механизм государственно–частного партнерства получает дополнительный импульс для своего развития.
Начиная с 2015 года с финансированием крупных инфраструктурных проектов, к которым относится большинство транспортных, возникают определенные проблемы. Бюджетные ограничения на протяжении последних трех лет приводят к переносу сроков строительства объектов, их замораживанию и т.д.
Растерянность инвесторов из–за нехватки средств, которая наблюдалась в начале кризиса, сменилась активизацией в поисках источников финансирования. И механизм ГЧП в условиях дефицита бюджета получает дополнительный импульс для своего развития. Именно об этом шла речь на уже ставшем традиционным III стратегическом форуме «Транспортные системы России», где были представлены результаты исследования компании INFRAONE относительно современных инвестиционных возможностей транспортных инфраструктур в России.

Тенденции рынка

По мнению специалистов, снижение расходов бюджета на инфраструктуру – это уже устойчивая тенденция: в 2017 году бюджетные траты вновь не превысят 2% ВВП, то есть инвесторам не стоит рассчитывать на весомую господдержку. Есть и другие вполне доступные способы получить внебюджетное финансирование на инфраструктурные проекты. Также есть потенциальные проекты, которые вполне могут быть реализованы сегодня вообще без прямого финансового участия государства. И их на рынке немало.
Частным игрокам инфраструктура интересна не меньше, чем государственным, особенно с учетом конкуренции за качественные проекты.
В результате выхода частников на рынок нагрузка на государственный капитал начнет уменьшаться. В количественном выражении это не слишком заметно, но здесь важен момент равновесия на рынке. Ситуация, когда инвестиции поступают только от одного класса инвесторов, ведет к перекосам в проектах не в лучшую сторону, влияя не только на их стоимость, но и на качество.
По мнению специалистов, частный капитал, доступный для инвестиций в инфраструктуру, составляет почти 670 млрд руб., или 30% от всей свободной ликвидности. В реальные вложения могут превратиться не более 140 млрд руб.
Отдельные переговоры по выходу на рынок частных инвесторов уже ведутся: несколько сделок возможны до конца года.Рост рынка продолжится и в 2018 году, вне зависимости от внешних факторов, и составит 18% к 2017 году по объему вложений.
А вот «узкие» места на рынке инвестиций в инфраструктуру все те же – недостаток проектов и компетенций. «Продавцов» качественных проектов в следующие два года будет по–прежнему остро не хватать. И это основной фактор, который не дает задействовать 2,26 трлн руб. «спящих» денег.
Российская инфраструктура интересна иностранным инвесторам, но пока они занимают пассивную позицию. Качественные проекты из крупного, среднего и малого сегментов разбирают лидеры рынка, а зарубежным остаются мегапроекты, которых мало. Впрочем, на горизонте 2017–2018 годов вероятен запуск как минимум одного с участием иностранных финансовых институтов. Речь идет о ВСМ Москва – Казань.
Отраслевая структура рынка остается стабильной: по объему инвестиций лидирует транспорт, по количеству – социальные объекты и прочая инфраструктура для граждан. Начинают развиваться и другие секторы: энергетика, трубопроводный транспорт, гидроузлы и пр., которые вскоре могут обогнать автодороги по суммам вложений.
А теперь более подробно оценим инфраструктурные перспективы в отдельных сегментах транспорта. Чаще всего крупные вложения связывают с проектами в автодорожной сфере. Но в данном случае речь идет о водном транспорте, в частности, о морских и речных портах.

Портовые концессии

Грузооборот морских торговых портов стабильно растет на протяжении последних шести лет, а рынок портовой инфраструктуры остается привлекательной нишей для инвестиций.
Инвесторам в последнее время стала интересна отрасль из–за либерализации тарифов: после постепенной отмены регулирования в 2012–2014 годах объем вложений в морские порты вырос до 50 млрд руб. в 2015 году и до 90 млрд руб. в 2016 году. Такой поток частных вложений – самый большой в сегменте инфраструктурного рынка. Причем ускоренными темпами развивались именно частные мощности, а бюджетные инвестиции в отрасль были сильно ограничены.
Проблемы стивидоров связаны с тем, что развитие активов не идет из–за изношенных причальных стенок и прочей «некоммерческой» инфраструктуры. Примеров концессионных и ГЧП–проектов в отрасли пока нет, хотя переговоры по некоторым из них ведутся: развитие портов Зарубино, Тамань, Восточный, Находка и пр. (заметим, что эти проекты входят в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)»). Часть из проектов по модернизации и строительству инфраструктуры, которые могут запуститься в портах в ближайшие годы, – примеры так называемой концессионной секьюритизации. Она предполагает переструктурирование проекта в концессию, когда не удалось довести его до конца через госзаказ, либо формат обычных инвестсоглашений. Переход к концессии позволяет инвестору и государству более равномерно распределить риски, к тому же так значительно проще, а зачастую и дешевле привлечь заемное финансирование. По оценке специалистов, в портфеле сейчас три–четыре портовых концессии, но запустятся на горизонте двух лет, видимо, лишь одна–две из них.
Еще одно направление развития портов, в которых могут быть применены инструменты государственно–частного партнерства, – так называемые комплексные проекты. Как правило, они объединяют в себе строительство нескольких видов инфраструктурных объектов: портовой инфраструктуры, частных объектов (например, терминалов), а также подъездных железных и автомобильных дорог.
Подобные проекты в большинстве случаев относятся к сегменту сверхкрупных и предполагают использование разных инструментов для привлечения финансирования. Концессия может быть целесообразна в какой–то части такого проекта, например, распространяться только на строительство железнодорожной ветки. В некоторых случаях концессий может быть несколько – по типам инфраструктуры.
Примеры подобных проектов уже есть и на стадии реализации, и в обсуждении. Например, компания «Таманьнефтегаз» строит в рамках концессии железнодорожную ветку в районе порта Тамань. Передать в концессию по похожему принципу планируют железнодорожный узел Восточный – Находка. Сразу несколько концессий возможны в рамках строительства магистрали «Северный широтный ход» и развития порта Сабетта.
В ближайшие несколько лет комплексные проекты станут трендом, причем в каждом из них состав концессий будет определяться индивидуально.
Речную инфраструктуру можно назвать аутсайдером на рынке ГЧП. Объем грузоперевозок по рекам в 2016 году снизился на 3,9% по сравнению с 2015 годом и составил 113,8 млн т (2015 год – 118,4 млн т). А грузооборот сократился на 3,4% (со 118,4 млн т в 2015 году до 113,8 млн т в 2016 году). Пока предпосылок к тому, что вскоре ситуация изменится, нет: грузоотправители предпочитают железнодорожный, автомобильный и авиатранспорт для перемещения грузов внутри страны. Связано это с проблемой обмеления рек и тем, что речная инфраструктура модернизируется по остаточному принципу.
Речные перевозки сильно отстают в развитии от морских, которые являются высокодоходным бизнесом со сложившимися крупными игроками. Вместе с тем инвестиции в речную инфраструктуру могут быть весьма доходными, но отрасли не хватает крупных игроков, которые могли бы саккумулировать значительный объем средств.
При отсутствии каких–либо нормативных ограничений для развития речных портов и гидроузлов все упирается в отсутствие компетенций и качественных проектов в этой сфере. Немногочисленные профильные инвесторы не имеют опыта работы с концессиями и ГЧП, а игроки инвестиционного рынка пока заняты другими, более понятными для себя отраслями.
Вместе с тем отдельные переговоры по инвестициям в модернизацию гидроузлов уже ведутся. Не исключено появление пары пилотных проектов в течение следующих полутора лет.
Инфраструктура морских и речных портов, дноуглубление, строительство гидротехнических сооружений и прочих объектов на воде – далеко не исчерпывающий перечень объектов, по которым возможно государственно–частное партнерство.
Через концессию обсуждается запуск паромного сообщения Калининградской области с «большой землей». Реализовать ее планирует РЖД совместно с частными операторами, а финансирование может предоставить Газпромбанк. Считается, что проект интересен рынку и будет запущен уже в 2017 году.

Аэропорты представляют интерес

Что касается инфраструктуры аэропортов как объектов приложения концессионных соглашений, то в этой сфере интерес представляют региональные аэропорты в городах миллионниках, а их немало (см. табл.). И здесь очень важно понимать, кто управляет аэропортами. От этого во многом зависят схемы инвестирования ЧКИ (частно–концессионная инициатива) – это новация федерального закона о ГЧП, согласно которой не только публичный, но и частный партнер может выступать инициатором ГЧП–проекта.
В авиационной отрасли в России начинает формироваться «вторичный рынок проектов»: в ближайшие год–два ожидается дальнейшее распределение, а в некоторых случаях перераспределение активов в этом сегменте инфраструктуры. За последние годы конкуренция за аэропорты усилилась: первыми в зону интереса крупных инвесторов попали аэропорты МАУ и городов–миллионников.
В сегменте аэропортов с пассажиропотоком от 1 млн человек в год крупнейшие аэропорты делят между собой три ведущих холдинга: «Аэропорты регионов» (входит в «Ренову»), «Новапорт» и «Базэл» (включая СП с Changi «Базэл Аэро»).
Все перечисленные игроки проявляют интерес к покупке новых активов и выкупу долей, оставшихся у властей регионов.
В планах компании «Базэл Аэро» выкупить оставшиеся у региона 49% красноярского Емельяново. ООО «Новапорт» к декабрю 2017 года увеличит долю в аэропорту Перми до 75%. Пока инвестор консолидирует неподконтрольные аэропорту виды бизнеса: выкупил каргокомпанию и ведет переговоры по покупке цеха бортового питания.
В прошлом году завершилась сделка консорциума РФПИ, Changi и «Базового элемента» с Шереметьево по покупке аэропорта Кневичи (Владивосток).
Пока крупнейшим из нераспределенных активов остается аэропорт Иркутска. В какой форме в проекте будет участвовать инвестор, до сих пор не решено, хотя определенные наметки есть.
Так, обсуждается вариант подачи ЧКИ–заявки на строительство нового терминала и эксплуатацию аэропорта. В результате регион сохранит акции аэропорта и привлечет инвестора, а в конкурсе смогут поучаствовать и другие интересовавшиеся объектом инвесторы. Иркутская область в случае подачи заявки могла бы стать прецедентом ЧКИ в аэропортовых концессиях.
В 2017 году вопрос по продаже или сдаче в концессию аэропорта Иркутска окончательно решится: если не удастся отстоять идею «корпоративного» ЧКИ, то процесс пойдет по классической схеме и доля перейдет к нынешней компании–оператору.
Особенно привлекательны для крупных холдингов аэропорты Уфы и Казани, находящиеся в совместной собственности региональных властей и местных инвесторов. Есть претенденты на аэропорт Сургута, который контролируют структуры Сургутнефтегаза и «Ютэйр». О планах продать Елизово объявили власти Петропавловска–Камчатского. На этот актив претендуют «Базэл» и «Аэропорты регионов». Последние заявляли также об интересе к аэропорту Нового Уренгоя в ЯНАО.
В сегменте с пассажиропотоком более 500 тыс. человек привлекательны с точки зрения инвестиций девять аэропортов. Это известные уже, о которых речь шла выше (Уфа, Казань, Иркутск и т.д.), а также Якутск, Воронеж, Благовещенск.
В ближайшие пять лет окончательно укрепится тренд и на строительство новых аэропортов – пока самые заметные потенциально интересные объекты расположены вблизи Московской области, в Ростове–на–Дону и Омске.
Подводя итог, можно отметить, что в сфере аэропортовой инфраструктуры количество потенциально возможных проектов в 2017–2018 годах составит 10–12.
Сегмент привлекателен для инвестиций по нескольким причинам:
– по мере роста экономики будут расти и объемы авиаперевозок;
– в 2017–2019 годах будет развиваться региональный сегмент. Инвесторов ищут уже и аэропорты второй двадцатки по пассажиропотоку;
– отрасль недоинвестирована государством. Для развития активов частные инвесторы должны не только ждать поддержки от властей, но и вкладывать в «некоммерческую» инфраструктуру самостоятельно.
Общий потенциал для инвестиций составит 70–90 млрд руб.

* * *
Возможность использования проектов на основе ГЧП на всех видах транспорта лишний раз доказывает, что у этой формы финансирования и развития инфраструктуры большое будущее.

Ирина ПОЛЯКОВА,

обозреватель «ТР»,

кандидат экономических наук