Новые квалификационные требования для водителей вступили в силу.
Изменения затронули практически все виды транспорта, кроме частных легковых автомобилей.
Новые требования прописаны в последней редакции приказа Минтранса России от 28 сентября 2015 г. №287. Документ расширяет перечень профессиональных и квалификационных требований к юридическим лицам и индивидуальным предпринимателям, осуществляющим перевозки автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом.
Как пояснили в Минтрансе России, с момента публикации приказа у перевозчиков было полгода для переподготовки водителей или изменения должностной сетки в соответствии с навыками и знаниями сотрудников. В дальнейшем министерство будет проводить проверки соблюдения новых требований как в плановом, так и во внеплановом порядке.
В числе знаний и навыков, упомянутых в документе и необходимых водителям практически всех транспортных средств (ТС), – умение безопасно и эффективно управлять ТС соответствующей категории в различных условиях дорожного движения, понимание основ безопасного управления, принципов работы базовых механизмов ТС и признаков неисправностей, которые могут возникнуть в пути, правила оказания первой помощи, обеспечения безопасности пассажиров или грузов и др.
Помимо основных требований в документе прописаны и специфические. Так, например, водитель транспортного средства категорий «В», «BE», т.е. масса которого не превышает 3,5 тонны, а также легкового такси должен будет уметь контролировать свое эмоциональное состояние и не забывать совершенствовать навыки управления транспортным средством соответствующей категории.
А вот для управления ТС, оборудованным устройством для подачи специальных световых и звуковых сигналов, уже нужно будет подтвердить знания основ психологии и этики водителя.
Для получения права на перевозку детей водителю будет необходимо подтвердить наличие непрерывного стажа не менее года и отсутствие административных наказаний, в том числе фактов лишения прав или административного ареста за нарушение ПДД. Такие же требования предъявляются для получения допуска к работе с опасными грузами.
В то же время диспетчер автомобильного и городского наземного электрического транспорта, контролер технического состояния автотранспортных средств или специалист, ответственный за обеспечение безопасности дорожного движения, должны будут представить диплом об образовании не ниже среднего по специальности, входящей в укрупненную группу 23.00.00 «Техника и технологии наземного транспорта». В случае, если диплом специалиста не входит в указанную группу, он должен будет представить диплом о переподготовке с присвоением квалификации, соответствующей запрашиваемой должности.
По словам доктора психологических наук, руководителя Лаборатории психологических проблем судебно–психиатрической профилактики ФГБУ «Федеральный медицинский исследовательский центр психиатрии и наркологии имени В.П. Сербского» Минздрава России Веры Булыгиной, указанный нормативно–правовой акт, безусловно, необходим. Но не менее важным является вопрос его практического исполнения. В частности, Вера Булыгина обращает внимание на то, что прописанное в приказе Минтранса России требование к водителям транспортного средства категорий «В», «BE», а также легкового такси контролировать свое эмоциональное состояние нуждается в дополнительной расшифровке и создании критериев оценки и организации системы психологической тренинговой работы с ними.
«Вызывает вопросы со стороны психиатров и медицинских психологов и минимальный срок (год), в течение которого должны отсутствовать административные наказания, в том числе факты лишения прав или административного ареста за нарушение ПДД, являющийся одним из оснований допуска к перевозке опасных грузов, а также к управлению автобусами для перевозки детей. Указанные критерии не предполагают учета возрастного (старение), соматического и психоэмоционального фактора», – отмечает специалист Минздрава.
Однако, как подчеркнула Вера Булыгина, анализ накопленного за рубежом и в России научного и прикладного опыта доказывает необходимость стандартизации и подтверждения протокола оценки водителей и кандидатов в водители.
Новые требования к уровню подготовки водителей уже вступили в силу. Их актуализацию сложно переоценить, если вспомнить о страшной аварии под Новосибирском, жертвами которой стали дети.
Напомним: ДТП произошло утром 14 июня на 74 километре автодороги Р–256 Новосибирск – Ташанта. Автомобиль «Honda CR–V» вылетел на полосу встречного движения и протаранил микроавтобус «газель», в котором находились 17 человек, в том числе 11 детей. Все пострадавшие были госпитализированы. Двое детей, в том числе 5–летний пассажир легковой машины, были направлены в реанимацию.
Расследование показало, что пассажиры «газели» не были пристегнуты, а ее водителем был частник. Как пояснил руководитель проектов экспертного центра «Движение без опасности» Максим Данилин, эти факты могли усугубить последствия аварии: «Официальная статистика говорит о том, что пассажирский автобус – один из самых безопасных видов транспорта. По вине его водителей в 2015 году произошло всего 3% аварий от общего числа ДТП по стране. Настораживает другая цифра – в 78% случаев нарушителями ПДД становятся именно водители–частники».
Сегодня почти половина автобусного парка страны принадлежит физическим лицам. А сколько среди них нелегалов? Они не отчитываются за техническую исправность транспортных средств, не проходят предрейсовый контроль, могут игнорировать соблюдение норм труда и отдыха и не устанавливать тахографы. Напомним: тахограф не только регистрирует скорость транспортного средства, соблюдение режима труда и отдыха водителей, но также позволяет в случае ДТП мгновенно передать на пульт дежурного точные GPS–данные о месте аварии.
По словам генерального директора ЗАО «Атлас–карт» Виктора Прокопенко, установка тахографа (являющегося средством измерения и обеспечивающего юридическую значимость происходящих с транспортом событий) дисциплинирует водителей и косвенно отражается на безопасности перевозок. Он также отметил, что управление автобусом без тахографа нельзя назвать иначе как «нецивилизованным», так как в случае аварии пострадавшие практически не могут рассчитывать на установление точных причин случившегося или выплату страховки.
Как показывает практика, тахограф уже сегодня защищает права дисциплинированных и ответственных водителей и компаний – владельцев автопарков. Разумеется, наличие контрольного устройства на борту транспортного средства напрямую не может повлиять на ДТП, но тахограф может помочь предотвратить серьезную катастрофу и установить виновников аварии.
Напомним, что в соответствии с приказом Минтранса России с 1 июля 2016 года запрещено использование аналоговых тахографов на грузовых и пассажирских транспортных средствах. Им на замену должны прийти цифровые контрольные устройства. У транспортной индустрии было 6 месяцев на то, чтобы провести переоборудование транспорта тахографами с блоками СКЗИ или по требованиям ЕСТР.
КоАП РФ предусмотрен штраф за отсутствие цифрового тахографа на транспортном средстве: для водителей – от 1 до 3 тыс. руб., для должностных лиц – от 5 до 10 тыс. руб.

Екатерина КУЗНЕЦОВА

Оценка деятельности ОАО «РЖД» в первом полугодии 2016 года: экспертное мнение.
В I полугодии 2016 года наблюдалось улучшение основных качественных и количественных показателей деятельности ОАО «РЖД» относительно аналогичного периода прошлого года. Несмотря на значительное выбытие парка грузовых вагонов, дефицита нетягового подвижного состава не возникало, так как рост основных качественных показателей деятельности железнодорожного транспорта компенсировался списанием подвижного состава.
По заявлению президента ОАО «РЖД» Олега Белозерова, главным достижением компании за этот период стала безубыточная работа. В 2016 году ОАО «РЖД» бюджетные средства не выделялись, но были найдены внутренние резервы в улучшении технологии перевозок.
Основными количественными показателями, характеризующими объем выполненной железнодорожным транспортом работы, традиционно считаются погрузка и грузооборот.
По итогам I полугодия 2016 года погрузка на сети составила 599,5 млн тонн, что на 1,8% больше аналогичного периода прошлого года. Значительный рост погрузки за рассматриваемый период демонстрировали строительные грузы (+20,9% к уровню прошлого года), лесные грузы (+7,6%) и зерно (+7,4%). Значительное сокращение погрузки произошло только у нефти и нефтепродуктов (–8,2%).
Грузооборот в период с января по июнь 2016 года составил 1140,1 млрд тарифных т–км, что на 1,5% выше аналогичного периода прошлого года. Грузо-
оборот с учетом пробега вагонов в порожнем состоянии находился на уровне 1461,6 млрд т–км, что на 1,2% превышает уровень прошлого года.
К основным качественным показателям работы железнодорожного транспорта относится оборот грузового вагона, средняя скорость доставки одной отправки, производительность вагона и локомотива, средний вес поезда, загрузка вагона и др.
Среднее время оборота вагона относительно аналогичного периода предыдущего года сократилось на 5,1% и составило 16,2 суток. При этом в разбивке показателя по элементам наибольшее сокращение наблюдалось во времени простоя вагона на технических (–7,1% до 4,7 суток) и промежуточных станциях (–6,2% до 0,4 суток). Среднее время простоя под грузовыми операциями сократилось на 5,2% до 8,3 суток. Также, несмотря на увеличение средней дальности перевозки до 1762 км, сократилось и время нахождения вагона в движении до 2,7 суток (–1,1%). Среднее время оборота полувагона в I полугодии 2016 года относительно аналогичного периода прошлого года сократилось на 3,8% до 13,2 суток при увеличении расстояния перевозки груженого и порожнего рейса на 3,8% и 3,3%.
В первую очередь снижение времени оборота было обусловлено увеличением участковой и технической скоростей на сети на 1,7% и 0,8% до 40,9 км/час и 47,5 км/час, соответственно.
Средняя скорость доставки одной отправки на сети РЖД в I полугодии текущего года составила 370,9 км/сутки, что на 6,9% выше аналогичного периода прошлого года. Средняя скорость доставки груженого полувагона по итогам шести месяцев текущего года составила 410 км/сутки, что практически соответствует аналогичному периоду прошлого года, когда скорость доставки находилась на уровне 405 км/сутки. При этом средняя скорость доставки порожнего полувагона за рассматриваемый период увеличилась на 12,9% до 295 км/сутки.
Положительная динамика скорости доставки грузов обусловлена в первую очередь увеличением технической и участковой скоростей, а также сокращением времени нахождения вагона на технических, промежуточных станциях и под грузовыми операциями, что в целом говорит об оптимизации взаимодействия между ОАО «РЖД», грузоотправителями и грузополучателями.
Рост скорости доставки и, как следствие, сокращение времени оборота грузового вагона приводит к сокращению потребного парка вагонов, что положительным образом сказывается на затратах грузоотправителей по оплате услуг операторов.
Средняя динамическая нагрузка на груженый вагон в первом полугодии текущего года относительно аналогичного периода прошлого года увеличилась. В июне 2016 года она составила 60,4 тонн, что на 0,8% выше чем в июне 2015 года.
Средняя масса поезда нетто в июне 2016 года находилась на уровне 2372 тонн, что на 1% превышает аналогичный период прошлого года. Тенденция по увеличению средней массы поезда нетто наблюдается на протяжении всего I полугодия 2016 года относительно I полугодия 2015 года.
Необходимо отметить, что увеличение средней массы поезда обеспечивает снижение операционных затрат на грузовые перевозки.
В текущем году продолжилась тенденция по сокращению парка грузовых вагонов на сети ОАО «РЖД». За первое полугодие 2016 года парк грузовых вагонов принадлежности Российской Федерации сократился на 56,3 тыс. вагонов (–4,9%) и составил на конец периода 1094,7 тыс. вагонов. Сокращение парка было обусловлено низким уровнем ставок на рынке предоставления подвижного состава, сложившимся вследствие профицита вагонов, а также недопуском на инфраструктуру вагонов с продленным сроком службы после 1 января 2016 года. Наибольшее сокращение произошло в универсальном парке. Количество крытых вагонов сократилось на 7,4% до 59,5 тыс. ед., полувагонов – на 5,1% до 485,6 тыс. ед. Парк платформ сократился на 2,9% до 64,7 тыс. ед., цистерн – на 4,5% до 267,3 тыс. ед., прочих вагонов – на 4,8% до 217,6 тыс. ед.
Относительно аналогичного периода 2015 года парк грузовых вагонов сократился на 8,6%. Наибольшее сокращение также произошло в универсальном парке. Количество крытых вагонов сократилось на 10,9%, полувагонов – на 10,7%. Парк платформ сократился на 3,6%, цистерн – на 6,9%, прочих вагонов – на 6,9%.
Средний возраст грузового вагона на конец первого полугодия 2016 года составил 13,8 лет.
В I первом полугодии 2016 года наблюдался рост среднесуточной производительности вагона. Например, в июне текущего года среднесуточная производительность вагона составила 7051,9 т–км нетто, что на 8,6% выше аналогичного периода прошлого года. Во второй половине I полугодия относительно аналогичного периода прошлого года тенденция к росту среднесуточной производительности вагона усилилась. Среднесуточная производительность полувагона в I полугодии 2016 года относительно аналогичного периода прошлого года увеличилась на 16,3%.
Увеличение среднесуточной производительности вагона компенсирует выбытие парка.
В результате увеличения скорости доставки, средней динамической нагрузки на вагон и среднесуточной производительности вагона дефицита вагонов пока не возникает. Например, в июне текущего года профицит полувагонов на сети железных дорог общего пользования находился на уровне 37 тыс. единиц, что практически соответствует уровню 2014 года.
Также в I полугодии 2016 года увеличилась среднесуточная производительность локомотива рабочего парка. В июне 2016 года среднесуточная производительность локомотива находилась на уровне 2381,8 тыс. т–км брутто, что на 3,4% больше аналогичного периода прошлого года.
Рост производительности локомотива рабочего парка в совокупности с ростом среднего веса поезда могут привести к снижению удельных расходов на перевозку.
Следует отметить, что рост основных показателей и, прежде всего, погрузки связан с улучшением взаимодействия ОАО «РЖД» с грузоотправителями и грузополучателями. Например, с начала текущего года в Центральной дирекции управления движением проводятся ежедневные оперативные совещания в формате аудиоконференций с участниками перевозочного процесса.
Благодаря проведению аудио-
конференций у РЖД появляется возможность равномерно загружать инфраструктуру, а, следовательно, и перевалочные мощности портов Российской Федерации, что особенно важно на Дальневосточной, Октябрьской и Северо–Кавказской железных дорогах. Например, благодаря проведению ежедневных оперативных совещаний железнодорожники могут обеспечить ритмичный подвод грузов в порты, что положительным образом сказывается на количестве брошенных поездов. Так, за счет повышения ОАО «РЖД» уровня взаимодействия между участниками перевозочного процесса в июне текущего года на Дальневосточной железной дороге ежесуточно от движения было отставлено 12 грузовых составов, что практически в четыре раза меньше аналогичного периода прошлого года, когда от движения было отставлено около 46 поездов.
Кроме того, благодаря оптимизации взаимодействия между участниками перевозочного процесса в I полугодии 2016 года среднесуточная выгрузка экспортируемых грузов в полувагонах в портах Российской Федерации находилась на уровне 0,42 млн тонн/сутки, что на 12,6% выше I полугодия 2015 года.
Несмотря на рост среднесуточной выгрузки в портах, среднее время нахождения полувагона под выгрузкой снизилось. В I полугодии 2016 года среднее время нахождения полувагона под выгрузкой составило 1,4 суток, что на 4,6% ниже аналогичного периода прошлого года.
Также в рассматриваемый период ОАО «РЖД» проводит активную закупку тягового подвижного состава. В первом полугодии 2016 года РЖД направили 32,5 млрд руб. на приобретение тягового подвижного состава. Общий объем закупки составил 246 локомотивов (+16,6% к аналогичному периоду прошлого года), из которых 123 электровоза и 123 тепловоза. В первом полугодии прошлого года РЖД приобрели 211 локомотивов, из которых 157 электровозов и 54 тепловоза.
Таким образом, в период с января по июнь 2016 года основные качественные и количественные показатели деятельности ОАО «РЖД» продолжают улучшаться. Благодаря увеличению участковой и технической скорости движения растет скорость доставки одной отправки, что в свою очередь приводит к сокращению времени оборота грузового вагона, несмотря на рост средней дальности транспортировки груза.
Сокращение времени оборота грузового вагона приводит к снижению потребного парка вагонов на сети ОАО «РЖД». Сокращение потребного парка вагонов при увеличении грузо-
оборота означает более эффективное использование производственных фондов и позволяет достичь экономии совокупных транспортных затрат в отрасли.
Увеличение среднесуточной производительности вагона, увеличение скорости доставки и рост средней динамической нагрузки на вагон компенсируют значительное выбытие парка нетягового подвижного состава. В результате чего дефицита вагонов пока не возникает.
Рост производительности локомотива рабочего парка, а также рост средней массы поезда нетто могут оказывать положительное влияние на величину удельных расходов на перевозку.

Руководитель отдела исследований
грузовых перевозок ИПЕМ
Александр СЛОБОДЯНИК,
эксперт–аналитик отдела исследований
грузовых перевозок ИПЕМ
Дмитрий НАРЕЖНЫЙ

Глава Минтранса России Максим Соколов провел личный прием граждан в Доме Правительства РФ.

Такая форма общения с гражданами практикуется уже много лет. Вопросы, с которыми люди обращаются к министру, разные. Одни сетуют на плохую работу пассажирского транспорта, заторы на городских улицах, качество автодорог. Других волнуют сложности в развитии малого и среднего бизнеса и экологические проблемы. Нередко «ходоки» из регионов записываются на прием к министру, отчаявшись решить волнующую их проблему на местном или региональном уровне. И на этот раз спектр вопросов, адресованных главе Минтранса, был довольно широк.
На приеме у Максима Соколова – президент Автотранспортного союза Томской области Иван Бубеннов и генеральный директор ООО «Асиновское АТП» Николай Витрук из того же региона. По их мнению, с реализацией норм Федерального закона
№ 220 от 13 июля 2015 года «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в Российской Федерации…» возможности выхода малого и среднего бизнеса на рынок сократились. Государство поддерживает в основном только муниципальный транспорт. При необоснованно заниженных тарифах частным перевозчикам сложно выкроить средства на приобретение подвижного состава. Муниципальные власти зачастую принимают решения в пользу электротранспорта, ущемляя интересы автобусных перевозчиков.
Иван Бубеннов посетовал на отсутствие выстроенных взаимоотношений между Минтрансом России и региональными союзами автотранспортников, принятие управленческих решений и законодательных норм без учета интересов участников перево-
зочного процесса.
Представители транспортного сообщества из Томской области подняли целый комплекс вопросов, которые обычно обсуждаются на других площадках, в других форматах. Что касается законодательства, регулирующего сферу пассажирских перевозок автотранспортом, то, по словам министра, оно совершенствуется. На днях в Правительство РФ направлены проектные документы по внесению изменений в ФЗ № 220.
«Баланс между электрическим и автомобильным транспортом должен регулировать муниципалитет, – пояснил министр. – Обратимся к губернатору Томской области, чтобы он принял это во внимание. У Минтранса нет возможности напрямую работать с региональными союзами транспортников, наболевшие проблемы они должны транслировать через свои головные организации, с которыми министерство находится в контакте».
В приемной Правительства РФ – жители города Щелково Московской области Вера Степанова и Сергей Сергеев. Они говорят о необходимости организовать перевозку пассажиров на паромной линии Новороссийск – Бургас (Болгария). Для этого следует, по их мнению, открыть постоянно действующий пункт пропуска через границу РФ для регистрации отправления и прибытия пассажиров, в том числе путешествующих на личном транспорте.
Проблема здесь прежде всего в самом терминале Новороссийска: он исключительно грузовой, и находиться там посторонним людям небезопасно. Создание же пункта пропуска и его дальнейшее содержание сопряжены с немалыми расходами. В перспективе до 2020 года средств на эти цели в бюджете не предусмотрено, пояснил Максим Соколов. Вот если найдется заинтересованный частный инвестор, готовый вложить деньги в развитие пассажирских перевозок и создание пункта пропуска, появится возможность реализовать это предложение.
О давней наболевшей проблеме напомнил министру пришедший в приемную Правительства РФ капитан 1 ранга в отставке Николай Колосков. Речь идет о рас-
чистке морских акваторий от затонувших плавучих объектов, которые представляют угрозу безопасности мореплавания. Поднятые останки судов должны быть утилизированы, считает Николай Колосков. Но вначале нужно собрать информацию о затопленных объектах. Выполнить эту работу мог бы Центральный НИИ морского флота. Капитан 1 ранга в отставке предлагает создать реестр затонувших кораблей.
Проблема действительно важна, согласился министр. На протяжении многих десятилетий она усугублялась. В некоторых регионах (акватории Арктики, Курил) приступили к подъему затонувших судов. Но до сих пор четко не определены источники и механизмы решения этой проблемы. Вопрос упирается в финансы. Конечно, лучший вариант – принятие специальной госпрограммы.
Из курортного поселка Лазаревское (пригород Сочи) на прием к министру приехали Елена Никитина и Ирина Дидигова. Они представляют интересы жителей населенного пункта, которые недовольны ликвидацией наземного пешеходного перехода в Лазаревском на пересечении федеральной автодороги А–147 Джубга – Сочи – Адлер – Абхазия с улицей Калараш. Переходить дорогу по надземному переходу, который в нескольких сотнях метров от привычного места, людям неудобно.
Как выяснилось, решение о закрытии наземного пешеходного перехода на участке федеральной автодороги с высокой интенсивностью движения приняла городская комиссия по безопасности движения. Один из аргументов – образующиеся на трассе в час пик большие пробки. Тем не менее Максим Соколов внимательно выслушал доводы жителей Лазаревского, пообещав направить письма главам Краснодарского края и Сочи с тем, чтобы вопрос был рассмотрен на уровне региона и города.
Еще одну проблему подняли побывавшие на приеме у министра президент Ассоциации компаний по подбору, обучению, найму и трудоустройству моряков (НП «АКПОНТМ») Олег Шаботин и лидер Российского профессионального союза моряков Юрий Сухоруков. По их словам, мероприятия, предусмотренные Конвенцией 2006 года о труде в морском судоходстве, принятой на конференции Международной организации труда и ратифицированной Россией, в оговоренный срок не выполнены, и с 1 января 2017 года возникнет угроза списания любого российского моряка на берег в иностранном порту.
Все дело в том, что моряки вместе с дипломами должны получать свидетельства о медосмотре. Но, как пояснил Олег Шаботин, «у нас нет списка врачей, которые имеют право проводить профессиональное медицинское освидетельствование морских специалистов». А ведь определение состояния профессионального здоровья является ключевым фактором. Если по медицинским показаниям человек не пригоден к такому роду деятельности, весь комплекс морских документов считается недействительным.
Так называемые манильские поправки к Международной конвенции о подготовке, дипломировании моряков и несении вахты (ПДНВ) действительно окончательно вступят в силу с 1 января 2017 года. Но им в полной мере должны соответствовать дипломы, которые будут выдаваться начиная с 1 января 2017 года. А вот дипломы моряка, выданные до этого срока, будут продолжать действовать на протяжении пяти лет. Тем не менее проблема существует. До 1 января 2017 года в РФ необходимо издать такие нормативно–правовые акты, которые позволили бы выдавать упомянутые медицинские свидетельства. То есть де–факто медосвидетельствование моряков осуществляется, но правовые акты не до конца проработаны. Максим Соколов выразил надежду, что специалистам Минздрава и депутатам Госдумы РФ удастся уложиться в названные сроки.
В тот день в приемной Правительства РФ побывали еще несколько человек. Обращение к министру транспорта РФ генерального директора ООО «Единая сервисная система» Оксаны Пыловой касалось проблем, связанных с оформлением ДТП по Европротоколу и работой станций технического обслуживания автомобилей при выполнении восстановительного ремонта транспортных средств в рамках ОСАГО.
О мерах по развитию лоцманского дела в России говорил на встрече с министром член рабочей группы Минтранса России по совершенствованию лоцманской деятельности Виктор Рябоконь.
По ряду вопросов, с которыми граждане обратились к министру, были даны ответы в ходе приема. Часть вопросов потребует более глубокого изучения.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА

Состоялась рабочая поездка министра транспорта РФ Максима Соколова в Республику Коми.

В ходе визита Максим Соколов вместе с врио главы Республики Коми Сергеем Гапликовым принял участие в торжественной церемонии открытия авиасалона малой и средней региональной авиации «АВИАРЕГИОН–2016».
Министр поздравил собравшихся гостей с 95–летием Рес-
публики Коми и отметил, что региональная авиация в республике находится в хорошем состоянии, имеет тенденцию к развитию и дальнейшему расширению ее возможностей.
После окончания официальной части министр совершил полет на самолете ДОСААФ в составе пилотажной группы «Русь», продемонстрировавшей собравшимся гостям фигуры высшего пилотажа.
В этот же день прошла встреча Максима Соколова и Сергея Гапликова, на которой они обсудили проблемы и обозначили перспективы развития транспортной отрасли Республики Коми. В частности, речь шла о развитии в регионе малой и средней региональной авиации, а также железнодорожного и автомобильного транспорта.
В завершение состоялось совещание на тему функционирования транспортного комплекса Республики Коми. Максим Соколов отметил, что на сегодняшний день важнейшими для республики вопросами являются содержание федеральных автодорог, развитие региональной транспортной сети и дорожного строительства. «В условиях ограниченности средств, которые мы можем направить на развитие отрасли как на федеральном, так и на региональном уровне, очень важно определиться с основными приоритетами и выделить самые важные участки для работы» , – отметил он.
Министр напомнил о недавнем решении Правительства РФ выделить субъектам РФ межбюджетные трансферты на приведение в нормативное состояние региональной дорожной сети.
«Темпы ремонта и строительства дорог, которые набрали дорожные организации в Коми, являются образцовыми, работы идут динамично, уже можно наблюдать позитивные результаты в этом направлении», – подчеркнул глава Минтранса. По его мнению, по федеральным дорогам на территории региона также наблюдается положительная динамика, в том числе в плане ремонта дорожного полотна.
На совещании также были рассмотрены вопросы передачи в федеральную собственность участков автодорог на территории Коми, подачи республикой заявок на реализацию проектов государственно–частного партнерства в дорожной сфере за счет средств, собираемых системой «Платон».
Участники совещания также обсудили перспективы перевода автобусного парка Коми на газомоторное топливо. Город Сыктывкар уже обладает 40 такими автобусами.
Министр выразил надежду на то, что в ближайшее время администрация региона приложит все усилия к росту количества автобусов, использующих экологичное топливо, а жители Коми позитивно оценят такие изменения.
Кроме того, обсуждались проблемы старения автомобильного парка, деятельность нелегальных перевозчиков, вопросы подготовки водителей, ремонта подвижного состава и другие.
В завершение были затронуты темы организации транспортного сообщения по водным артериям на территории республики, а также возможности создания хранилищ битумов для дорожного строительства.

Наш корр.
Фото Алексея ТРОШКИНА

Сергей Иванов назначен спецпредставителем Президента России по вопросам природоохранной деятельности, экологии и транспорта.

Руководитель Росавиации Александр Нерадько посетил Тюмень, где ознакомился с ходом реконструкции нового аэровокзального комплекса Рощино.

Росавтодор провел в Улан–Удэ семинар по ценообразованию в дорожной отрасли.

№ 33 (944) 15 – 21 августа 2016 года

Транспортная политика6

Реки России должны работать!

В Волгограде Президент РФ Владимир Путин провел заседание президиума Государственного совета по вопросу развития внутренних водных путей.В заседании…

Подробнее...

Воздушный транспорт5

Резервы не исчерпаны

Несмотря на кризисные явления, состояние отрасли – стабильное. Управлять эффективно В канун Дня воздушного флота России «ТР»…

Подробнее...

Новости 3

В баскетбол – на экскаваторах

Дорожники России выбирали лучших по профессии.В Тамани состоялся финал II Чемпионата России «Лучший по профессии – 2016» среди…

Подробнее...

Финансы. Инвестиции. Налоги 3

Инфраструктура: импульсы развития

Реализацию концессионных проектов тормозит ряд застарелых проблем.Развитие государственно–частного партнерства в транспортной сфере приобретает…

Подробнее...

Безопасность 4

Неформальный подход казенного учреждения

Прямая выгода, когда кривая происшествий ползет вниз.Открывая пресс–конференцию «ЦОДД и ГИБДД: совместные меры по повышению безопасности дорожного…

Подробнее...

Безопасность 3

Из пушек – не по воробьям!

Вальдшнеп с бекасом – больше не помеха. Аэропорт Внуково в 2016 году планирует разместить биоакустические установки на здании терминала А для…

Подробнее...

Вальдшнеп с бекасом – больше не помеха.

Аэропорт Внуково в 2016 году планирует разместить биоакустические установки на здании терминала А для отпугивания птиц.
Кроме того, для этих целей будут использовать ловчих хищных птиц: ястребов–тетеревятников и филина. Консультации по содержанию хищников дают специалисты ФГБУ «ВНИИ Экология». Помимо прочего для поиска птиц используются личные охотничьи легавые собаки (шотландский сеттер) инженеров по орнитологическому обеспечению. Это показало свою эффективность в поиске опасных для самолетов птиц – серая куропатка, перепел, коростель, вальдшнеп, бекас.
Приказом генерального директора аэропорта назначена специальная комиссия по эколого–орнитологическому обследованию аэродрома и приаэродромной территории в 2016–2017 годах. Кроме того, была создана внештатная группа для проведения мероприятий по отпугиванию птиц на аэродроме.
В 2016 году в районе аэродрома произошло всего одно столкновение воздушного судна с птицами, которое никак не отразилось на полете авиалайнера. В 2015–м также было зафиксировано лишь одно подобное столкновение без повреждения воздушного судна, а в 2014 и 2013 годах – по два события без повреждений.
Обеспечение безопасности полетов на аэродроме Внуково организовано и проводится в соответствии с требованиями руководства по орнитологическому обеспечению полетов гражданской авиации (РООП ГА–89). Согласно установленному регламенту при столкновении с птицами в полете экипажи докладывают в Московский центр автоматизированного управления воздушным движением (МЦ АУВД). После выполнения полета экипажи составляют отчет о столкновении с птицами, который передается авиакомпанией в Федеральное агентство воздушного транспорта.
При этом количество и состав имеющихся средств во Внуково для отпугивания птиц превышает рекомендованные типовым табелем требования оснащения аэропортов гражданской авиации средствами борьбы с птицами.
Кроме того, аэропорт Внуково совместно с Московской межрегиональной транспортной прокуратурой проводит регулярное обследование приаэродромной территории с целью выявления несанкционированных свалок и других мест, привлекающих птиц. На летном поле и служебной территории установлены ловушки для врановых птиц и голубей, а также при больших скоплениях птиц устанавливаются пропановые отпугиватели (пушки). Помимо всего вышеперечисленного вдоль взлетно–посадочных полос и на водоемах, находящихся на территории летного поля, установлены пугала, шары с глазами хищной птицы и механические отпугиватели.

Наш корр.

Прямая выгода, когда кривая происшествий ползет вниз.
Открывая пресс–конференцию «ЦОДД и ГИБДД: совместные меры по повышению безопасности дорожного движения в Москве», прошедшую в пресс–центре Агентства городских новостей «Москва», руководитель Центра организации дорожного движения правительства Москвы Вадим Юрьев отметил:
– Итоги первого полугодия нас всех порадовали. Показатели дорожно–транспортной аварийности в Москве на протяжении 6 месяцев текущего года показали устойчивую положительную динамику к снижению. Этому способствовала большая кропотливая работа по обеспечению мероприятий, разработанных и утвержденных правительством столицы и направленных на обеспечение безопасности транспорта и населения на автодорогах города.
Государственному казенному учреждению (ГКУ) ЦОДД и ГИБДД ГУ МВД России по г. Москве есть чем гордиться. По итогам прошлого года столица заняла третье место среди мегаполисов мира с населением свыше миллиона жителей. Лучших показателей по безопасности дорожного движения добились лишь в Лондоне и Токио. За 6 месяцев текущего года по сравнению с 2015–м в столице, согласно статистике ГИБДД, количество ДТП снизилось еще на 13,3%. А число погибших в них сократилось на 17,6%.
ГКУ ЦОДД, наделенное полномочиями по разработке и внедрению стратегий, мероприятий по организации дорожного движения и обеспечению его безопасности, было создано постановлением столичного правительства от 7 декабря 1999 года. Его учредителем является городской департамент транспорта и связи. В структуру центра включили пять отделов: отдел исследований и анализа дорожного движения, отдел аналитического и проектного обеспечения, отдел оперативного управления движением и эксплуатацией действующих систем, отдел планирования размещения и организации парковок, административный отдел.
Многогранны функции ГКУ ЦОДД. В их числе следующие: сбор данных о дорожном движении, включая параметры транспортных и пассажирских потоков. Оценка экологического ущерба, который наносит движение транспорта по городским магистралям. Моделирование транспортных потоков, схем и стратегий организации дорожного движения, а также разработка мероприятий, направленных на снижение ДТП. Регулирование дорожного движения, оптимизация размещения светофорных объектов, информационных систем для обеспечения наибольшей эффективности использования дорог и дорожно–транспортных со-
оружений. И целый ряд других, не менее важных функций.
Все они, по словам Вадима Юрьева, направлены на то, чтобы транспортная инфраструктура Москвы была безопасной и комфортной для всех участников дорожного движения и, конечно же, для жителей и многочисленных гостей столицы. За прошедшие со дня создания годы центром проведена большая работа по разгрузке улично–дорожной сети города от необоснованного или транзитного проезда грузового автотранспорта и улучшению экологической обстановки, по реализации комплексной схемы организации дорожного движения в центре Москвы.
Эта работа продолжается и поныне. Причем круг обязанностей коллектива центра за последние годы еще более увеличился. На него возложили дополнительно функции по содержанию, эксплуатации, ремонту технических средств организации дорожного движения и установке новых ТСОДД. А также обязанности заказчика по строительству, проектированию, капитальному ремонту и реконструкции светофорных объектов в столице. Управлять дорожным движением в таком мегаполисе, как Москва, задача далеко не простая. Ведь на сегодня в городе насчитывается более 4,6 млн транспортных средств, из них до 3,5 млн машин, автобусов, троллейбусов, трамваев ежедневно курсируют по городу. Приходится ли удивляться, что в часы пик то там, то здесь на автодорогах возникали огромные пробки, что редкий день обходился без аварий и ДТП. Причем при более 2000 аварий в городе возникали 10–балльные заторы на автодорогах.
О том, благодаря каким конкретно принимаемым мерам сотрудникам центра совместно с ГИБДД удалось изменить негативную ситуацию на позитивную, проинформировал участников пресс–конференции Вадим Юрьев:
– В целях усовершенствования организации дорожного движения в столице регулярно проводятся мероприятия по обновлению и установке дополнительных светофоров, объектов дорожной инфраструктуры, комплексов фотовидеофиксации. Так, в 2014–2015 годах были установлены 237 светофоров, а с начала этого года уже построены 78 новых объектов и до конца года смонтируют еще 85. К 902 стационарным видеокамерам в текущем году добавятся еще 500. 110 автобусов Мосгортранса оснащены мобильными комплексами фотовидеофиксации, а 375 автомобилей – комплексами
«ПаркРайт». Телеобзор сети дорог круглосуточно осуществляется более чем с 2000 камер, а в мониторинге условий движения задействованы 3300 детекторов. Все устройства включены в разработанную и внедренную интеллектуальную транспортную систему.
По словам руководителя центра, с оснащением на городских автодорогах комплексами фотовидеофиксации число ДТП в зонах их установки заметно снижается. Так, за прошедшие 6 месяцев по сравнению с таким же периодом прошлого года их количество сократилось на 37%. На 179 человек, или на 35%, уменьшилось число пострадавших в ДТП и на 8 человек (на 27%) – погибших при авариях. Трафик–инженеры ЦОДД постоянно проводят мониторинг дорожной ситуации – пока по 35 адресам. Но его география заметно расширяется. В результате анализа удалось выявить переходы через дороги с интенсивным движением пешеходов, на которых необходимо повысить безопасность. Уже в августе будет завершено строительство 58 дополнительных переходов. Активно ведутся работы и по их модернизации. Преобразованные объекты, как и новые, оснастят консолями с подсветкой, новыми дорожными знаками и разметкой, тактильной плиткой. А также светофорами с табло отсчета времени и звуковым оповещением пешеходов.
7 июля прошлого года открылся сервисный центр «Московский транспорт». Он позволил значительно улучшить оперативную связь с пассажирами. Среднее время ожидания ответа на звонок не превышает 2–3 минут. Только за 6 месяцев в него со своими предложениями, замечаниями и жалобами обратились почти 5000 пассажиров, за первое полугодие этого года еще более 2000. Впрочем, многие москвичи обращаются и за консультацией. Больше всего вопросов о парковках, спрашивают у сотрудников сервисного центра и о разрешениях возвратить автомобиль со штрафной стоянки, и о тарифах на проезд и т. д. Кроме телефонных звонков, а их ежедневно поступает до 6200 в сутки, сотни человек ежедневно посещают сам центр. Работает он в круглосуточном режиме. Обратную связь с пассажирами и водителями Вадим Юрьев считает очень важной для улучшения работы транспорта и обслуживания населения. Обработка обращений граждан проводится ежедневно.
– Не менее важно, чтобы участники дорожного движения получали, выезжая на трассы, информацию о среднем времени в пути до определенной точки на магистрали, о загруженности дорог и заторах в конкретное время, – считает руководитель центра. – И такую информацию они получают. Обновляется она каждые 1–2 минуты. Помимо фотовидеофиксации нарушений правил безопасности дорожного движения непосредственно на полосах магистралей установлены 22 комплекса на 3–м транспортном кольце и МКАД, фиксирующих поворот не из того ряда, 83 точки на обочинах дорог и 54 комплекса фиксации задних номеров автомобилей. И за первое полугодие количество нарушений по превышению скорости движения на 20–40 км снизилось на 15%. Сократились по сравнению с прошлым годом почти на 15 тыс. случаев остановки и стоянки автомобилей в местах с запрещающим знаком.
На пресс–конференции прозвучало, что городские дороги постепенно становятся свободнее, благодаря чему средняя скорость на вылетных магистралях и МКАД выросла в среднем на 2 км/час. Улучшается ситуация и на парковках. В июне количество нарушений правил парковки снизилось на 27%. Отметил руководитель ЦОДД и статистику ДТП, происходящих по вине водителей. Динамика нарушения ими правил дорожного движения показывает снижение на 13,4%, количество аварий из–за неправильного выбора дистанции сократилось на 7,7, а из–за несоблюдения очередности проезда на 12,8%. А вот число ДТП из–за нарушений правил проезда пешеходных переходов, наоборот, возросло на 2,1%, тут еще требуется серьезно поработать с водителями, учитывая, что все эти нарушения, как правило, и приводят к ДТП с тяжкими последствиями. В том числе и с летальным исходом.
Замначальника Управления ГИБДД по Москве Евгений Ефремов:
– Работа по снижению аварийности на столичных автодорогах проводится по двум направлениям. В первую очередь в план намечаемых работ на текущий год включаются инженерно–технические меры, о которых подробно рассказал Вадим Юрьев. Они на 80% обеспечивают безопасность дорожного движения. Остальные 20% приходятся на профилактические меры.
Он напомнил также о причинах, которые чаще всего приводят к ДТП. Это превышение скорости, необдуманный обгон впереди идущего автомобиля, выезд на встречную полосу и другие. Большинство аварий совершают водители, севшие за руль в нетрезвом состоянии или после обильного возлияния накануне. Большую тревогу у сотрудников ГИБДД вызывают ДТП, в которых страдают дети. Статистика показывает, что почти каждый пятый ребенок, попавший в аварию, пострадал на дворовой территории, а то и на детской площадке. Поэтому в управлении разработали комплекс мероприятий по обеспечению безопасного дорожного движения на дворовых и прилегающих к ним территориях. Они были рассмотрены и одобрены на заседании городской комиссии по безопасности дорожного движения. ГУП НИ и ПИ «МосгортрансНИИпроект» по поручению комиссии дорабатывает типовые проектные решения по обустройству дворовых территорий с учетом специфики столичного мегаполиса.
Отвечая на вопрос, какие еще акции были проведены за последнее время на автомагистралях, Вадим Юрьев рассказал о таких городских профилактических мероприятиях, как «Нетрезвый водитель», «Пешеход», «Пешеходный переход». По итогам операции «Нетрезвый водитель» 298 водителей были привлечены к административной ответственности», а 15 ранее замеченных за рулем автомобиля в нетрезвом состоянии лишились водительских прав. Делясь планами на будущее, руководитель ЦОДД подчеркнул, что сейчас пока идет реализация первого этапа комплексной схемы организации дорожного движения в московском мегаполисе. Предстоит еще более напряженная и кропотливая работа.

Владимир ЧИСТОВ

Реализацию концессионных проектов тормозит ряд застарелых проблем.
Развитие государственно–частного партнерства в транспортной сфере приобретает необратимый характер. Помимо крупных проектов, реализуемых на федеральном уровне, в последнее время появилось немало проектных инициатив в регионах страны, которые активно обсуждаются или уже запущены. Процесс, как говорится, пошел, и этому в первую очередь способствуют изменения в отечественном законодательстве. Однако успешную реализацию концессионных проектов тормозит ряд застарелых проблем. Об этом и многом другом шла речь на прошедшем недавно II Стратегическом форуме «Транспортные системы России», организованном Центром развития ГЧП при поддержке Минтранса России и Росавтодора.
Поставки подвижного состава и строительство платных автодорог, развитие легкорельсового транспорта и железнодорожной инфраструктуры, частная концессионная инициатива и оценка эффективности инвестпроектов – все эти темы легли в основу деловой программы форума. Его формат и тематика привлекли к участию представителей органов государственной власти, банковской сферы, бизнес–структур, ведущих экспертов, организаций, планирующих реализацию проектов ГЧП.
Инфраструктура – основа для развития экономики любой страны. Чем ниже транспортная составляющая в цене товара или произведенной услуги, тем он конкурентоспособнее. Это факт. К сожалению, до недавних пор в автодорожной сфере инфраструктура создавалась в основном на государственные деньги. Но вот, наконец, все отчетливее просматривается новая тенденция: заработал–таки механизм ГЧП. Это, конечно, отрадно, но… Реализацию любого проекта, не только концессионного, осложняют проблемы, перекочевавшие из прошлого века.
Одна из них – ценообразование. Как отметил на пленарной дискуссии «Транспортная инфраструктура России: от инициатив к проектам, от инвестиций к возвратности» генеральный директор АО «ДСК «Автобан» Алексей Андреев, рыночная стоимость строительных материалов, к примеру, всегда выше той, что заложена в проекте. Ведь пересчет сметной стоимости строительно–монтажных работ определяется базисно–индексным методом на основе норм и цен 2000 года, что далеко от их действительной стоимости.
Почти два года назад на Госсовете в Новосибирске Президент РФ поручил разработать методику упрощенной процедуры отвода карьеров на местные материалы для строительства линейных объектов. Но до сих пор этот вопрос не решен. Соответствующий законопроект в Госдуме так и не был рассмотрен. В итоге, например, коммерческие предприятия Московской области отпускают дорожникам песок по цене 350 руб. за кубометр, хотя при упрощенном отведении песчаного карьера его стоимость составляла бы 60–80 руб. Если принять во внимание, что только на четвертой секции ЦКАДа дорожникам предстоит уложить около 30 млн кубометров песка, можно посчитать, насколько подорожает строительство объекта из-за «вспучивания» цен на стройматериалы.
Еще одна проблема, о которой напомнил генеральный директор ДСК «Автобан», – перевод земель лесного фонда в земли промышленности. Эта процедура по–прежнему забюрократизирована, что сказывается на сроках строительства дорог. И, наконец, набившая оскомину проблема устаревших нормативов, на страже которых стоит Главгосэкспертиза. Многие действующие ГОСТы разработаны более полувека назад. В результате получается, что толщина асфальтобетона на ЦКАДе, заложенная в проекте, составляет 18 см, в то время как в Германии на трассах подобной технической категории она достигает 45 см.
Что делать? В ускоренном режиме создавать новые нормативы. Правда, заняться этим, по мнению Алексея Андреева, некому: дорожная научная школа, большой урон которой был нанесен после ликвидации головного института – СоюздорНИИ, «заточенного» именно на строительство автодорог, находится в кризисном состоянии.
Несмотря на столь серьезные проблемы, на рынке транспортных проектов царит оживление. В некоторых субъектах РФ уже наработан опыт использования механизма ГЧП в сфере транспорта. В числе лидеров – столица России. Как рассказал руководитель департамента экономической политики и развития Москвы Максим Решетников, всего в мегаполисе заключено соглашений на реализацию проектов ГЧП на более чем полтриллиона рублей, подавляющая их часть касается транспортной сферы.
Наиболее крупный объект, который будет построен по концессионному соглашению, – Северный дублер Кутузовского проспекта. Уникальность проекта в том, что к его реализации удалось привлечь средства не только частных инвесторов, но и пенсионного фонда. Последнее обстоятельство предполагает минимизацию рисков и гарантированный доход пенсионным деньгам. Задачи, которые стоят перед концессионерами, осложняются еще и тем, что дорогу предстоит строить в условиях плотной городской застройки, пролегания всевозможных коммуникаций. С учетом этого ведется активное проектирование объекта.
Тем не менее, считает Максим Решетников, концессии на строительство автодорог, контракты жизненного цикла, – наиболее перспективные направления. Благо законодательные рамки в последние годы существенно расширены и многое позволяют сделать. На принципах КЖЦ в столице планируется развивать инфраструктуру, строить новые трассы. Важно, чтобы долгосрочные концессионные проекты учитывали валютные и инфляционные риски.
Уникальна для России и схема финансирования проекта строительства и эксплуатации седьмого и восьмого участков скоростной трассы Москва – Санкт–Петербург (543–684–й км). Концедентом со стороны государства выступила Госкомпания «Автодор», концессионером – ООО «Магистраль двух столиц», созданное для реализации этого проекта российским АО «Холдинг ВТБ капитал» и французской группой VINCI Concessions.
Один из источников финансирования проекта – также средства пенсионных фондов. По словам заместителя руководителя департамента финансирования инфраструктуры компании «ВТБ Капитал» Евгения Трусова, финансовое решение заключалось в том, что часть средств составил банковский кредит и еще примерно на такую же сумму организован выпуск облигаций. Была проведена определенная работа среди негосударственных пенсионных фондов по созданию необходимых условий для их участия в проекте. Финансовый инструмент позволил увязать между собой интересы кредиторов со стороны банков и держателей облигаций. Таким образом, облигационное финансирование, которое будет привлечено для строительства двух участков скоростной трассы, составит около 13 млрд руб., пояснил Евгений Трусов.
Пристального внимания заслуживает и опыт создания системы взимания платы с 12–тонников «Платон». Проект также реализован по схеме КЖЦ, напомнил генеральный директор ООО «РТ–Инвест Транспортные системы» Александр Советников. Только благодаря тому, что концессионер помимо всего отвечал и за проектирование, компании удалось реализовать этот проект, считает он. Подобного опыта в России не было, и многое приходилось менять в процессе работы, внося корректировки в проект. Где–то специалисты видели возможность удешевить ту или иную его составляющую, в другом случае принимали решение сделать какой–то элемент подороже, чтобы в период эксплуатации система работала дольше.
Александр Советников убежден: включение проектных работ в сферу ответственности концессионера позволяет значительно сэкономить. А когда строителям дают готовый проект, в котором сказано: забивать сваю нужно только здесь, очень сложно частному инвестору применить какое–то рациональное инженерное решение. Ведь за соблюдением «буквы» проекта, устаревших нормативов бдительно следит Главгосэкспертиза. К счастью, при создании системы «Платон» был использован независимый механизм контроля – технологический и ценовой аудит, который подтвердил рациональность ценовых и технических параметров проекта.
С момента запуска системы «Платон» в федеральный бюджет в качестве платы с большегрузов поступило более 11 млрд руб., сообщила начальник Управления правового обеспечения и проектов государственно–частного партнерства Федерального дорожного агентства Елена Семенова. Эти средства, как и было обещано, будут использованы на реализацию перспективных региональных проектов.
Критерии распределения федеральных субсидий определят Правила предоставления иных межбюджетных трансфертов на реализацию мероприятий региональных программ в сфере дорожного хозяйства, включая проекты, реализуемые с применением механизмов ГЧП, напомнила Елена Семенова. Важной частью этого документа является методика отбора таких проектов, которая получила предварительное согласование Минфина и Минэкономразвития России.
К рассмотрению будут приняты капиталоемкие региональные проекты, имеющие высокую степень готовности и положительное заключение по ценовому и технологическому аудиту. Претендент на получение федерального софинансирования должен разработать финансовую модель, которая покажет как коммерческую, так и бюджетную эффективность проекта.
По словам председателя правления Центра развития государственно–частного партнерства Павла Селезнева, опыт Росавтодора заслуживает одобрения. Это первое ведомство, которое задумалось о том, как поддержать региональные проекты ГЧП. Важно теперь запустить аналогичный механизм субсидирования подобных проектов в других отраслях. Возможно, региональные проекты ГЧП следует учитывать в федеральных целевых программах.
Павел Селезнев акцентировал внимание участников дискуссии на проблеме, которую предстоит решить: до сих пор так и не создан механизм предпроектного финансирования, поддержки проектов на стадии подготовки.
Неподдельный интерес участников форума вызвала одна из тем панельной дискуссии, касающаяся возможностей развития автоперевозок с использованием беспилотных технологий. В Европе заниматься такими системами начали лет 10 назад. Тогда в Австрии были проведены первые изыскания, а затем началась разработка стандартов использования таких систем. Далее речь пошла о создании так называемого трансграничного коридора от Роттердама до Вены, где будут использоваться беспилотные технологии. В альянс стран, заинтересованных в их развитии, вошли Нидерланды, Германия и Австрия.
Все идет к тому, что через несколько лет, когда ожидается выпуск первых серийных автомобилей, оснащенных бортовым оборудованием в соответствии со стандартом, этот коридор уже начнет работать. А это значит, что Европа ступит на путь постепенной автоматизации функций автомобиля, разрешения движения подобных транспортных средств по дорогам общего пользования.
Насколько возможно развитие автоперевозок с применением бесплотных технологий на территории России? Может ли быть использован при реализации подобных проектов механизм ГЧП? Если еще год назад многие, кто причастен к организации дорожного движения, разговор о появлении беспилотников на автодорогах считали фантастикой, то теперь отношение к этому амбициозному проекту изменилось. Появились экспертные оценки перспектив развития беспилотных технологий в этой сфере.
Конечно, специалисты понимают, что путь даже к частичной автономизации функций автомобиля долог и тернист. Но если Европа движется в направлении создания именно интеграционной системы, где автомобили и дорожная инфраструктура будут представлять собой единое целое, то и нам отставать негоже. Тут важно уяснить, что появление беспилотников на автодорогах не модный тренд. По мнению экспертов, оно сулит участникам перевозочного процесса безусловные выгоды, среди которых резкое повышение уровня безопасности дорожного движения, пропускной способности автодорог.
Еще одна выгода связана с сокращением расходов на ГСМ, снижением выбросов вредных веществ в атмосферу. Оптимисты вообще заявляют, что в далекой перспективе, когда по дорогам страны станут разъезжать беспилотники, можно будет оптимизировать расходы на строительство и эксплуатацию автотрасс, отказавшись от дорогостоящего оборудования, которое сегодня используется в расчете именно на водителя. В первую очередь это касается элементов управления дорожным движением. Их заменит оборудование, обеспечивающее связь между инфраструктурой и автомобилями.
Все это случится не скоро, а скажем, за горизонтом 2040 года. Но думать о том, как приблизить это фантастическое будущее на наших не самых лучших в мире дорогах, нужно уже сейчас.
По мнению заместителя председателя правления Госкомпании «Автодор» Александра Носова, сегмент грузовых перевозок обладает наибольшим потенциалом и наилучшими перспективами внедрения беспилотных технологий, которые могут снизить себестоимость грузоперевозок на 40–50%. Следовательно, в продвижении подобных проектов должны быть заинтересованы компании, занимающиеся таким бизнесом, а значит, они могут быть и их инвесторами.
Александр Носов считает, что беспилотники по понятным причинам в первую очередь появятся не на городских улицах, а на междугородных скоростных автомагистралях, где нет светофоров и минимизировано количество факторов, которые могут влиять на принятие тех или иных решений.
Между прочим, некоторые производители автомобильной техники уже сейчас сумели оценить возможности беспилотных технологий. О них на панельной дискуссии говорил заместитель генерального директора ООО «Инновационный центр КАМАЗ» Алексей Горбатовский. По его словам, КАМАЗ в первую очередь ориентируется на создание беспилотных транспортных средств для технологических перевозок в специальных условиях.
К примеру, применение бесплотных технологий возможно при работе грузовых автомобилей в карьерах, где однороден состав транспортных средств. Беспилотники могут осуществлять технологическое движение на территории каких–то производств или работать в условиях, опасных для человека (пожарные машины).
Заместитель директора Департамента программ развития Минтранса России Александр Славуцкий сообщил, что на автодорогах в ряде регионов страны стартовали пилотные проекты по внедрению интеллектуальных транспортных систем, где вполне возможно создать опытные участки для опробования беспилотных технологий. Выполнению той же задачи может способствовать интеллектуальный транспортный коридор Хельсинки – Санкт–Петербург. Тем более что финские коллеги ведут речь о его интеграции с коридором Nordica Wayne, который проходит по территории Северной Европы.
А вообще развитие автоперевозок с применением беспилотных технологий затрагивает интересы не только автопроизводителей и дорожников, подчеркнул Александр Славуцкий, но и всех тех, от кого зависит создание единой инфокоммуникационной среды, соответствующей дорожной инфраструктуры. В настоящее время Минтранс России создает межведомственную рабочую группу, куда войдут представители других федеральных органов исполнительной власти, которая как раз и будет рассматривать вопросы координации этой деятельности. «Наша задача в максимально короткий срок провести исследования и выйти на необходимую нормативную базу для создания среды, где можно использовать беспилотные транспортные средства», – пояснил Александр Славуцкий.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»

Дорожники России выбирали лучших по профессии.
В Тамани состоялся финал II Чемпионата России «Лучший по профессии – 2016» среди работников дорожно–строительных предприятий. Соревнования, организованные при поддержке Минтранса России и Росавтодора, в прямом эфире комментировал спортивный журналист Василий Уткин.
Заезды проходили на специальной площадке с видом на акваторию Керченского пролива. Продолжительность дорожного шоу почти в два раза превысила время любого из гран–при Формулы–1. На старт вышли 30 виртуозов управления гигантскими гусеничными и многоколесными машинами, которые прошли несколько этапов отборов по всем регионам России. Среди участников были представители Челябинской, Курской, Тюменской, Пензенской, Ростовской, Иркутской, Новосибирской, Смоленской, Нижегородской, Орловской, Архангельской и Тверской областей, а также Санкт–Петербурга, Карелии, Татарстана, Дагестана, Бурятии, Якутии, Краснодарского, Хабаровского, Забайкальского и Алтайского краев.
В качестве конкурсных заданий дорожники показали фигуры «высшего пилотажа» на многотонной технике, сыграли в баскетбол ковшами экскаваторов, преодолели полосы препятствий и выдержали целую серию других испытаний, требовавших от соревновавшихся ювелирной точности, скорости и оперативности принятия решений.
«От проведения таких конкурсов мастерства выигрывает вся отрасль, так как именно в честной борьбе раскрываются самые сильные качества и уникальные навыки, которыми опытные дорожники могут поделиться со своими коллегами со всей России. Приятно отметить возрастающий интерес к рабочим профессиям на дорожно–строительных предприятиях со стороны молодых специалистов, студенческого сообщества», – отметил глава Росавтодора Роман Старовойт.

Пресс–служба Росавтодора