомственная рабочая группа по разработке «дорожной карты» для обеспечения возможности внедрения интеллектуальных телематических систем, развития инновационных технологий и повышения безопасности на дорогах, сформирован проектный консорциум российских предприятий.
Следующая задача, которую будет необходимо решить, – это разработка отечественных стандартов и их гармонизация с европейскими и американскими аналогами (как система «ЭРА–ГЛОНАСС» была гармонизирована с европейской системой eCall).
Внедрение V2V–технологий будет проходить постепенно по мере решения технических и юридических вопросов их использования.
– Когда технологии V2V на дорогах общего пользования в российских мегаполисах станут реальностью?
Александр Уфимцев: – Не думаю, что это произойдет в ближайшее время. Чтобы эта технология реально начала приносить плоды, количество машин на дорогах страны, оcнащенных бортовым V2V–оборудованием, должно превысить некоторую критическую величину. Иначе оснащенным таким оборудованием машинам просто не с кем будет «разговаривать» – делиться полезной информацией.
Юрий Минкин: – Появления решений класса V2V на дорогах общего пользования стоит ожидать тогда, когда на последних появятся автомобили соответствующего класса. По нашим оценкам, их массового появления стоит ожидать ближе к середине 2020–х годов.

Подготовили
Виктор ДМИТРИЕВ
и Виталий МОСЕЕВ

оказывается государством гражданскому судостроению.
Собственно, повторилась обычная российская история. За годы «реформ» (особенно в лихие 90–е), приправленных общемировыми кризисными явлениями, отечественное гражданское судостроение пошло ко дну. Причем так масштабно, что ситуацией озаботились, наконец, самые верхи законодательной и исполнительной власти.
И вот сегодня созданный 10 лет назад крупнейший судостроительный холдинг «Объединенная судостроительная корпорация» ставит перед собой задачу довести долю гражданского сегмента от сегодняшних 15–20% до 40–50% в течение 8–10 лет.
Общему оживлению судостроительной отрасли, включая предприятия, входящие в ОСК, в значительной степени поспособствовали меры государственной поддержки. Это, в частности, компенсация 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов. К этому следует добавить предоставление субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (так называемый утилизационный грант).
В результате, как отмечают эксперты, удалось добиться положительной динамики развития мощностей гражданского судостроения. Например, ОСК только в 2016 году сдала заказчикам 54 судна, в том числе высокой технической сложности. В частности, ОСК передала «Лукойлу» ледостойкую платформу для разработки месторождения на шельфе Каспийского моря. Это результат сложной и взаимозависимой работы многих подрядных и субподрядных организаций. Проект отмечен как успешный в ходе запуска в эксплуатацию месторождения имени Филановского с участием Президента России Владимира Путина. Второй пусковой комплекс с полным доведением всех систем до максимальной готовности будет завершен в ближайшее время.
В сдаточной программе ОСК 2016 года суда класса барже–буксирного состава, понтоны, отремонтированные суда для Росморпорта. Этим обеспечивается возможность постоянной загрузки предприятий, верфей, ориентированных, прежде всего, на гражданскую продукцию.
Корпорацией построены в 2016 году также суда ледового класса, рассчитанные на эксплуатацию в Балтийском море и далее в акватории Арктики. Это ледокольный флот, который строится в Выборге, на Балтийском судостроительном заводе и на дочернем предприятии в Хельсинки. Также ОСК занимается строительством традиционного для гражданского судостроения набора сухогрузов, нефтеналивных судов, которые производятся серийно на нижегородском заводе «Красное Сормово» и судостроительном заводе «Лотос» (Астраханская область).
Один из стратегических приоритетов российского судостроения последних лет – активное строительство ледокольного флота. За последние годы введены в строй несколько ледоколов. Построены, в частности, по проекту 21900 три линейных дизель–электрических ледокола мощностью 18 МВт с возможностью преодолевать льды толщиной 1,6 метра: «Владивосток», «Мурманск» и «Новороссийск». Суда предназначены для выполнения проводок крупнотоннажных судов, буксировки, помощи кораблям, терпящим бедствие, перевозки грузов.
Программой предусмотрено также строительство одного линейного дизельного ледокола мощностью 25 МВт и трех линейных дизель–электрических ледоколов мощностью около 16 МВт.
Под постоянным контролем Росморречфлота ход строительства линейного дизельного ледокола ЛК–25 «Виктор Черномырдин» проекта 22600. Судно является одним из самых мощных и самым большим дизель–электрическим ледоколом в мире. Он пущен на воду 30 декабря 2016 года, и начало его работы запланировано на 2018 год.
Длина ледокола «Виктор Черномырдин» – 142,4 метра, ширина – 29 метров, водоизмещение – более 22 тыс. тонн, скорость – примерно 17 узлов, автономность – 60 суток, ледопроходимость – 2 метра, экипаж — 38 человек.
Мощность ледокола составит 25 МВт. Винто–рулевая система, включающая в себя две винто–рулевых колонки Azipod мощностью 7,5 МВт каждая и валопровод мощностью 10 МВт, сможет поворачиваться на 360°.
Линейный дизель–электрический ледокол «Новороссийск», построенный на ПАО «Выборгский судостроительный завод», уже смог успешно зарекомендовать себя, осуществляя проводку сухогрузов и танкеров в Белом море. В Выборге совсем недавно также спущено на воду второе ледокольное судно обеспечения мощностью 22 МВт класса проекта IBSV01 «Андрей Вилькицкий».
Многоцелевые ледокольные суда обеспечения строятся на ВСЗ по заказу «Газпромнефти». Суда предназначены для работы на Арктическом терминале Новопортовского месторождения (Обская губа, полуостров Ямал), где они будут выполнять следующие задачи: ледокольная проводка танкеров, помощь при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти.
«Адрей Вилькицкий» может работать в сплошном льду толщиной около 2 м и с 30–сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой.
Характеристики судна: длина габаритная – около 121,7 м; ширина габаритная – около 26 м; ширина по КВЛ – 25 м; высота борта – 11,5 м; осадка – 8 м.
Головное судно проекта IBSV01 «Александр Санников» заложено 3 ноября 2015 года, спущено на воду 24 ноября 2016 года.
Что касается мирового рынка гражданского судостроения, то, по мнению экспертов, в перспективе российские производители вправе рассчитывать на долю примерно в 2%, что даст почти четырехкратный рост к сегодняшнему дню. В реализации экспортно ориентированных проектов судостроителей поддерживают регулирующие госорганы. Например, оказались востребованными суда на воздушной подушке, на которых специализируется Хабаровский судостроительный завод. Такие суда, в частности, нужны в акватории рек Бразилии. Это и регулярные перевозчики, и промышленные компании, которые заинтересованы в повышении доступности грузопассажирских перевозок.
Успешно реализуется программа строительства судов «река–море». При этом свою позитивную роль сыграло вложение в уставной капитал ОСК до 5 млрд руб. с целью финансирования лизинговых схем для этих судов.
Суть такой схемы финансирования в том, что наличие в уставном капитале ОСК этих средств позволяет самостоятельно планировать график предоставления конечным заказчикам лизинговых платежей для заводов–строителей. Они могут воспользоваться последующим льготным периодом при выплате процентов, обусловленных лизинговым договором на период строительства. Таким образом, можно избежать пролонгирования периода платежа, и, соответственно, снижения ставки и увеличения срока возврата денег.
Смысл программы в том, что на определенном этапе возвратных средств из лизинговых платежей должно хватать на самостоятельное возобновление финансирования, формирование без поддержки государства финансовой базы для постоянного возобновления субсидирования потребностей заказчика. Программа работает с 2008 года, и предполагается, что к 2028 году ОСК сможет сдать заказчикам гражданских судов на 130 млрд руб.
Если же рассмотреть общие итоги реализации программы лизинга в ОСК в 2008–2016 годах, можно отметить, что за эти годы ОСК получила из федерального бюджета 6,4 млрд руб. на реализацию проектов лизинга морских и речных судов. В целом же ОСК обеспечила объем инвестиций в строительство гражданских судов в размере 11,8 млрд руб. За этот период были заложены и законтрактованы 34 судна. Из них 26 построены и введены в эксплуатацию, 8 судов находятся на стадии строительства. 13 судов построены на верфях, не входящих в ОСК. Совсем недавно добавилось еще 5 млрд руб. инвестиционных капиталовложений в строительство двух круизных пассажирских судов.
К слову, развитие (а точнее, возрождение) отечественного круизного судостроения – тема крайне актуальная. Связанные с этим проблемы стали предметом обсуждения на национальном туристическом форуме «Реки России 2017», который проводился в рамках реализации ФЦП «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011–2018 годы)» при содействии правительства Тверской области.
В работе форума приняли участие более 300 представителей федеральных и региональных органов исполнительной власти, профессионалов и экспертов отрасли, представителей ассоциаций судовладельцев, речных судоходных компаний, торгово–промышленных палат и объединений предпринимателей, общественных и молодежных организаций, девелоперских организаций.
На пленарной сессии форума отмечено, что на российских верфях приступили к реальному строительству круизных судов смешанного река–море плавания и речных судов. Первое судно проекта PV09 «Штандарт» (оператор Мостурфлот) уже сдано, суда проектов PV300VD для Мостур-
флота (на 310 пассажиров) и PV300 для «Водохода» (на 342 пассажира) строятся. В ближайшем будущем состоится закладка мелкосидящего колесного круизного судна для российской компании.
Судоходные компании – лизингополучатели «Мостурфлот» и «Водоход» уже ведут активную работу по продвижению на туристическом рынке новых судов, предлагая их клиентам с 2020 года, в том числе с принципиально новыми линиями, такими как рейсы по Каспийскому морю.
По оценкам экспертов, участвовавших в форуме, опыт эксплуатации первоклассных судов проекта PV08 «Александр Грин» и «Виктория» с отечественными туристами позволяет сделать вывод, что с учетом прогнозируемого сокращения числа находящихся в эксплуатации судов старых серий к 2025 году требуется не менее восьми новых круизных судов концептов PV300VD и PV300. Следует учесть, что новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 – 1,8 м, PV300VD – 3,2 м, PV300 – 3 м, и что их «пятизвездочные» возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.
Было отмечено, что новые концепты – это не только новые суда, но и новый туристический продукт. Например, перспективный каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая.
Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят 350–400 тыс. туристов, из них примерно 75 тыс. иностранцев. Средний возраст российских существующих судов составляет 43 года, при этом половине из существующих судов уже за 50–60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останутся всего порядка 40–50 судов. Их услугами к 2030 году смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. Между тем, по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до миллиона туристов.
Надо сказать, что российские верфи способны строить круизные суда разного класса. В частности, предприятия ОСК заложили суда, рассчитанные на 300–500 пассажиров. Конечно, приходится учитывать ограничения по осадке, поскольку и на севере, и на юге происходит обмеление рек. Чтобы суда большего класса были востребованы, необходимы формирование соответствующей инфраструктуры и ликвидация узких мест на внутренних водных путях.
Впрочем, появляются возможности для преодоления маловодья. Речь идет о колесных судах. С их помощью можно было бы организовать круизные маршруты и в европейской части России, и на реках Сибири и Дальнего Востока. Есть интерес к организации круизного бизнеса на Енисее, Амуре. В намерениях ОСК заложить на верфях несколько колесных судов нового поколения, появление которых вызвано технологической необходимостью эксплуатации на мелководных реках. Осадка таких судов всего 1 метр 20 сантиметров, что обеспечивает возможность подхода к необорудованным пристаням. Появляется возможность возобновления турпотоков из Нижнего Новгорода до Москвы или по Оке от Москвы до Рязани и дальше – по Волге.
Если говорить о заказчиках круизных судов для речного флота, то сегодня это внутрироссийские компании. К сожалению, многие российские верфи, включая предприятия ОСК, ограничены технологическими возможностями строительства больших судов, прежде всего по условиям выхода к большой воде. Необходима модернизация или реорганизация верфей, особенно в северо–западном кластере и Балтийской акватории. Нужны также компактные верфи, специализирующиеся на том или ином виде компонентов. Иначе невозможно напрямую конкурировать с грандами судостроения из Германии, Франции, Италии или Финляндии.
Впрочем, за нашими верфями славная, вызывающая уважение история. Не случайно российские судостроительные компании получают приглашение на различные международные выставки и конкурсы. Идет активный поиск иностранных заказчиков.
Из современных тенденций в отечественном судостроении следует отметить развитие композитного судостроения. Лидером в этом сегменте, по мнению экспертов, выступает Средне–Невский судостроительный завод (СНСЗ). Именно здесь освоена современная технология изготовления корпусов из композитных материалов методом вакуумной инфузии. По завершении модернизации возможности СНСЗ по выполнению гособоронзаказа и строительству гражданской продукции возрастут в два–три раза.
Формирование корпуса методом вакуумной инфузии СНСЗ (Санкт–Петербург) позволяет строить корабли и суда из четырех видов материалов: композитных материалов, судостроительной стали, алюминиево–магниевых сплавов и маломагнитной стали. Коллектив завода насчитывает около 1700 человек, в том числе подготовлены более 200 специалистов по композитным технологиям.
В минувшем году предприятие спустило на воду головной пассажирский катамаран проекта 23290 из композитных материалов. По сообщениям в деловой прессе, в этом году состоится его передача в опытную эксплуатацию. В долгосрочной перспективе СНСЗ предполагает выйти на серийное строительство пассажирских катамаранов, а также приступить к постройке судов с размещением пассажиров в каютах. В сфере гражданского судостроения заводом также рассматривается серийное строительство барже–буксирных составов и служебных катеров.
О проблеме кадров сегодня говорится часто и много. Знакома она и российским судостроителям. Но это не только российская проблема. Последние 20 лет судостроение в мире переживало «синусоидальную» линию развития: от полного спада к подъему, и так не раз. Это, конечно, не способствует системной кадровой работе.
Внутри ОСК эта проблема не только обсуждается, но и решается, в том числе в рамках корпоративного университета. Кроме того, отрабатывается механизм перемещения персонала в рамках проекта «Ресурсный центр».
Заслуживает внимания действующий в системе ОСК судостроительный техникум на базе калининградского завода «Янтарь». Ежегодно из 200 его выпускников до трети приходят на предприятие. Это наиболее востребованные судостроительные специальности, в том числе в сегментах силовых установок, электромеханики. Причем на заводе специалисты имеют возможность профессионального роста, повышения уровня образования.
В Астрахани, на производственной площадке «Лотос», действует факультет Астраханского государственного технического университета, который взаимодействует с Санкт–Петербургским государственным морским техническим университетом. Факультет готовит профессиональные кадры по ряду судостроительных направлений.
Хотелось бы, чтобы подобные примеры стали нормой в судостроительной отрасли.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Новая стратегия банковского сектора.

Проблемы с отечественной инфраструктурой, в том числе транспортной, связаны с проблемами финансирования, даже точнее – с недофинансированием. Такое утверждение среди специалистов воспринимается уже как аксиома. Но так ли это на самом деле: есть ли у государства деньги на развитие инфраструктуры, каков потенциально возможный объем частных средств на эти цели? И наконец, какие существуют инструменты привлечения средств для развития инфраструктуры? Попытаемся ответить на эти вопросы.
Итак, расходы бюджетной системы на инфраструктуру действительно за последние пять лет сократились с 3,7% ВВП до 2,5%, причем большая часть этих денег уходит на ремонты и модернизацию уже существующих объектов, а не на создание новых.
И тем не менее в стране строятся новые мосты, путепроводы, дороги, линии городского транспорта, аэропорты и другая инфраструктура. Но темпы ее создания значительно ниже требуемых.
Объем вложений в строительство на государственном уровне в номинальном выражении снижается уже с 2005 года, но напрямую из бюджета финансируют менее трети всех строек. В ближайшие два года инвестиции государства будут и дальше сокращаться, в первую очередь это коснется инфраструктуры.
Альтернативным источником средств для создания в стране новой инфраструктуры могут стать внебюджетные вложения. По оценке экспертов, для инвестирования доступны 2,3 трлн руб. таких вложений. Более четверти этих средств приходится на частный капитал, но до реальных инвестиций дело пока доходит редко.
Так кто же может и готов вкладываться в инфраструктуру сегодня и в перспективе?
В этой связи интересно оценить расклад на банковском рынке – государственном и частном, самом раскрученном с точки зрения инвестирования.
По оценке ФАС, на госсектор в России приходится до 70% ВВП, а большая часть доступных для инвестирования средств – деньги госбанков, госкомпаний и фондов, а также институтов развития, связанных с государством. (см. диаграмму)
Да, госбанки и прочие связанные с государством инвесторы – активные игроки на рынке инвестиций в инфраструктуру. С одной стороны, это по определению ставит их в сильную позицию по отношению к новичкам, но, с другой стороны, эти инвесторы привыкли к определенной структуре и объему сделок – они конкурируют в основном за крупные и особо крупные проекты. Вывод: традиционным инвесторам будут интересны традиционные проекты. В то же время недоинвестированными остаются многие отрасли и их проекты, а доступные инструменты используются не в полную силу.
Так что у частных инвесторов есть возможность стать активными игроками инвестиционно–инфраструктурного рынка в ближайшие два года, но это возможно лишь в том случае, если они не будут пытаться конкурировать с нынешними лидерами напрямую, а начнут использовать более сложные инструменты структурирования сделок, обратят внимание на новые сферы и небольшие по объему проекты. Тем более что, по прогнозу Банка России, к концу 2017 года профицит ликвидности в банковском секторе составит 0,6–1,2 трлн руб., то есть ситуация благоприятствует кредитованию реального сектора экономики.
Кредитование концессионных проектов для финансирующих организаций в ближайшие три–четыре года по–прежнему будет очень привлекательным способом вложить средства.Пока активно вкладывают в инфраструктуру в основном три крупнейших госбанка: Сбербанк, ВТБ и Газпромбанк. Как правило, они рассматривают проекты объемом не менее 10–20 млрд руб., предпочитая отрасли, в которых концессии и ГЧП–проекты уже устойчивая практика.
Наблюдая за успехами крупнейших госбанков, частные банки из топ–20 тоже начинают присматриваться к потенциальным сферам вложения. Их ресурсы не так велики, но новые игроки наращивают свое присутствие на рынке: проектами интересуются уже 9–10 частных банков, их первые инвестиции могут составить 40–70 млрд руб.
Интерес частных банков к финансированию инфраструктуры связан еще с одним обстоятельством. Дело в том, что банк при финансировании инфраструктурного проекта вынужден создавать под такой кредит большие резервы, фактически сопоставимые с размером займа. Исключение – кредиты на объекты, которые строятся в рамках концессии. В этом случае подобного объема резервирования не требуется, поэтому займы более привлекательны для банков. Пока на проекты, реализуемые по закону о ГЧП, такое исключение не распространяется. Но изменения, подобные концессионным относительно финансирования проектов, запускаемых на основании закона о ГЧП, с высокой степенью вероятности будут введены уже в 2017 году.
Основная сложность, которая мешает частным банкам инвестировать в инфраструктуру, – отсутствие хорошо подготовленных и структурированных проектов. Но это ограничение – общая и основная проблема для всего рынка, участники которого еще не имеют достаточных знаний и опыта, особенно на периферии. Тем не менее емкость рынка велика, а количество инструментов инвестиции достаточно разнообразно, чтобы каждый банк, желающий развивать инфраструктуру, нашел свою нишу. Но простое кредитование – это не единственный способ участия в финансировании инфраструктуры. Есть и более сложные, но одновременно более предпочтительные для рынка и самих частных игроков варианты инвестирования. Например, участие в синдицированных кредитах. Ресурсы частного банка, которые он может вложить в инфраструктуру, редко превышают 40–50 млрд руб. в год, а могут быть и существенно меньше. Объединив усилия с другими банками, такие игроки могут получить лучшую доходность, поддержать более крупные проекты и расширить свой портфель, вложив небольшие суммы в разные проекты.
Что же мешает банкам, имеющим опыт синдикации, кредитовать в том числе участников концессионных и ГЧП–проектов? Главное препятствие в том, что опыта работы с инфраструктурой у таких игроков нет, а специфика отрасли такова, что определяющим становится именно знание правил игры на инфраструктурно–инвестиционном рынке.
По сути организатором синдицированного кредита может быть любой из банков, имеющих мандат на инфраструктуру и понимающих особенности инвестирования в нее. Например, саккумулировать средства банков из топ–20 мог бы известный своей репутацией ВЭБ, который в своей стратегии заявляет, что намерен работать с этим инструментом, выступая организатором синдиката.
Среди специалистов в последнее время также обсуждаются новые возможности ВЭБа, признанного института развития инфраструктуры. Речь идет о новой стратегии ВЭБа как «фабрики проектного финансирования».
Согласно этой стратегии ВЭБ должен действовать в двух направлениях: находить потенциально интересные проекты и помогать их структурировать за счет покупки миноритарных пакетов и участия в управлении.
Участие ВЭБа сделает проекты привлекательными для банков, так как он сможет организовывать синдикации. А чтобы сомнений в том, надо ли предоставлять кредит, у участников такого синдиката не оставалось, ВЭБ прогарантирует им рыночную доходность – компенсирует разницу между фиксированной ставкой по соглашению и краткосрочными плавающими ставками денежного рынка и возьмет на себя инфляционные риски. Держатель проекта при этом получит дешевые деньги, а ВЭБ, в случае если риски сработают, – компенсацию из бюджета. Финансирование планируют предоставлять на срок до 15 лет.
Таким образом, организация синдицированных кредитов в рамках такой «фабрики» – наиболее привлекательный путь развития не только ВЭБа, но и менее крупных банков.
В этом случае ВЭБ по сути становится игроком–регулятором, имеющим дело с квалифицированной и наиболее продвинутой частью рынка. Регулирование это будет объективным и рыночным. Так что мнение о том, что проблемы с развитием инфраструктуры в России связаны в первую очередь с нехваткой средств, выглядит не так убедительно.
А ведь помимо синдицированных кредитов в рамках «фабрики финансирования» во главе с ВЭБом существуют еще такие источники привлечения средств на развитие инфраструктуры, как пенсионные фонды (государственные и негосударственные), страховые компании, концессионные облигации.

Ирина ПОЛЯКОВА,
обозреватель «ТР»,
кандидат
экономических наук

механизм государственно–частного партнерства получает дополнительный импульс для своего развития.
Начиная с 2015 года с финансированием крупных инфраструктурных проектов, к которым относится большинство транспортных, возникают определенные проблемы. Бюджетные ограничения на протяжении последних трех лет приводят к переносу сроков строительства объектов, их замораживанию и т.д.
Растерянность инвесторов из–за нехватки средств, которая наблюдалась в начале кризиса, сменилась активизацией в поисках источников финансирования. И механизм ГЧП в условиях дефицита бюджета получает дополнительный импульс для своего развития. Именно об этом шла речь на уже ставшем традиционным III стратегическом форуме «Транспортные системы России», где были представлены результаты исследования компании INFRAONE относительно современных инвестиционных возможностей транспортных инфраструктур в России.

Тенденции рынка

По мнению специалистов, снижение расходов бюджета на инфраструктуру – это уже устойчивая тенденция: в 2017 году бюджетные траты вновь не превысят 2% ВВП, то есть инвесторам не стоит рассчитывать на весомую господдержку. Есть и другие вполне доступные способы получить внебюджетное финансирование на инфраструктурные проекты. Также есть потенциальные проекты, которые вполне могут быть реализованы сегодня вообще без прямого финансового участия государства. И их на рынке немало.
Частным игрокам инфраструктура интересна не меньше, чем государственным, особенно с учетом конкуренции за качественные проекты.
В результате выхода частников на рынок нагрузка на государственный капитал начнет уменьшаться. В количественном выражении это не слишком заметно, но здесь важен момент равновесия на рынке. Ситуация, когда инвестиции поступают только от одного класса инвесторов, ведет к перекосам в проектах не в лучшую сторону, влияя не только на их стоимость, но и на качество.
По мнению специалистов, частный капитал, доступный для инвестиций в инфраструктуру, составляет почти 670 млрд руб., или 30% от всей свободной ликвидности. В реальные вложения могут превратиться не более 140 млрд руб.
Отдельные переговоры по выходу на рынок частных инвесторов уже ведутся: несколько сделок возможны до конца года.Рост рынка продолжится и в 2018 году, вне зависимости от внешних факторов, и составит 18% к 2017 году по объему вложений.
А вот «узкие» места на рынке инвестиций в инфраструктуру все те же – недостаток проектов и компетенций. «Продавцов» качественных проектов в следующие два года будет по–прежнему остро не хватать. И это основной фактор, который не дает задействовать 2,26 трлн руб. «спящих» денег.
Российская инфраструктура интересна иностранным инвесторам, но пока они занимают пассивную позицию. Качественные проекты из крупного, среднего и малого сегментов разбирают лидеры рынка, а зарубежным остаются мегапроекты, которых мало. Впрочем, на горизонте 2017–2018 годов вероятен запуск как минимум одного с участием иностранных финансовых институтов. Речь идет о ВСМ Москва – Казань.
Отраслевая структура рынка остается стабильной: по объему инвестиций лидирует транспорт, по количеству – социальные объекты и прочая инфраструктура для граждан. Начинают развиваться и другие секторы: энергетика, трубопроводный транспорт, гидроузлы и пр., которые вскоре могут обогнать автодороги по суммам вложений.
А теперь более подробно оценим инфраструктурные перспективы в отдельных сегментах транспорта. Чаще всего крупные вложения связывают с проектами в автодорожной сфере. Но в данном случае речь идет о водном транспорте, в частности, о морских и речных портах.

Портовые концессии

Грузооборот морских торговых портов стабильно растет на протяжении последних шести лет, а рынок портовой инфраструктуры остается привлекательной нишей для инвестиций.
Инвесторам в последнее время стала интересна отрасль из–за либерализации тарифов: после постепенной отмены регулирования в 2012–2014 годах объем вложений в морские порты вырос до 50 млрд руб. в 2015 году и до 90 млрд руб. в 2016 году. Такой поток частных вложений – самый большой в сегменте инфраструктурного рынка. Причем ускоренными темпами развивались именно частные мощности, а бюджетные инвестиции в отрасль были сильно ограничены.
Проблемы стивидоров связаны с тем, что развитие активов не идет из–за изношенных причальных стенок и прочей «некоммерческой» инфраструктуры. Примеров концессионных и ГЧП–проектов в отрасли пока нет, хотя переговоры по некоторым из них ведутся: развитие портов Зарубино, Тамань, Восточный, Находка и пр. (заметим, что эти проекты входят в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)»). Часть из проектов по модернизации и строительству инфраструктуры, которые могут запуститься в портах в ближайшие годы, – примеры так называемой концессионной секьюритизации. Она предполагает переструктурирование проекта в концессию, когда не удалось довести его до конца через госзаказ, либо формат обычных инвестсоглашений. Переход к концессии позволяет инвестору и государству более равномерно распределить риски, к тому же так значительно проще, а зачастую и дешевле привлечь заемное финансирование. По оценке специалистов, в портфеле сейчас три–четыре портовых концессии, но запустятся на горизонте двух лет, видимо, лишь одна–две из них.
Еще одно направление развития портов, в которых могут быть применены инструменты государственно–частного партнерства, – так называемые комплексные проекты. Как правило, они объединяют в себе строительство нескольких видов инфраструктурных объектов: портовой инфраструктуры, частных объектов (например, терминалов), а также подъездных железных и автомобильных дорог.
Подобные проекты в большинстве случаев относятся к сегменту сверхкрупных и предполагают использование разных инструментов для привлечения финансирования. Концессия может быть целесообразна в какой–то части такого проекта, например, распространяться только на строительство железнодорожной ветки. В некоторых случаях концессий может быть несколько – по типам инфраструктуры.
Примеры подобных проектов уже есть и на стадии реализации, и в обсуждении. Например, компания «Таманьнефтегаз» строит в рамках концессии железнодорожную ветку в районе порта Тамань. Передать в концессию по похожему принципу планируют железнодорожный узел Восточный – Находка. Сразу несколько концессий возможны в рамках строительства магистрали «Северный широтный ход» и развития порта Сабетта.
В ближайшие несколько лет комплексные проекты станут трендом, причем в каждом из них состав концессий будет определяться индивидуально.
Речную инфраструктуру можно назвать аутсайдером на рынке ГЧП. Объем грузоперевозок по рекам в 2016 году снизился на 3,9% по сравнению с 2015 годом и составил 113,8 млн т (2015 год – 118,4 млн т). А грузооборот сократился на 3,4% (со 118,4 млн т в 2015 году до 113,8 млн т в 2016 году). Пока предпосылок к тому, что вскоре ситуация изменится, нет: грузоотправители предпочитают железнодорожный, автомобильный и авиатранспорт для перемещения грузов внутри страны. Связано это с проблемой обмеления рек и тем, что речная инфраструктура модернизируется по остаточному принципу.
Речные перевозки сильно отстают в развитии от морских, которые являются высокодоходным бизнесом со сложившимися крупными игроками. Вместе с тем инвестиции в речную инфраструктуру могут быть весьма доходными, но отрасли не хватает крупных игроков, которые могли бы саккумулировать значительный объем средств.
При отсутствии каких–либо нормативных ограничений для развития речных портов и гидроузлов все упирается в отсутствие компетенций и качественных проектов в этой сфере. Немногочисленные профильные инвесторы не имеют опыта работы с концессиями и ГЧП, а игроки инвестиционного рынка пока заняты другими, более понятными для себя отраслями.
Вместе с тем отдельные переговоры по инвестициям в модернизацию гидроузлов уже ведутся. Не исключено появление пары пилотных проектов в течение следующих полутора лет.
Инфраструктура морских и речных портов, дноуглубление, строительство гидротехнических сооружений и прочих объектов на воде – далеко не исчерпывающий перечень объектов, по которым возможно государственно–частное партнерство.
Через концессию обсуждается запуск паромного сообщения Калининградской области с «большой землей». Реализовать ее планирует РЖД совместно с частными операторами, а финансирование может предоставить Газпромбанк. Считается, что проект интересен рынку и будет запущен уже в 2017 году.

Аэропорты представляют интерес

Что касается инфраструктуры аэропортов как объектов приложения концессионных соглашений, то в этой сфере интерес представляют региональные аэропорты в городах миллионниках, а их немало (см. табл.). И здесь очень важно понимать, кто управляет аэропортами. От этого во многом зависят схемы инвестирования ЧКИ (частно–концессионная инициатива) – это новация федерального закона о ГЧП, согласно которой не только публичный, но и частный партнер может выступать инициатором ГЧП–проекта.
В авиационной отрасли в России начинает формироваться «вторичный рынок проектов»: в ближайшие год–два ожидается дальнейшее распределение, а в некоторых случаях перераспределение активов в этом сегменте инфраструктуры. За последние годы конкуренция за аэропорты усилилась: первыми в зону интереса крупных инвесторов попали аэропорты МАУ и городов–миллионников.
В сегменте аэропортов с пассажиропотоком от 1 млн человек в год крупнейшие аэропорты делят между собой три ведущих холдинга: «Аэропорты регионов» (входит в «Ренову»), «Новапорт» и «Базэл» (включая СП с Changi «Базэл Аэро»).
Все перечисленные игроки проявляют интерес к покупке новых активов и выкупу долей, оставшихся у властей регионов.
В планах компании «Базэл Аэро» выкупить оставшиеся у региона 49% красноярского Емельяново. ООО «Новапорт» к декабрю 2017 года увеличит долю в аэропорту Перми до 75%. Пока инвестор консолидирует неподконтрольные аэропорту виды бизнеса: выкупил каргокомпанию и ведет переговоры по покупке цеха бортового питания.
В прошлом году завершилась сделка консорциума РФПИ, Changi и «Базового элемента» с Шереметьево по покупке аэропорта Кневичи (Владивосток).
Пока крупнейшим из нераспределенных активов остается аэропорт Иркутска. В какой форме в проекте будет участвовать инвестор, до сих пор не решено, хотя определенные наметки есть.
Так, обсуждается вариант подачи ЧКИ–заявки на строительство нового терминала и эксплуатацию аэропорта. В результате регион сохранит акции аэропорта и привлечет инвестора, а в конкурсе смогут поучаствовать и другие интересовавшиеся объектом инвесторы. Иркутская область в случае подачи заявки могла бы стать прецедентом ЧКИ в аэропортовых концессиях.
В 2017 году вопрос по продаже или сдаче в концессию аэропорта Иркутска окончательно решится: если не удастся отстоять идею «корпоративного» ЧКИ, то процесс пойдет по классической схеме и доля перейдет к нынешней компании–оператору.
Особенно привлекательны для крупных холдингов аэропорты Уфы и Казани, находящиеся в совместной собственности региональных властей и местных инвесторов. Есть претенденты на аэропорт Сургута, который контролируют структуры Сургутнефтегаза и «Ютэйр». О планах продать Елизово объявили власти Петропавловска–Камчатского. На этот актив претендуют «Базэл» и «Аэропорты регионов». Последние заявляли также об интересе к аэропорту Нового Уренгоя в ЯНАО.
В сегменте с пассажиропотоком более 500 тыс. человек привлекательны с точки зрения инвестиций девять аэропортов. Это известные уже, о которых речь шла выше (Уфа, Казань, Иркутск и т.д.), а также Якутск, Воронеж, Благовещенск.
В ближайшие пять лет окончательно укрепится тренд и на строительство новых аэропортов – пока самые заметные потенциально интересные объекты расположены вблизи Московской области, в Ростове–на–Дону и Омске.
Подводя итог, можно отметить, что в сфере аэропортовой инфраструктуры количество потенциально возможных проектов в 2017–2018 годах составит 10–12.
Сегмент привлекателен для инвестиций по нескольким причинам:
– по мере роста экономики будут расти и объемы авиаперевозок;
– в 2017–2019 годах будет развиваться региональный сегмент. Инвесторов ищут уже и аэропорты второй двадцатки по пассажиропотоку;
– отрасль недоинвестирована государством. Для развития активов частные инвесторы должны не только ждать поддержки от властей, но и вкладывать в «некоммерческую» инфраструктуру самостоятельно.
Общий потенциал для инвестиций составит 70–90 млрд руб.

* * *
Возможность использования проектов на основе ГЧП на всех видах транспорта лишний раз доказывает, что у этой формы финансирования и развития инфраструктуры большое будущее.

Ирина ПОЛЯКОВА,

обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук

На вопросы корреспондента «ТР» отвечает директор Департамента государственной политики в области гражданской авиации Светлана ПЕТРОВА.
– Светлана Анатольевна, как выглядят объемы пассажирских перевозок в 2017 году по сравнению с 2016–м? Скажется ли возобновление авиаперевозок между Турцией и Египтом на снижении количества внутренних перевозок?
– В 2017 году отрасль демонстрирует превосходный результат. За 7 месяцев текущего года российские авиакомпании обслужили больше пассажиров по сравнению с прошлым годом на 20%, из них порядка 23 млн – это международные перевозки (рост 37%) и 35 млн пассажиров перевезено на внутренних линиях (рост 13%). Данные показатели позволяют прогнозировать достижение отметки в 100 млн пассажиров уже в этом году. Таких показателей еще не было в истории советской и российской гражданской авиации. Важно отметить, что сдерживание уровня тарифов на внутрироссийские перевозки обеспечено за счет снижения ставки НДС, и это положительно сказалось на доступности воздушного транспорта для пассажиров.
В качестве дополнительной меры поддержки Минтранс России считает целесообразным продление действия ставки НДС на услуги по внутренним воздушным перевозкам на маршрутах, включающих в себя аэропорты московского авиаузла, в размере 10%, а также установление ставки НДС на услуги по внутренним воздушным перевозкам на маршрутах, не включающих в себя столичные аэропорты, в размере 0%.
На текущий момент около 75% пассажиров на внутренних и 70% на международных авиалиниях следуют в/или через московские аэропорты, а доля трансферных пассажиров из региональных аэропортов в Москву составляет порядка 25%, что в абсолютных показателях – порядка 19 млн пассажиров в год. Возможные потери бюджета от введения льготной ставки оцениваются в сумме порядка 8 млрд руб. Изменение ставки НДС на межрегиональных ВВЛ при условии кризисных явлений в экономике позволит говорить о дополнительном росте пассажиропотока на таких региональных маршрутах не менее чем на 13%, что в целом компенсирует выпадающие доходы бюджета в размере 8 млрд руб. за счет увеличения объемов транспортной работы и дополнительного дохода от неавиационной деятельности. Кроме того, согласно экспертной оценке Ассоциации туроператоров России прогнозируемый мультипликативный эффект от предлагаемой меры составит порядка 12 млрд руб. в год за счет развития внутреннего туризма, инфраструктуры, общественного питания, сферы услуг.
Установление раздельной ставки НДС на внутренние воздушные линии (в том числе ее снижение на региональных перевозках вне Москвы) приведет к опережающему росту спроса в региональном и межрегиональном авиасообщении, что отвечает целям и задачам государственной политики РФ в области транспорта и регионального развития.
Возобновление авиаперевозок между Турцией и Россией, конечно же, отразилось на объеме туристического потока, перевозимого чартерными рейсами. Тем не менее прирост пассажиров на российские курорты в 2017 году составляет в Сочи 19,6%, в Симферополь 4%. Более того, оба аэропорта в 2016 году приняли по 5 млн пассажиров и являются крупнейшими воздушными гаванями Российской Федерации.
– Предполагается ли в этом году открытие египетского рынка?
– Каких–либо прогнозов делать не буду, данная тема является очень чувствительной для обеих сторон. Вместе с тем хотела бы призвать наших партнеров проявить большую активность по выполнению требований, озвученных российской стороной.
– Проблем в отрасли немало. Какие из них в настоящее время требуют безотлагательного решения?
– Думаю, что проблем нет только в той отрасли, которая остановилась в своем развитии. Гражданская авиация таковой не является. Мы находимся в авангарде прогресса. В первую очередь это широкое распространение беспилотных авиационных систем. Это, безусловно, перспективное направление деятельности, и появление таких новых авиационных услуг несет в себе и новые угрозы как для безопасности полетов, так и в части незаконного их использования. Мы проводим работу по принятию реальных мер по снижению указанных рисков. Задача прорабатывается экспертами всех ведущих авиационных держав, работающих над этой проблематикой. Минтрансом разработан комплекс нормативных актов по регистрации и учету беспилотных воздушных судов, требования к внешним пилотам, сертификации, включая особенности использования воздушного пространства такими аппаратами, а также норм летной годности.
– Государство в целом не снижает объемы субсидирования авиаперевозок. Имеются ли сценарные варианты по субсидированию на будущее при благоприятных и неблагоприятных экономических условиях?
– В условиях оптимизации средств из федерального бюджета правильно выбранные приоритеты позволили обеспечить на должном уровне доступность транспортных услуг для населения, работоспособность инфраструктуры и реализацию крупнейших инфраструктурных проектов.
Росту пассажиропотока на внутренних авиалиниях способствовала долгосрочная государственная политика по реализации пяти программ субсидирования на социально значимых маршрутах. По итогам 2016 года общий объем финансирования по всем программам составил порядка 8 млрд руб. (8044,8 млн руб.). Были задействованы около 280 маршрутов, что позволило перевезти порядка 1,5 млн пассажиров (1 497980 пассажиров).
В прошлом году перечень субсидируемых маршрутов был дополнен «туристическими» маршрутами. В этом году субсидирование перевозок продолжается, учитывая большую социальную значимость и востребованность данных мер. На эти цели в 2017 году были выделены средства из федерального бюджета в размере 7,2 млрд руб. Минтрансом России ведется работа по совершенствованию программ, проводятся мероприятия по повышению доступности транспортных услуг для населения Российской Федерации. При этом отмечаем, что программы носят социальный характер, так как определены категории граждан, имеющие право осуществлять воздушные перевозки по специальному тарифу, также особое внимание уделяется перевозкам пассажиров из труднодоступных городов.
В 2017 году маршрутная сеть субсидируемых региональных перевозок сформирована с учетом определенных критериев, в соответствии с которыми приоритет отдавался рейсам, выполняемым в труднодоступных регионах страны и софинансируемым маршрутам. Например, право воздушной перевозки по специальному тарифу в рамках постановления Правительства РФ №1095 (Дальний Восток) и постановления Правительства РФ №388 (Симферополь) предусмотрено для граждан Российской Федерации в возрасте до 23 лет, пенсионеров по возрасту, инвалидов I группы любого возраста и сопровождающих их лиц, а также лиц, сопровождающих детей–инвалидов и инвалидов с детства II или III группы.
В настоящее время формируется рабочая группа по вопросу дополнительной проработки модели авиаперевозок, включая программы субсидирования.
– Федеральные целевые программы оказывают большую поддержку отрасли. Между тем происходит их «оптимизация». Следует ли ожидать дальнейшего снижения объемов госфинансирования по ФЦП?
– На воздушном транспорте осуществляется широкомасштабная работа по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры воздушного транспорта, прежде всего в городах, принимающих Чемпионат мира по футболу.
Введены в эксплуатацию новые международные терминалы в Нижнем Новгороде, Тюмени, Волгограде и Екатеринбурге. Открыт новый гражданский аэропорт Жуковский в Подмосковье.
Завершается строительство новых пассажирских терминалов международных аэропортов Анапы и Калининграда. Закончена реконструкция аэродромной инфраструктуры гражданского сектора аэропорта Петрозаводска, который получил новый статус – аэропорта федерального значения.
Введены в эксплуатацию после реконструкции взлетно–посадочные полосы в аэропорту Уфа и Елизово (Петропавловск–Камчатский). Активно реализуются проекты по строительству нового аэропорта в Саратове и по реконструкции аэродромной инфраструктуры в воздушных гаванях Норильска, Хабаровска, Нижнекамска, Воронежа, Зеи, Кызыла, Ульяновска и ряда других городов. Синхронно с мероприятиями по строительству и реконструкции объектов инфраструктуры ведется модернизация аэронавигационной системы страны. Одним из ключевых мероприятий является создание пятнадцати укрупненных центров единой системы организации воздушного движения. В декабре прошлого года введен в эксплуатацию красноярский центр. Ведутся работы по созданию таких центров в Новосибирске, Тюмени, Якутске. Это было бы невозможным без участия государства, включая и такой механизм, как федеральные целевые программы. Работа в этом направлении будет продолжена.
– Происходит ли, на ваш взгляд, монополизация рынка авиаперевозчиков? Хорошо или плохо, когда одна авиакомпания (совокупно с дочерними) доминирует на рынке?
– Доля аэропортов Московского авиационного узла в общем объеме авиаперевозок на территории России характеризуется высокой концентрацией пассажиропотока (более 80%.) При этом отмечу, что активно развиваются и другие региональные аэропорты (Екатеринбург, Новосибирск), готовится к открытию крупный аэропорт–хаб Платов на юге России.
Что касается монополизации, заметим, что, например, доля международных перевозок группы компаний «Аэрофлот» составляет 55,6% (за 6 месяцев 2017 года объем пассажирских перевозок на международных линиях составил порядка 18 млн пассажиров, из них 10 млн пассажиров перевезены группой компаний «Аэрофлот»). При этом Аэрофлот конкурирует не только с российскими авиакомпаниями, но и с крупными иностранными авиаперевозчиками (Lufthansa, Air France – KLM, Air China, China Southern).
Перевозки на внутренних воздушных линиях выполняется 35 авиакомпаниями, при этом доля группы «Аэрофлот» составляет 39,5% (11 млн пассажиров против 27,8 млн за 6 месяцев 2017 года). Обращаем внимание, что в Европе конкуренция на маршрутах осуществляется достаточно крупными авиаперевозчиками.
– В прошлом году произошло резкое сокращение числа российских аэропортов. Эксперты считают, что для достижения планового уровня авиамобильности населения необходимы минимум 500 воздушных гаваней. Как решать проблему?
– Нам не знакомы эти результаты, на основании чего так говорят эксперты, непонятно. На 1 января 2017 года количество аэродромов в Российской Федерации составляет 232, по отношению к 2016 году их количество сократилось на 22 аэродрома. Часть из них переведена в статус посадочных площадок, оставшиеся прекратили свою деятельность вследствие высоких эксплуатационных расходов.
В этой связи в регионах созданы восемь федеральных казенных предприятий (ФКП), из которых семь финансируются за счет федерального бюджета Российской Федерации и одно передано на финансирование в субъект РФ.
ФКП созданы с целью оказания мер поддержки аэропортам местных воздушных линий с малой интенсивностью полетов, имеющим высокие эксплуатационные расходы и находящимся в регионах, удаленных от основных авиатранспортных потоков, характеризующихся суровыми климатическими условиями и низкой плотностью населения. Создание ФКП содействует упрощению требований транспортной безопасности, решению задач по расширению масштабов строительства и реконструкции взлетно–посадочных полос аэропортов с малой интенсивностью полетов, что особо значимо для развития Дальнего Востока, Крайнего Севера и труднодоступных районов Сибири. Это позволяет преодолеть тенденцию к закрытию и переводу аэропортов местных воздушных линий в посадочные площадки и сохранить аэродромную инфраструктуру Дальнего Востока и Севера России.
– С 2015 года Росавиации были переданы полномочия по сертификации авиационной техники. Имеются ли финансовые, кадровые, технологические проблемы, связанные с выполнением этой задачи?
– Образован Авиационный регистр Российской Федерации, костяк которого составили высококвалифицированные специалисты. Проводятся взаимные аудиты систем сертификации авиационной техники с иностранными партнерами, принимаются заявки на сертификацию авиационной техники, осуществляются сертификационные работы, по результатам которых выдаются сертификационные одобрительные документы.
– Основа гражданской авиации – безопасность полетов. Какие законодательные и регламентирующие документы готовятся к принятию в ближайшей и средней перспективе в этой области?
– Безусловно, обеспечение надлежащего уровня безопасности полетов – это приоритетная задача Минтранса России. Мы с особым вниманием относимся к совершенствованию воздушного законодательства в этой области, в первую очередь – к реализации международных стандартов Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Сейчас в ведущих авиационных державах проводится активная работа по реализации Глобального плана по безопасности полетов ИКАО, предусматривающего внедрение нового, высокоэффективного подхода к обеспечению безопасности полетов. В рамках этой работы в Российской Федерации принят федеральный закон, предусматривающий реализацию международных стандартов ИКАО в Государственной системе управления безопасностью полетов в гражданской авиации, создавший законодательные основы для реализации систем управления безопасностью полетов авиаперевозчиков, операторов аэродромов и предприятий гражданской авиации, влияющих на безопасность полетов. Издано постановление Правительства Российской Федерации, устанавливающее требования к указанным системам, а также к сбору и обработке данных о факторах опасности и рисках для безопасности полетов.
Переизданы федеральные авиационные правила, устанавливающие современные требования на основе стандартов ИКАО к авиаперевозчикам, операторам аэродромов, организациям по техническому обслуживанию воздушных судов, авиационным учебным центрам, организациям, осуществляющим аэронавигационное обслуживание.
Недавние аудиты ИКАО (2015, 2016 годы) показали высокий уровень соответствия системы контроля за обеспечением безопасности полетов в гражданской авиации Российской Федерации.
Однако работа по совершенствованию указанной системы продолжается, и мы будем уделять ей особое внимание.

* * *
Учитывая, что наша беседа проходит в преддверии профессионального праздника – Дня воздушного флота России, хочу обратиться со словами благодарности к коллегам. Несмотря на непростую экономическую ситуацию, свой праздник мы встречаем с высокими показателями. В этот праздничный день от всей души желаю вам чистого неба, исполнения самых смелых надежд и планов, успешной работы, результатами которой вместе с нами будут гордиться все граждане России!

транспортного обслуживания населения с учетом региональных особенностей.
Помощник Президента России, секретарь Государственного совета Игорь Левитин провел заседание рабочей группы по вопросу «О комплексном развитии пассажирских перевозок в субъектах Российской Федерации».
Заседание состоялось в Филевском автобусно–троллейбусном парке Москвы, где были представлены современные пассажирские транспортные средства, используемые на региональных и городских маршрутах.
Министр транспорта РФ Максим Соколов представил доклад рабочей группы, содержащий основные предложения по развитию пассажирского транспорта.
В заседании рабочей группы приняли участие представители федеральных и региональных органов исполнительной власти, представители экспертного сообщества.
Обсуждались предложения по унифицированию существующих классификаций пассажирских перевозок и обеспечению комплексного взаимоувязанного развития пассажирского транспорта как на региональном, так и на муниципальном уровне.
Рабочей группой предлагается установление каждым субъектом Российской Федерации стандартов транспортного обслуживания населения, разработанных с учетом региональных особенностей, законодательное закрепление обязательности разработки и исполнения региональных комплексных планов транспортного обслуживания населения. При этом требования к составу стандартов транспортного обслуживания таких комплексных планов и порядок их формирования должны быть утверждены на федеральном уровне и быть едиными для всех регионов Российской Федерации.
Кроме того, обсуждалась необходимость создания единой цифровой среды в сфере обеспечения пассажирских перевозок на межрегиональном, региональном и муниципальном уровне с целью обеспечения планирования и мониторинга указанной деятельности.

Наш корр.

Заседание Правительственной комиссии по импортозамещению под руководством Председателя Правительства Российской Федерации Д.А.Медведева состоится 12 сентября на площадке выставки и форума «Импортозамещение-2017» в МВЦ «Крокус Экспо» .

Правительственная комиссия по импортозамещению является координационным органом, образованным для обеспечения согласованных действий федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и организаций в целях реализации государственной политики в сфере импортозамещения, обеспечения снижения зависимости отраслей промышленности от импорта, а также оперативного решения вопросов, касающихся создания условий для своевременного и полного удовлетворения потребностей юридических лиц в продукции отраслей промышленности.

Правительственная комиссия по импортозамещению соберется в обновленном составе, утвержденном в редакции распоряжения Правительства от 3 июня 2017 года №1149-р:

• Медведев Д.А. - Председатель Правительства Российской Федерации (председатель Комиссии)
• Дворкович А.В. - Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации (заместитель председателя Комиссии - председатель подкомиссии по вопросам гражданских отраслей экономики)
• Рогозин Д.О. - Заместитель Председателя Правительства Российской Федерации (заместитель председателя Комиссии - председатель подкомиссии по вопросам оборонно-промышленного комплекса)
• Абызов М.А. - Министр Российской Федерации
• Акимов М.А. - первый заместитель Руководителя Аппарата Правительства Российской Федерации (ответственный секретарь Комиссии)
• Артемьев И.Ю. - руководитель Федеральной антимонопольной службы
• Бабич М.В. - полномочный представитель Президента Российской Федерации в Приволжском федеральном округе (по согласованию)
• Белоусов А.Р. - помощник Президента Российской Федерации (по согласованию)
• Мантуров Д.В. - Министр промышленности и торговли Российской Федерации
• Никифоров Н.А. - Министр связи и массовых коммуникаций Российской Федерации
• Новак А.В. - Министр энергетики Российской Федерации
• Орешкин М.С. - Министр экономического развития Российской Федерации
• Силуанов А.Г. - Министр финансов Российской Федерации
• Скворцова В.И. - Министр здравоохранения Российской Федерации
• Соколов М.Ю. - Министр транспорта Российской Федерации
• Ткачев А.Н. - Министр сельского хозяйства Российской Федерации

3-я международная выставка и национальный форум «ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ» проходят 12-14 сентября 2017 г. на площадке МВЦ «Крокус Экспо».

Источник: Пресс-служба форума «Импортозамещение-2017»

Крупные трещины и сколы на стекле автомобиля, повреждения светопропускающих деталей при авариях – всё это требует принятия срочных мер по устранению дефектов, мешающих хорошему обзору дороги. Сегодня в столице работают сотни специализированных сервисов, предлагающих быструю замену автостекла в ЮАО и других районах Москвы. В большинстве случаев в таких мастерских работают опытные мастера, вооружённые необходимыми знаниями и инструментарием.

Самая популярная услуга – замена лобового стекла, представляющего собой отличную мишень для мелких фрагментов дорожного покрытия. В этом случае мастер должен тщательно подготовить посадочное место, очистив раму кузова от пыли, грязи, остатков старого клея. Эффективное обезжиривание краёв панели – ещё одно необходимое условие для обеспечения герметичности и надёжности соединений стекла с кузовом. Стоит отметить, что зачастую именно от качества подготовки напрямую зависит результат работы. Установка нового стекла осуществляется с помощью нанесения активатора и грунтовки на керамический кант с последующим использованием полиуретанового клея.

В этих работах существует один важный момент – после окончательной установки лобового стекла автомобиль должен постоять в тёплом помещении не менее одного часа. Это время необходимо для окончательного «схватывания» полиуретанового клея, который должен применяться строго по инструкции производителя. Обезжиренные поверхности стекла нельзя трогать голыми руками, так как любое загрязнение может ухудшить сцепку.

Демонтаж дефектных боковых стёкол требует частичной разборки обшивки двери, которую следует проводить с особой осторожностью, так как можно легко повредить пластиковые элементы. Реже требуется замена заднего стекла, которое также устанавливается с помощью полиуретановых клеящих смесей.

Опытные мастера сегодня советуют приобретать автостёкла, изготовленные по лицензии. Именно эти изделия позволяют серьёзно сэкономить без потери в качестве результата. Оригинальные светопропускающие детали с логотипом автомобильного бренда обычно устанавливаются на автомобили с небольшим пробегом при наличии страховки КАСКО, или при ремонте дорогостоящих премиальных моделей, предназначенных к продаже. Во всех остальных случаях фирменные аналоговые автостёкла прекрасно справляются со своими функциями, не уступая оригиналам ни в качестве обзора, ни в прочностных характеристиках.

По материалам сайта http://glass.autoimpex.ru/

На заседании Комитета СФ по экономической политике сенаторы рассмотрели внесенный в Госдуму законопроект «О перевозках транзитных грузов (товаров) через территорию Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». В частности, они предложили Госдуме доработать документ с учетом замечаний членов СФ.
Документ направлен на создание условий, повышающих привлекательность российских транспортных коридоров для международных транзитных перевозок, на повышение конкурентоспособности российской транспортной системы, а также увеличение объемов и ускорение перевозок транзитных грузов через территорию РФ.
Как указано в пояснительной записке к документу, в настоящее время грузопоток контейнеров составляет около 2 млн единиц (с доходами более 8 млрд долларов США), а может составлять порядка 14 млн контейнеров в год. И законопроект будет способствовать наращиванию грузопотока.
Главная идея документа – создание комплексного законодательного акта, дающего иностранному грузовладельцу полную гарантию по срокам, ритмичности перевозки и сохранности транзитных грузов.
Одна из основных претензий членов верхней палаты заключается в том, что в тексте документа нет единообразия в употреблении терминов, таких, например, как «отправитель», «грузоотправитель», «грузовладелец (грузоотправитель)». Также в проектируемых нормах содержится неопределенность в части соотношения понятий «оператор транзитной перевозки», «перевозчик», «участник процесса транзитной перевозки».
В статье 3 законопроекта в определении понятия «транзитный транспортный коридор» идет речь о паспорте транзитного транспортного коридора, в котором указывается в том числе маршрут следования транспортных средств. Также термин «паспорт транзитного транспортного коридора» содержится в статьях 6, 15 законопроекта, в связи с этим его следует определить в статье 3 законопроекта как самостоятельное понятие, считают сенаторы.
Отмечается, что в тексте законопроекта нет единого подхода к определению деятельности оператора транзитной перевозки. Так, в соответствии со статьей 3 законопроекта оператор транзитной перевозки организует перевозку транзитных грузов на всем протяжении транзитного маршрута через территорию РФ или на всем пути следования груза (товара) и отвечает за выполнение всех процедур, необходимых для перевозки транзитных грузов.
По мнению сенаторов, в тексте законопроекта прослеживается внутренняя несогласованность, а также несоответствие отдельных положений действующему законодательству, в связи с чем законопроект требует доработки. Следует привести документ в надлежащий вид к осенней сессии.