Реализацию концессионных проектов тормозит ряд застарелых проблем.
Развитие государственно–частного партнерства в транспортной сфере приобретает необратимый характер. Помимо крупных проектов, реализуемых на федеральном уровне, в последнее время появилось немало проектных инициатив в регионах страны, которые активно обсуждаются или уже запущены. Процесс, как говорится, пошел, и этому в первую очередь способствуют изменения в отечественном законодательстве. Однако успешную реализацию концессионных проектов тормозит ряд застарелых проблем. Об этом и многом другом шла речь на прошедшем недавно II Стратегическом форуме «Транспортные системы России», организованном Центром развития ГЧП при поддержке Минтранса России и Росавтодора.
Поставки подвижного состава и строительство платных автодорог, развитие легкорельсового транспорта и железнодорожной инфраструктуры, частная концессионная инициатива и оценка эффективности инвестпроектов – все эти темы легли в основу деловой программы форума. Его формат и тематика привлекли к участию представителей органов государственной власти, банковской сферы, бизнес–структур, ведущих экспертов, организаций, планирующих реализацию проектов ГЧП.
Инфраструктура – основа для развития экономики любой страны. Чем ниже транспортная составляющая в цене товара или произведенной услуги, тем он конкурентоспособнее. Это факт. К сожалению, до недавних пор в автодорожной сфере инфраструктура создавалась в основном на государственные деньги. Но вот, наконец, все отчетливее просматривается новая тенденция: заработал–таки механизм ГЧП. Это, конечно, отрадно, но… Реализацию любого проекта, не только концессионного, осложняют проблемы, перекочевавшие из прошлого века.
Одна из них – ценообразование. Как отметил на пленарной дискуссии «Транспортная инфраструктура России: от инициатив к проектам, от инвестиций к возвратности» генеральный директор АО «ДСК «Автобан» Алексей Андреев, рыночная стоимость строительных материалов, к примеру, всегда выше той, что заложена в проекте. Ведь пересчет сметной стоимости строительно–монтажных работ определяется базисно–индексным методом на основе норм и цен 2000 года, что далеко от их действительной стоимости.
Почти два года назад на Госсовете в Новосибирске Президент РФ поручил разработать методику упрощенной процедуры отвода карьеров на местные материалы для строительства линейных объектов. Но до сих пор этот вопрос не решен. Соответствующий законопроект в Госдуме так и не был рассмотрен. В итоге, например, коммерческие предприятия Московской области отпускают дорожникам песок по цене 350 руб. за кубометр, хотя при упрощенном отведении песчаного карьера его стоимость составляла бы 60–80 руб. Если принять во внимание, что только на четвертой секции ЦКАДа дорожникам предстоит уложить около 30 млн кубометров песка, можно посчитать, насколько подорожает строительство объекта из-за «вспучивания» цен на стройматериалы.
Еще одна проблема, о которой напомнил генеральный директор ДСК «Автобан», – перевод земель лесного фонда в земли промышленности. Эта процедура по–прежнему забюрократизирована, что сказывается на сроках строительства дорог. И, наконец, набившая оскомину проблема устаревших нормативов, на страже которых стоит Главгосэкспертиза. Многие действующие ГОСТы разработаны более полувека назад. В результате получается, что толщина асфальтобетона на ЦКАДе, заложенная в проекте, составляет 18 см, в то время как в Германии на трассах подобной технической категории она достигает 45 см.
Что делать? В ускоренном режиме создавать новые нормативы. Правда, заняться этим, по мнению Алексея Андреева, некому: дорожная научная школа, большой урон которой был нанесен после ликвидации головного института – СоюздорНИИ, «заточенного» именно на строительство автодорог, находится в кризисном состоянии.
Несмотря на столь серьезные проблемы, на рынке транспортных проектов царит оживление. В некоторых субъектах РФ уже наработан опыт использования механизма ГЧП в сфере транспорта. В числе лидеров – столица России. Как рассказал руководитель департамента экономической политики и развития Москвы Максим Решетников, всего в мегаполисе заключено соглашений на реализацию проектов ГЧП на более чем полтриллиона рублей, подавляющая их часть касается транспортной сферы.
Наиболее крупный объект, который будет построен по концессионному соглашению, – Северный дублер Кутузовского проспекта. Уникальность проекта в том, что к его реализации удалось привлечь средства не только частных инвесторов, но и пенсионного фонда. Последнее обстоятельство предполагает минимизацию рисков и гарантированный доход пенсионным деньгам. Задачи, которые стоят перед концессионерами, осложняются еще и тем, что дорогу предстоит строить в условиях плотной городской застройки, пролегания всевозможных коммуникаций. С учетом этого ведется активное проектирование объекта.
Тем не менее, считает Максим Решетников, концессии на строительство автодорог, контракты жизненного цикла, – наиболее перспективные направления. Благо законодательные рамки в последние годы существенно расширены и многое позволяют сделать. На принципах КЖЦ в столице планируется развивать инфраструктуру, строить новые трассы. Важно, чтобы долгосрочные концессионные проекты учитывали валютные и инфляционные риски.
Уникальна для России и схема финансирования проекта строительства и эксплуатации седьмого и восьмого участков скоростной трассы Москва – Санкт–Петербург (543–684–й км). Концедентом со стороны государства выступила Госкомпания «Автодор», концессионером – ООО «Магистраль двух столиц», созданное для реализации этого проекта российским АО «Холдинг ВТБ капитал» и французской группой VINCI Concessions.
Один из источников финансирования проекта – также средства пенсионных фондов. По словам заместителя руководителя департамента финансирования инфраструктуры компании «ВТБ Капитал» Евгения Трусова, финансовое решение заключалось в том, что часть средств составил банковский кредит и еще примерно на такую же сумму организован выпуск облигаций. Была проведена определенная работа среди негосударственных пенсионных фондов по созданию необходимых условий для их участия в проекте. Финансовый инструмент позволил увязать между собой интересы кредиторов со стороны банков и держателей облигаций. Таким образом, облигационное финансирование, которое будет привлечено для строительства двух участков скоростной трассы, составит около 13 млрд руб., пояснил Евгений Трусов.
Пристального внимания заслуживает и опыт создания системы взимания платы с 12–тонников «Платон». Проект также реализован по схеме КЖЦ, напомнил генеральный директор ООО «РТ–Инвест Транспортные системы» Александр Советников. Только благодаря тому, что концессионер помимо всего отвечал и за проектирование, компании удалось реализовать этот проект, считает он. Подобного опыта в России не было, и многое приходилось менять в процессе работы, внося корректировки в проект. Где–то специалисты видели возможность удешевить ту или иную его составляющую, в другом случае принимали решение сделать какой–то элемент подороже, чтобы в период эксплуатации система работала дольше.
Александр Советников убежден: включение проектных работ в сферу ответственности концессионера позволяет значительно сэкономить. А когда строителям дают готовый проект, в котором сказано: забивать сваю нужно только здесь, очень сложно частному инвестору применить какое–то рациональное инженерное решение. Ведь за соблюдением «буквы» проекта, устаревших нормативов бдительно следит Главгосэкспертиза. К счастью, при создании системы «Платон» был использован независимый механизм контроля – технологический и ценовой аудит, который подтвердил рациональность ценовых и технических параметров проекта.
С момента запуска системы «Платон» в федеральный бюджет в качестве платы с большегрузов поступило более 11 млрд руб., сообщила начальник Управления правового обеспечения и проектов государственно–частного партнерства Федерального дорожного агентства Елена Семенова. Эти средства, как и было обещано, будут использованы на реализацию перспективных региональных проектов.
Критерии распределения федеральных субсидий определят Правила предоставления иных межбюджетных трансфертов на реализацию мероприятий региональных программ в сфере дорожного хозяйства, включая проекты, реализуемые с применением механизмов ГЧП, напомнила Елена Семенова. Важной частью этого документа является методика отбора таких проектов, которая получила предварительное согласование Минфина и Минэкономразвития России.
К рассмотрению будут приняты капиталоемкие региональные проекты, имеющие высокую степень готовности и положительное заключение по ценовому и технологическому аудиту. Претендент на получение федерального софинансирования должен разработать финансовую модель, которая покажет как коммерческую, так и бюджетную эффективность проекта.
По словам председателя правления Центра развития государственно–частного партнерства Павла Селезнева, опыт Росавтодора заслуживает одобрения. Это первое ведомство, которое задумалось о том, как поддержать региональные проекты ГЧП. Важно теперь запустить аналогичный механизм субсидирования подобных проектов в других отраслях. Возможно, региональные проекты ГЧП следует учитывать в федеральных целевых программах.
Павел Селезнев акцентировал внимание участников дискуссии на проблеме, которую предстоит решить: до сих пор так и не создан механизм предпроектного финансирования, поддержки проектов на стадии подготовки.
Неподдельный интерес участников форума вызвала одна из тем панельной дискуссии, касающаяся возможностей развития автоперевозок с использованием беспилотных технологий. В Европе заниматься такими системами начали лет 10 назад. Тогда в Австрии были проведены первые изыскания, а затем началась разработка стандартов использования таких систем. Далее речь пошла о создании так называемого трансграничного коридора от Роттердама до Вены, где будут использоваться беспилотные технологии. В альянс стран, заинтересованных в их развитии, вошли Нидерланды, Германия и Австрия.
Все идет к тому, что через несколько лет, когда ожидается выпуск первых серийных автомобилей, оснащенных бортовым оборудованием в соответствии со стандартом, этот коридор уже начнет работать. А это значит, что Европа ступит на путь постепенной автоматизации функций автомобиля, разрешения движения подобных транспортных средств по дорогам общего пользования.
Насколько возможно развитие автоперевозок с применением бесплотных технологий на территории России? Может ли быть использован при реализации подобных проектов механизм ГЧП? Если еще год назад многие, кто причастен к организации дорожного движения, разговор о появлении беспилотников на автодорогах считали фантастикой, то теперь отношение к этому амбициозному проекту изменилось. Появились экспертные оценки перспектив развития беспилотных технологий в этой сфере.
Конечно, специалисты понимают, что путь даже к частичной автономизации функций автомобиля долог и тернист. Но если Европа движется в направлении создания именно интеграционной системы, где автомобили и дорожная инфраструктура будут представлять собой единое целое, то и нам отставать негоже. Тут важно уяснить, что появление беспилотников на автодорогах не модный тренд. По мнению экспертов, оно сулит участникам перевозочного процесса безусловные выгоды, среди которых резкое повышение уровня безопасности дорожного движения, пропускной способности автодорог.
Еще одна выгода связана с сокращением расходов на ГСМ, снижением выбросов вредных веществ в атмосферу. Оптимисты вообще заявляют, что в далекой перспективе, когда по дорогам страны станут разъезжать беспилотники, можно будет оптимизировать расходы на строительство и эксплуатацию автотрасс, отказавшись от дорогостоящего оборудования, которое сегодня используется в расчете именно на водителя. В первую очередь это касается элементов управления дорожным движением. Их заменит оборудование, обеспечивающее связь между инфраструктурой и автомобилями.
Все это случится не скоро, а скажем, за горизонтом 2040 года. Но думать о том, как приблизить это фантастическое будущее на наших не самых лучших в мире дорогах, нужно уже сейчас.
По мнению заместителя председателя правления Госкомпании «Автодор» Александра Носова, сегмент грузовых перевозок обладает наибольшим потенциалом и наилучшими перспективами внедрения беспилотных технологий, которые могут снизить себестоимость грузоперевозок на 40–50%. Следовательно, в продвижении подобных проектов должны быть заинтересованы компании, занимающиеся таким бизнесом, а значит, они могут быть и их инвесторами.
Александр Носов считает, что беспилотники по понятным причинам в первую очередь появятся не на городских улицах, а на междугородных скоростных автомагистралях, где нет светофоров и минимизировано количество факторов, которые могут влиять на принятие тех или иных решений.
Между прочим, некоторые производители автомобильной техники уже сейчас сумели оценить возможности беспилотных технологий. О них на панельной дискуссии говорил заместитель генерального директора ООО «Инновационный центр КАМАЗ» Алексей Горбатовский. По его словам, КАМАЗ в первую очередь ориентируется на создание беспилотных транспортных средств для технологических перевозок в специальных условиях.
К примеру, применение бесплотных технологий возможно при работе грузовых автомобилей в карьерах, где однороден состав транспортных средств. Беспилотники могут осуществлять технологическое движение на территории каких–то производств или работать в условиях, опасных для человека (пожарные машины).
Заместитель директора Департамента программ развития Минтранса России Александр Славуцкий сообщил, что на автодорогах в ряде регионов страны стартовали пилотные проекты по внедрению интеллектуальных транспортных систем, где вполне возможно создать опытные участки для опробования беспилотных технологий. Выполнению той же задачи может способствовать интеллектуальный транспортный коридор Хельсинки – Санкт–Петербург. Тем более что финские коллеги ведут речь о его интеграции с коридором Nordica Wayne, который проходит по территории Северной Европы.
А вообще развитие автоперевозок с применением беспилотных технологий затрагивает интересы не только автопроизводителей и дорожников, подчеркнул Александр Славуцкий, но и всех тех, от кого зависит создание единой инфокоммуникационной среды, соответствующей дорожной инфраструктуры. В настоящее время Минтранс России создает межведомственную рабочую группу, куда войдут представители других федеральных органов исполнительной власти, которая как раз и будет рассматривать вопросы координации этой деятельности. «Наша задача в максимально короткий срок провести исследования и выйти на необходимую нормативную базу для создания среды, где можно использовать беспилотные транспортные средства», – пояснил Александр Славуцкий.

Сергей ОЗУН,
обозреватель «ТР»