оказывается государством гражданскому судостроению.
Собственно, повторилась обычная российская история. За годы «реформ» (особенно в лихие 90–е), приправленных общемировыми кризисными явлениями, отечественное гражданское судостроение пошло ко дну. Причем так масштабно, что ситуацией озаботились, наконец, самые верхи законодательной и исполнительной власти.
И вот сегодня созданный 10 лет назад крупнейший судостроительный холдинг «Объединенная судостроительная корпорация» ставит перед собой задачу довести долю гражданского сегмента от сегодняшних 15–20% до 40–50% в течение 8–10 лет.
Общему оживлению судостроительной отрасли, включая предприятия, входящие в ОСК, в значительной степени поспособствовали меры государственной поддержки. Это, в частности, компенсация 2/3 процентной ставки по кредитам на закупку гражданских судов, а также лизинговых платежей по договорам лизинга на приобретение гражданских судов. К этому следует добавить предоставление субсидий организациям на возмещение части затрат на приобретение новых судов взамен судов, сданных на утилизацию (так называемый утилизационный грант).
В результате, как отмечают эксперты, удалось добиться положительной динамики развития мощностей гражданского судостроения. Например, ОСК только в 2016 году сдала заказчикам 54 судна, в том числе высокой технической сложности. В частности, ОСК передала «Лукойлу» ледостойкую платформу для разработки месторождения на шельфе Каспийского моря. Это результат сложной и взаимозависимой работы многих подрядных и субподрядных организаций. Проект отмечен как успешный в ходе запуска в эксплуатацию месторождения имени Филановского с участием Президента России Владимира Путина. Второй пусковой комплекс с полным доведением всех систем до максимальной готовности будет завершен в ближайшее время.
В сдаточной программе ОСК 2016 года суда класса барже–буксирного состава, понтоны, отремонтированные суда для Росморпорта. Этим обеспечивается возможность постоянной загрузки предприятий, верфей, ориентированных, прежде всего, на гражданскую продукцию.
Корпорацией построены в 2016 году также суда ледового класса, рассчитанные на эксплуатацию в Балтийском море и далее в акватории Арктики. Это ледокольный флот, который строится в Выборге, на Балтийском судостроительном заводе и на дочернем предприятии в Хельсинки. Также ОСК занимается строительством традиционного для гражданского судостроения набора сухогрузов, нефтеналивных судов, которые производятся серийно на нижегородском заводе «Красное Сормово» и судостроительном заводе «Лотос» (Астраханская область).
Один из стратегических приоритетов российского судостроения последних лет – активное строительство ледокольного флота. За последние годы введены в строй несколько ледоколов. Построены, в частности, по проекту 21900 три линейных дизель–электрических ледокола мощностью 18 МВт с возможностью преодолевать льды толщиной 1,6 метра: «Владивосток», «Мурманск» и «Новороссийск». Суда предназначены для выполнения проводок крупнотоннажных судов, буксировки, помощи кораблям, терпящим бедствие, перевозки грузов.
Программой предусмотрено также строительство одного линейного дизельного ледокола мощностью 25 МВт и трех линейных дизель–электрических ледоколов мощностью около 16 МВт.
Под постоянным контролем Росморречфлота ход строительства линейного дизельного ледокола ЛК–25 «Виктор Черномырдин» проекта 22600. Судно является одним из самых мощных и самым большим дизель–электрическим ледоколом в мире. Он пущен на воду 30 декабря 2016 года, и начало его работы запланировано на 2018 год.
Длина ледокола «Виктор Черномырдин» – 142,4 метра, ширина – 29 метров, водоизмещение – более 22 тыс. тонн, скорость – примерно 17 узлов, автономность – 60 суток, ледопроходимость – 2 метра, экипаж — 38 человек.
Мощность ледокола составит 25 МВт. Винто–рулевая система, включающая в себя две винто–рулевых колонки Azipod мощностью 7,5 МВт каждая и валопровод мощностью 10 МВт, сможет поворачиваться на 360°.
Линейный дизель–электрический ледокол «Новороссийск», построенный на ПАО «Выборгский судостроительный завод», уже смог успешно зарекомендовать себя, осуществляя проводку сухогрузов и танкеров в Белом море. В Выборге совсем недавно также спущено на воду второе ледокольное судно обеспечения мощностью 22 МВт класса проекта IBSV01 «Андрей Вилькицкий».
Многоцелевые ледокольные суда обеспечения строятся на ВСЗ по заказу «Газпромнефти». Суда предназначены для работы на Арктическом терминале Новопортовского месторождения (Обская губа, полуостров Ямал), где они будут выполнять следующие задачи: ледокольная проводка танкеров, помощь при проведении швартовных и погрузочных работ, спасательных операций, буксировки судов, пожаротушения, участия в операциях по ликвидации разливов нефти.
«Адрей Вилькицкий» может работать в сплошном льду толщиной около 2 м и с 30–сантиметровым снежным покровом со скоростью 2 узла при движении вперед как носом, так и кормой.
Характеристики судна: длина габаритная – около 121,7 м; ширина габаритная – около 26 м; ширина по КВЛ – 25 м; высота борта – 11,5 м; осадка – 8 м.
Головное судно проекта IBSV01 «Александр Санников» заложено 3 ноября 2015 года, спущено на воду 24 ноября 2016 года.
Что касается мирового рынка гражданского судостроения, то, по мнению экспертов, в перспективе российские производители вправе рассчитывать на долю примерно в 2%, что даст почти четырехкратный рост к сегодняшнему дню. В реализации экспортно ориентированных проектов судостроителей поддерживают регулирующие госорганы. Например, оказались востребованными суда на воздушной подушке, на которых специализируется Хабаровский судостроительный завод. Такие суда, в частности, нужны в акватории рек Бразилии. Это и регулярные перевозчики, и промышленные компании, которые заинтересованы в повышении доступности грузопассажирских перевозок.
Успешно реализуется программа строительства судов «река–море». При этом свою позитивную роль сыграло вложение в уставной капитал ОСК до 5 млрд руб. с целью финансирования лизинговых схем для этих судов.
Суть такой схемы финансирования в том, что наличие в уставном капитале ОСК этих средств позволяет самостоятельно планировать график предоставления конечным заказчикам лизинговых платежей для заводов–строителей. Они могут воспользоваться последующим льготным периодом при выплате процентов, обусловленных лизинговым договором на период строительства. Таким образом, можно избежать пролонгирования периода платежа, и, соответственно, снижения ставки и увеличения срока возврата денег.
Смысл программы в том, что на определенном этапе возвратных средств из лизинговых платежей должно хватать на самостоятельное возобновление финансирования, формирование без поддержки государства финансовой базы для постоянного возобновления субсидирования потребностей заказчика. Программа работает с 2008 года, и предполагается, что к 2028 году ОСК сможет сдать заказчикам гражданских судов на 130 млрд руб.
Если же рассмотреть общие итоги реализации программы лизинга в ОСК в 2008–2016 годах, можно отметить, что за эти годы ОСК получила из федерального бюджета 6,4 млрд руб. на реализацию проектов лизинга морских и речных судов. В целом же ОСК обеспечила объем инвестиций в строительство гражданских судов в размере 11,8 млрд руб. За этот период были заложены и законтрактованы 34 судна. Из них 26 построены и введены в эксплуатацию, 8 судов находятся на стадии строительства. 13 судов построены на верфях, не входящих в ОСК. Совсем недавно добавилось еще 5 млрд руб. инвестиционных капиталовложений в строительство двух круизных пассажирских судов.
К слову, развитие (а точнее, возрождение) отечественного круизного судостроения – тема крайне актуальная. Связанные с этим проблемы стали предметом обсуждения на национальном туристическом форуме «Реки России 2017», который проводился в рамках реализации ФЦП «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011–2018 годы)» при содействии правительства Тверской области.
В работе форума приняли участие более 300 представителей федеральных и региональных органов исполнительной власти, профессионалов и экспертов отрасли, представителей ассоциаций судовладельцев, речных судоходных компаний, торгово–промышленных палат и объединений предпринимателей, общественных и молодежных организаций, девелоперских организаций.
На пленарной сессии форума отмечено, что на российских верфях приступили к реальному строительству круизных судов смешанного река–море плавания и речных судов. Первое судно проекта PV09 «Штандарт» (оператор Мостурфлот) уже сдано, суда проектов PV300VD для Мостур-
флота (на 310 пассажиров) и PV300 для «Водохода» (на 342 пассажира) строятся. В ближайшем будущем состоится закладка мелкосидящего колесного круизного судна для российской компании.
Судоходные компании – лизингополучатели «Мостурфлот» и «Водоход» уже ведут активную работу по продвижению на туристическом рынке новых судов, предлагая их клиентам с 2020 года, в том числе с принципиально новыми линиями, такими как рейсы по Каспийскому морю.
По оценкам экспертов, участвовавших в форуме, опыт эксплуатации первоклассных судов проекта PV08 «Александр Грин» и «Виктория» с отечественными туристами позволяет сделать вывод, что с учетом прогнозируемого сокращения числа находящихся в эксплуатации судов старых серий к 2025 году требуется не менее восьми новых круизных судов концептов PV300VD и PV300. Следует учесть, что новые концепты имеют вполне приемлемые осадки: PV09 – 1,8 м, PV300VD – 3,2 м, PV300 – 3 м, и что их «пятизвездочные» возможности востребованы как иностранными, так и российскими туристами.
Было отмечено, что новые концепты – это не только новые суда, но и новый туристический продукт. Например, перспективный каспийский круиз привлекает не только граждан прикаспийских стран (Ирана, Азербайджана, Казахстана), но и туристов из США, Австралии, Европы и Китая.
Сейчас речные круизные суда по ВВП России перевозят 350–400 тыс. туристов, из них примерно 75 тыс. иностранцев. Средний возраст российских существующих судов составляет 43 года, при этом половине из существующих судов уже за 50–60 лет. В ближайшее десятилетие этот флот, скорее всего, будет списан, и у нас останутся всего порядка 40–50 судов. Их услугами к 2030 году смогут воспользоваться до 200 тыс. туристов. Между тем, по некоторым экспертным оценкам, потенциально объем рынка составит к тому времени до миллиона туристов.
Надо сказать, что российские верфи способны строить круизные суда разного класса. В частности, предприятия ОСК заложили суда, рассчитанные на 300–500 пассажиров. Конечно, приходится учитывать ограничения по осадке, поскольку и на севере, и на юге происходит обмеление рек. Чтобы суда большего класса были востребованы, необходимы формирование соответствующей инфраструктуры и ликвидация узких мест на внутренних водных путях.
Впрочем, появляются возможности для преодоления маловодья. Речь идет о колесных судах. С их помощью можно было бы организовать круизные маршруты и в европейской части России, и на реках Сибири и Дальнего Востока. Есть интерес к организации круизного бизнеса на Енисее, Амуре. В намерениях ОСК заложить на верфях несколько колесных судов нового поколения, появление которых вызвано технологической необходимостью эксплуатации на мелководных реках. Осадка таких судов всего 1 метр 20 сантиметров, что обеспечивает возможность подхода к необорудованным пристаням. Появляется возможность возобновления турпотоков из Нижнего Новгорода до Москвы или по Оке от Москвы до Рязани и дальше – по Волге.
Если говорить о заказчиках круизных судов для речного флота, то сегодня это внутрироссийские компании. К сожалению, многие российские верфи, включая предприятия ОСК, ограничены технологическими возможностями строительства больших судов, прежде всего по условиям выхода к большой воде. Необходима модернизация или реорганизация верфей, особенно в северо–западном кластере и Балтийской акватории. Нужны также компактные верфи, специализирующиеся на том или ином виде компонентов. Иначе невозможно напрямую конкурировать с грандами судостроения из Германии, Франции, Италии или Финляндии.
Впрочем, за нашими верфями славная, вызывающая уважение история. Не случайно российские судостроительные компании получают приглашение на различные международные выставки и конкурсы. Идет активный поиск иностранных заказчиков.
Из современных тенденций в отечественном судостроении следует отметить развитие композитного судостроения. Лидером в этом сегменте, по мнению экспертов, выступает Средне–Невский судостроительный завод (СНСЗ). Именно здесь освоена современная технология изготовления корпусов из композитных материалов методом вакуумной инфузии. По завершении модернизации возможности СНСЗ по выполнению гособоронзаказа и строительству гражданской продукции возрастут в два–три раза.
Формирование корпуса методом вакуумной инфузии СНСЗ (Санкт–Петербург) позволяет строить корабли и суда из четырех видов материалов: композитных материалов, судостроительной стали, алюминиево–магниевых сплавов и маломагнитной стали. Коллектив завода насчитывает около 1700 человек, в том числе подготовлены более 200 специалистов по композитным технологиям.
В минувшем году предприятие спустило на воду головной пассажирский катамаран проекта 23290 из композитных материалов. По сообщениям в деловой прессе, в этом году состоится его передача в опытную эксплуатацию. В долгосрочной перспективе СНСЗ предполагает выйти на серийное строительство пассажирских катамаранов, а также приступить к постройке судов с размещением пассажиров в каютах. В сфере гражданского судостроения заводом также рассматривается серийное строительство барже–буксирных составов и служебных катеров.
О проблеме кадров сегодня говорится часто и много. Знакома она и российским судостроителям. Но это не только российская проблема. Последние 20 лет судостроение в мире переживало «синусоидальную» линию развития: от полного спада к подъему, и так не раз. Это, конечно, не способствует системной кадровой работе.
Внутри ОСК эта проблема не только обсуждается, но и решается, в том числе в рамках корпоративного университета. Кроме того, отрабатывается механизм перемещения персонала в рамках проекта «Ресурсный центр».
Заслуживает внимания действующий в системе ОСК судостроительный техникум на базе калининградского завода «Янтарь». Ежегодно из 200 его выпускников до трети приходят на предприятие. Это наиболее востребованные судостроительные специальности, в том числе в сегментах силовых установок, электромеханики. Причем на заводе специалисты имеют возможность профессионального роста, повышения уровня образования.
В Астрахани, на производственной площадке «Лотос», действует факультет Астраханского государственного технического университета, который взаимодействует с Санкт–Петербургским государственным морским техническим университетом. Факультет готовит профессиональные кадры по ряду судостроительных направлений.
Хотелось бы, чтобы подобные примеры стали нормой в судостроительной отрасли.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»