6 декабря 2016 года завершилось строительство  паромного комплекса в порту Курык в Мангистауской области Республики Казахстан. Реализацией проекта занималась национальная компания АО "Қазақстан Темiр Жолы". Президент Казахстана Н. Назарбаев в режиме общенационального телемоста заявил о его запуске в эксплуатацию.

Объект является важным звеном транспортно - логистической системы Транскаспийского международного коридора.

Строительство порта проводилось в рамках инициативы "Экономический пояс Шелковый путь" и обеспечения транспортировки транзитных грузов из Китая в Иран, Туркменистан, Азербайджан, Турцию и далее в Европу. По заверению специалистов, он даст мощный импульс развитию транзитно-транспортного потенциала Казахстана.

Для развития портовых операций в Курык проложена железнодорожная линия Боржакты-Ерсай. Масштабная паромная переправа из порта Курык и железнодорожная линия Боржакты-Ерсай обеспечат мультимодальную транспортировку генеральных и наливных грузов, что позволит существенно увеличить транзитный грузопоток, повысить экспортный потенциал в западном направлении через Каспий.

Паромный комплекс Курык ориентирован на перевалку зерна, нефтепродуктов, удобрений, химикатов и других грузов в сопредельные государства Каспийского региона. Он способен принять 5 паромов в сутки и обеспечить обработку запланированного грузопотока в железнодорожных вагонах и автотрейлерами  в объеме 4 млн. тонн в год на паромных линиях, связывающих порт Курык с портами Баку, Махачкала, Оля, Туркменбаши и Анзали в Каспийском море.

В состав прибрежных сооружений паромного комплекса Курык входят пирс на два причала длиной 170 м., два подъемно-переходных моста и причал портфлота 60 м. В проекте учтены основные элементы акватории: подходной канал, входной рейд, операционная акватория, разворотное место.

Загрузка паромов будет осуществляться посредством подачи вагонов с сортировочной станции через подъемно-переходные мосты. Метод автоматизированного регулирования высоты выхода вагонов позволил данному механизму подстраиваться под осадку судна.

ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» разработал для этого объекта проектную документацию подъёмно-переходных мостов, которая позволила сделать процесс строительства максимально технологичным и эффективным.

В рекордно-короткие сроки, за четыре месяца, был разработан проект металлоконструкций двух подъемно-переходных мостов с механизмами их подъема и опускания. Металлические пролетные строения длиной 27 и 33 м под совмещенное воздействие автодорожной и железнодорожной нагрузки приводятся в рабочее положение современной системой домкратов, управляемых автоматизированной системой, что максимально исключает необходимость влияния на работу моста человеческого фактора. Подъемно-переходные мосты позволяют осуществлять загрузки морских паромов вагонами с грузами и автомобилями.

Слова благодарности проектировщикам выразили АО "Қазақстан Темiр Жолы", строители ООО «Мостострой - 12» и изготовители металлоконструкций ООО «Тюменьстальмост».

Основным приоритетом ООО «ТРАНССТРОЙПРОЕКТ» является проектирование транспортных сооружений. Применяемая усовершенствованная методика проектирования позволяет решать как глобальные, так и локальные задачи в развитии транспортной инфраструктуры.

Контакты для связи: 109456, г. Москва, ул. Рязанский пр-кт, д.75, корп.4,

Тел.: +7(495) 543-42-56, e-mail: tspmsk@mail.ru, сайт: www.tspmsk.ru

Состоялось заседание Совета по делам инвалидов при председателе СФ.
Во встрече приняли участие заместитель министра транспорта РФ Алексей Цыденов, заместитель министра труда и социальной защиты РФ Григорий Лекарев, заместитель председателя Комитета Государственной думы по труду, социальной политике и делам ветеранов Михаил Терентьев, заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно–транспортной инфраструктуры Москвы Дмитрий Пронин, представители региональных органов власти, ПАО «Аэрофлот», ОАО «РЖД», предприятия «Мосгортранс», Московского метрополитена.
Обсуждалась поставленная в программе «Доступная среда» задача – сделать к 2020 году 80% транспортных объектов доступными для инвалидов.
Председатель Совета по делам инвалидов вице–спикер Галина Карелова напомнила, что с 1 июля 2015 года начали действовать нормы доступности транспортной инфраструктуры. Первые результаты их действия, считает сенатор, уже заметны, особенно в Москве, Санкт–Петербурге, Казани и других крупных городах: модернизируется общественный транспорт, оборудуются подземные переходы, организуются парковочные места для инвалидов в наиболее удобных местах, устанавливаются специальные светофоры для слабослышащих и слабовидящих пешеходов.
Однако, по мнению Галины Кареловой, особое внимание руководителей регионов и ведомств должно быть обращено на неоднородность ситуации с организацией доступной среды – как между регионами, так и внутри самих субъектов Федерации. В малых городских поселениях и сельских населенных пунктах зачастую такие работы не ведутся.
Вице–спикер также отметила, что можно наблюдать ситуацию, когда установленные пандусы, подъемники, устройства для глухих и слепых людей не работают или установлены с нарушением требований. В связи с этим она призвала усилить общественный и государственный контроль за качеством проводимых работ, активизировать проведение общественной экспертизы, которая может стать эффективным механизмом по выявлению и устранению нарушений.
Среди других проблем участники заседания отметили нехватку квалифицированного персонала, обученного для обслуживания инвалидов и готового оказывать ситуационную помощь на транспорте, отсутствие специального курса и предмета по работе с инвалидами на транспорте в учебных программах вузов, неэффективность работы системы сопровождения на транспорте инвалидов и маломобильных групп населения, недостаточное обеспечение безопасного передвижения по городу инвалидов по зрению.
Для решения этих проблем, отмечалось на заседании, необходимы не только серьезные усилия разных ведомств, но и привлечение дополнительных финансовых средств. На федеральном уровне необходимо закрепить ведомственный контроль за реализацией требований законодательства по обеспечению доступности транспортных объектов и услуг для инвалидов и отработать механизм контроля за перевозчиками.
Галина Карелова проинформировала участников встречи о развитии правового регулирования в сфере доступности транспортных услуг для инвалидов. В частности, Правительством РФ внесен законопроект, который возлагает отдельные функции контроля за созданием доступной среды на уполномоченные федеральные и региональные органы власти. Эта мера должна повысить эффективность контроля.
Планируется внести изменения в Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации, чтобы установить ответственность как перевозчика, так и владельца транспортной инфраструктуры за неоказание услуг инвалидам при посадке на поезд и высадке из него. Разработан также законопроект, который уравнивает в правах на обеспечение автотранспортом инвалидов с трудовым увечьем и граждан, ставших инвалидами вследствие военной травмы. Готовятся изменения в Закон «О социальной защите инвалидов в Российской Федерации», которые уточнят положения о парковке транспортных средств инвалидов.
Участники совета обсудили также доступность для инвалидов воздушного и железнодорожного транспорта. В частности, отмечалось, что в 2017 году должны быть адаптированы к потребностям инвалидов 15 железнодорожных вокзалов, оборудованы специальные купе.
По итогам заседания приняты рекомендации, адресованные федеральным и региональным органам исполнительной власти.

Состоялась встреча министра транспорта РФ Максима Соколова с министром планирования, развития и реформ Исламской Республики Пакистан Ахсан Икбал.

Россия и Босния и Герцеговина согласовали предварительный контингент разрешений на международные автоперевозки на 2017 год.

Росавтодор мобилизовал свыше 1000 единиц дорожной техники для обеспечения проезда по федеральным трассам ряда регионов.

к риск–ориентированной модели.

Состоялось расширенное заседание коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Повестка включала в себя два основных пункта. По первому – об актуальных вопросах контроля и надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации о безопасности движения на железнодорожном транспорте – с докладом выступил заместитель руководителя Ространснадзора Сергей Васильев.

В рамках реформирования

Он, в частности, рассказал о планируемых изменениях в подходах к контрольно–надзорной деятельности Госжелдорнадзора на краткосрочный и среднесрочный периоды. С акцентом на применение риск–ориентированного подхода и проектного управления, в том числе по устранению избыточности требований и дублирующих функций.
Наиболее частые нарушения безопасности движения в этом году отмечались в первую очередь в локомотивном хозяйстве, далее идут хозяйства пути, энергетики и вагонное хозяйство.
По сути каждое из них – это отдельная отрасль со своей нормативной базой и своими требованиями по безопасности. Кроме вышеперечисленных, есть еще хозяйства движения, сигнализации и связи, пассажирское, пригородное, грузовой и коммерческой работы и прочие.
В связи с чем каждый инспектор Госжелдорнадзора должен обладать специфическими знаниями в этих отраслях, а также знать юридическую составляющую контрольно–надзорной деятельности. Это стало особенно актуально с закреплением за Службой контроля за соблюдением требований трех технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта.
Серьезную помощь оказал здесь Минтранс России.
Только в этом году Госжелдорнадзор приобрел следующий инструментарий для работы. Во–первых, внесены изменения в приказ Минтранса России № 344, которые дают право службе проводить расследование транспортного происшествия в случае, если техническое заключение о причинах и последствиях транспортных происшествий или иных событий включает особое мнение члена комиссии, сформированной субъектом железнодорожного транспорта. Во–вторых, внесены изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в части возложения ответственности за допуск на инфраструктуру на владельца инфраструктуры владельцем железнодорожных путей необщего пользования соответственно. В–третьих, подписано и введено в действие положение о рейдовых проверках.

О старом и новом

Если делать принципиальный акцент на предупреждение и профилактику нарушений, то старыми методами охватить весь спектр 317 штатными инспекторами достаточно сложно.
В настоящее время в контрольно–надзорной деятельности происходят изменения, которым можно придать статус новых. Это и общая реформа контрольно–надзорной деятельности, и публичное обсуждение проекта нового закона о контрольно–надзорной деятельности, и внедрение риск–ориентированного подхода.
В настоящее время для автоматизации исполнения контрольно–надзорных функций Госжелдорнадзора и сбора аналитических данных используются системы «Контроль ЖД» и автоматизированные рабочие места (АРМ) «Инспектор Госжелдорнадзора».
Положительная практика эксплуатации этих систем показала необходимость их дальнейшего развития в части перехода на риск–ориентированный подход и расследования транспортных происшествий.
В июне прошлого года Минтрансом России создана рабочая группа с участием представителей Госжелдорнадзора по пересмотру актов МПС СССР и МПС России, которые не применяются на практике либо дублируют нормативные правовые акты Российской Федерации, в которой принимают участие сотрудники службы. Всего необходимо пересмотреть около шестисот нормативных актов. На сегодняшний день отменены порядка 200 избыточных актов.

О наболевшем

Количество поднадзорных субъектов, подлежащих контролю в области железнодорожного транспорта, не снижается, так как в ходе реформирования отрасли происходит выделение из ОАО «РЖД» новых хозяйствующих субъектов. При этом количество субъектов, охваченных проверками за год, не превышает 15% от общей численности. Получается, что проверка поднадзорных предприятий производится один раз в 7 лет. Этого недостаточно для их точной классификации по уровням риска, так как за такой большой временной период собственники железнодорожных путей и подвижного состава успевают поменяться несколько раз. Где не было деятельности с опасными грузами, там они появились, а где была, там она прекратилась.
В современных условиях необходимо создать систему управления безопасностью на железнодорожном транспорте, которая позволит своевременно определять потенциальные угрозы и формировать комплекс мер по снижению рисков. В основе работы системы должны быть сформированы институты, деятельность которых учитывает направления предупредительно–профилактического характера, научно исследовательские методы, контрольно–ревизионные мероприятия, деятельность экспертов при расследовании транспортных событий, оценку рисков и ущерба, нанесенного участникам перевозочного процесса.
Эта так называемая Система управления безопасностью на железнодорожном транспорте должна осуществлять сбор, анализ и хранение большого объема данных о факторах опасности и риска. Предлагается разработать государственный нормативный акт об утверждении применения системы управления безопасностью движения, добровольного предоставления в надзор информации о потенциальных рисках.
Необходимо повышать информированность хозяйствующих субъектов. Этому в значительной мере способствует объединение предприятий промышленного железнодорожного транспорта в саморегулируемые организации. Единые стандарты в области безопасности движения, действующие в СРО, согласованы со службой.
При снижении нагрузки на бизнес путем уменьшения количества плановых и внеплановых проверок (исключая проверки малого бизнеса) будут шире использоваться мониторинговые мероприятия и рейдовые осмотры.
Приказом Минтранса России в мае этого года утвержден Порядок оформления плановых (рейдовых) заданий на осмотр, обследование подвижного состава в процессе его эксплуатации, позволяющий осуществлять проверки железнодорожного подвижного состава независимо от того, в чьей он собственности.
Комплексным результатом реализации таких мероприятий будет повышение результативности и эффективности государственного железнодорожного надзора, создание эффективной системы управления безопасностью на железнодорожном транспорте.

Проблемы

Александр Кукушкин, президент ассоциации «Промжелдортранса:
– О переездах. У нас их более 550. Для нас стало очень неприятным сюрпризом принятие в новой редакции ст. 21 ФЗ № 257 от 03.07.2016. Ее реализация приведет к серьезным финансовым потерям, а для некоторых – просто непосильным. Тем более что на наших переездах нет случаев травматизма людей за последние несколько лет. Поэтому вкладывать сейчас большие средства в обустройство переездов, как требует закон, в том числе в фото– и видеонаблюдение, для нас весьма обременительно.
Об автодорогах. Совершенно несправедливо, что предприятия Промжелдортранса должны ремонтировать имущество, которое к ним не относится. Те самые подходы к переездам по 10 м с каждой стороны автодороги. Интересно, за счет каких средств мы должны все это содержать? Очевидно, что закон необходимо подкорректировать с учетом реального положения дел.
Сергей Шульгин, начальник Южного управления госжелдорнадзора:
– О наших рисках. Отсутствие прав на управление локомотивом общеутвержденных государственных норм позволяет предприятиям необщего пользования (не относящимся к ОАО «РЖД») допускать к управлению локомотивом своих машинистов и их помощников. И если в ОАО «РЖД» подобная система отработана годами, то на отдельных предприятиях железнодорожного транспорта, которые имеют собственный тяговый подвижной состав, эта система абсолютно не отработана. Система допуска таких машинистов должна быть очень жесткой. Необходимо разработать общую систему сдачи экзаменов на право управления локомотивом в целом по стране, чтобы она была единообразной.
Вызывает беспокойство и статус приемщиков вагонов и локомотивов из ремонта. Какова их ответственность? Каковы их полномочия? Четкой и ясной картины в этих вопросах нет.

Веяние времени

Вторым в повестке дня стоял доклад начальника Управления государственного автомобильного и дорожного надзора Юрия Нежемлина «Об эффективности контрольно–надзорной деятельности Госавтодорнадзора в 2016 году и путях ее совершенствования».
Он отметил, что в 2016 году принципиально изменился подход к организации и планированию контрольно–надзорной деятельности. Так, федеральным законом № 246 введена статья, определяющая особенности организации и проведения в 2016–2018 годах плановых проверок при осуществлении государственного и муниципального контроля в отношении субъектов малого предпринимательства (надзорные каникулы).
Согласно этой статье плановые проверки в отношении хозяйствующих субъектов, отнесенных к категории малого бизнеса, сотрудниками территориальных органов госавтодорнадзора не проводятся. Необходимо отметить, что начиная с 2014 года службой уже ведется планомерная работа, направленная на уход от технологии сплошного контроля, результативность которого оценивается по количеству проверок.
Так, в 2014 году были проведены порядка 35 тыс. плановых проверок, в 2015–м – 32 тыс., а на 2016 год запланировано уже чуть более 17 тыс. проверок.
Поэтому одним из важнейших аспектов развития госавтодорнадзора является административная реформа, направленная на повышение результативности и эффективности осуществления контрольно–надзорной деятельности, в связи с чем пришлось перестроить работу территориальных управлений.
Безусловно, задача повышения эффективности контрольно–надзорной деятельности в сфере автомобильных перевозок пассажиров и грузов не должна создавать дополнительной нагрузки на бизнес, на деятельность транспортных операторов. Совершенствование контрольно–надзорных процедур достигается службой за счет применения инновационных технологий контроля, использования методов косвенного мониторинга и контроля, основанных на использовании данных о нарушениях правил дорожного движения, жалобах населения, информации от органов исполнительной власти субъекта РФ и муниципальных образований, данных спутникового мониторинга и т. д. Подобные источники диагностических данных позволяют в полной мере реализовать риск–ориентированную модель контроля и надзора за пассажирскими перевозками автомобильным транспортом.
В целях успешной организации контрольно–надзорной деятельности на всей территории России первоочередной задачей является создание и ведение электронных реестров перевозчиков, допущенных к осуществлению пассажирских перевозок.

Еще раз об аварийности

По фактам ДТП, совершенных в 2016 году на лицензируемом автомобильном транспорте, инспекторами Госавтодорнадзора проведены 1152 проверки, по результатам которых за нарушение требований законодательства были применены более 1,2 тыс. различных мер административного воздействия, сумма наложенных штрафов составила 12,6 млн руб.
В целях снижения аварийности на автотранспорте приняты следующие меры. Во–первых, это регулярное проведение профилактических рейдовых мероприятий по проверке транспортных средств в процессе их эксплуатации совместно с сотрудниками ГИБДД с привлечением общественности и СМИ. Во–вторых, ежеквартальная организация и проведение совещаний с перевозчиками по вопросам снижения аварийности в регионах с заслушиванием руководителей транспортных организаций, по вине водителей которых были совершены ДТП. В–третьих, активное использование площадки региональных комиссий по безопасности дорожного движения для рассмотрения наиболее значимых вопросов состояния аварийности на пассажирском автотранспорте, необходимых мерах по ее снижению. И, наконец, проведение видеоконференций («круглых столов») с руководством ГИБДД и территориальных управлений субъектов РФ по состоянию аварийности и эффективности принимаемых мер.
Данные мероприятия позволили оценить уровень аварийности на местах и вскрыть основные причины совершения ДТП, а также привлечь к существующей проблеме внимание органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и органов прокуратуры для принятия к нарушителям исчерпывающего комплекса мер административного воздействия.

Ну а что с дорогами?

Управлением был проведен целый комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности контрольно–надзорной деятельности в сфере дорожного хозяйства.
Был ужесточен контроль за предоставляемой управлениями отчетностью, а также использовался положительный опыт административной практики в территориальных управлениях.
Серьезное внимание было уделено профилактической работе. Проведено всероссийское отраслевое совещание, в котором по каналам видеосвязи приняли участие территориальные управления, представители управлений дорог, хозяйствующие субъекты, осуществляющие деятельность в сфере дорожного хозяйства, представляющие различные субъекты Российской Федерации.
На том совещании были обсуждены проблемные вопросы по соблюдению требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог».
Было затронуто еще одно очень важное и новое для службы направление деятельности.
1 сентября 2016 года завершился переходный период, после которого на дорожно–строительные материалы и изделия в полном объеме распространились обязательные требования технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Вступили в силу новые ГОСТы.
В связи с тем, что это совершенно новое для службы направление деятельности, Ространснадзором прежде всего была проведена работа по разработке проекта соответствующего административного регламента, которым определены предмет надзора, права и обязанности должностных лиц Ространснадзора, а также лиц, в отношении которых осуществляются мероприятия по контролю. В настоящее время после необходимых процедур согласования административный регламент находится на утверждении в Минтрансе России.

Проблемы

В июле 2016 года внесены изменения в Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, в Правила дорожного движения в части установления обязанности водителя останавливаться в пунктах весового и габаритного контроля по требованию должностных лиц Ространснадзора и передавать им для проверки необходимые документы.
В то же время существует ряд проблемных вопросов. Например, отдельные СПВК не соответствуют требованиям приказа Минтранса России № 125. Это низкий размер штрафа за невыполнение законного требования сотрудника об остановке транспортного средства и за отсутствие у водителя транспортных документов, который составляет от пятисот до восьмисот рублей.
Недобросовестные перевозчики, осуществляющие систематические перевозки грузов с превышением весогабаритных параметров транспортных средств, зачастую используют пути объезда стационарных пунктов весового контроля. Пресечение таких перевозок возможно только с применением передвижных контрольных пунктов. Кроме того, передвижные контрольные пункты незаменимы для недопущения несанк-
ционированных перевозок тяжеловесных грузов. Как это было сделано в Забайкальском крае при строительстве аэродрома Степь и в Республике Тыва на автомобильной дороге федерального значения «Енисей».
Азамат Сиюхов, начальник Управления госавтодорнадзора по Саратовской области:
– 53 перевозчика на 54 маршрутах не могут получить свидетельства и карты маршрута из–за отсутствия реестров остановочных пунктов. Проведено обследование и выдано заключение на 17 остановочных пунктов, задействованных на сети межсубъектных перевозок. И только девять находятся сейчас в реестре.
В межмуниципальных и внутримуниципальных перевозках необходимо добиться стройной цепочки делегирования прав и полномочий перевозок от органов власти.
ФЗ № 220 дал инструмент для наведения порядка в этом виде перевозок. Таковым является норма закона о наличии у перевозчика карт маршрута. Свидетельство и карты маршрута выдаются определенному перевозчику. На него же должны быть оформлены и путевой лист, и страховка.
В заключение отметим, что проблемы озвучены. Теперь дело за их решением.

Виктор ДМИТРИЕВ
Фото Олега КУЛЕША

В Санкт–Петербурге прошла 89–я сессия Генеральной ассамблеи Международного союза железных дорог (МСЖД).

В Северную столицу приехали 130 делегатов из более чем 40 стран. Участники генассамблеи подвели итоги работы МСЖД за 2016 год, а также обсудили планы на 2017 год. Кроме того, в рамках заседания был избран председатель МСЖД на 2017–2018 гг. Им стал генеральный директор группы «Государственные железные дороги Италии» Ренато Маццончини.
Напомним, что с января 2013–го председателем МСЖД является президент ОАО «РЖД».
Представители ОАО «РЖД» входят в состав управляющих комитетов форумов МСЖД «Грузовые перевозки» и «Железнодорожная система», а также в состав комитета МСЖД по бюджету и аудиту. Под председательством ОАО «РЖД» возобновлена деятельность глобальной группы экспертов по международным транспортным коридорам. Специалисты принимают активное участие в деятельности практически всех рабочих органов МСЖД – благодаря достигнутым договоренностям с руководством ее штаб–квартиры о введении русского языка в качестве рабочего языка МСЖД.
Согласно уставу организации избранный кандидат может занимать пост председателя не более двух сроков подряд. Поскольку ОАО «РЖД» председательствует в МСЖД с 2013 года, то 31 декабря 2016 года его второй двухлетний срок председательства в МСЖД завершается.
Вместе с тем 8 ноября 2016 года в Нью–Дели (Индия) решением 22–го заседания Азиатско–
Тихоокеанской региональной ассамблеи Международного союза железных дорог (АТРА МСЖД) президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров был избран на 2017–2018 гг. председателем АТРА МСЖД – одной из 6 региональных ассамблей союза, объединяющей 38 железнодорожных компаний и транспортных администраций, включая Индию, Китай, Корею и Японию. Полномочия Олега Белозерова в АТРА МСЖД соответственно начнутся 1 января 2017 года.
Как было признано на генассамблее, председательство ОАО «РЖД» в МСЖД сыграло огромную роль в развитии этой организации. Подведем некоторые итоги.

Рельсы перемен

Международный союз железных дорог (Union Internationale des Chemins de Fer) является одной из ведущих международных неправительственных организаций, созданной в 1922 году со штаб–квартирой в Париже.
Российские железные дороги (ранее Железные дороги СССР) входили в число «отцов–основателей» МСЖД. Однако в связи со Второй мировой войной и последующим разделением Европы на два блока участие Железных дорог СССР в МСЖД было прекращено.
На основании п. 10 Протокола 68–й сессии Генеральной
ассамблеи МСЖД (12 июня 2006 года) было одобрено вступление в организацию ОАО «РЖД».
В 2008–2009 гг. МСЖД под руководством временного управляющего находился в кризисной ситуации из–за отсутствия координации между внутренними структурами союза и из–за того, что было очень сложно найти баланс интересов между железными дорогами разных регионов мира. Ведь они имели неодинаковое устройство: в мире есть интегрированные железнодорожные компании, а есть и такие, где инфраструктура и перевозки разделены, формы работы операторских компаний также неодинаковые. Собственно и требования к железным дорогам и поставщикам услуг для них тоже сильно отличаются. Нет общих международных конвенций, регулирующих деятельность железных дорог, – как, например, на море или в авиации.
В дальнейшем этот кризис был преодолен – во многом благодаря четко выстроенной позиции ОАО «РЖД». Был принят новый устав организации, определены направления работы, по которым можно было принимать согласованные решения.
Для этого были созданы форумы, платформы и рабочие группы по основным направлениям деятельности железных дорог: это пассажирские и грузовые перевозки, ресурсосбережение и энергоэффективность, безопасность движения, безопасность от актов незаконного вмешательства, управление пассажирскими терминалами, научно–исследовательская деятельность. В результате появилась возможность принимать общие стандарты, которые должны выполняться на добровольной основе. Сейчас таких актов принято около трех десятков.
Также были разработаны стратегические документы МСЖД для всех шести региональных подразделений МСЖД. Они нацелены на то, чтобы эффективнее адаптировать программу мероприятий международного сотрудничества к изменениям рынка, характеризующегося растущей конкуренцией между различными видами транспорта, а также на обеспечение принципа интероперабельности железных дорог (услуг, эксплуатационных процессов, информационных систем, продаж и маркетинга). Основная цель при этом – чтобы железные дороги могли использовать имеющиеся преимущества на международном транспортном рынке.

Инновационные платформы

Наибольших успехов в последние годы МСЖД удалось добиться в рамках так называемых платформ – наиболее общих направлений деятельности. Например, в ходе развития платформы по стандартизации после переработки памяток МСЖД как раз и стали формироваться международные железнодорожные стандарты.
Принятие платформы по тяжеловесному движению в мае 2015 года в Санкт–Петербурге позволило уточнить сферу применения подобных перевозок, а также определить те технологии, которые целесообразно использовать для обеспечения безопасности движения поездов. В состав участников платформы вошли специалисты Форума «Железнодорожная система» и Грузового форума МСЖД, эксперты Международной ассоциации тяжеловесного движения (IHHA) и других международных и региональных организаций и проектных офисов, в компетенции которых находятся вопросы, связанные с различными аспектами организации тяжеловесного движения, а также представители производителей подвижного состава повышенной грузоподъемности.
Достаточно активно развивалась платформа по цифровым технологиям. Отметим несколько крупных мероприятий, связанных с ней. Например, в мае 2016 года в Вашингтоне прошел семинар МСЖД по цифровым технологиям и безопасности, где был рассмотрен широкий круг вопросов, включая способы противодействия актам незаконного вмешательства в работу железнодорожного транспорта.
В Париже в октябре 2016 года на семинаре МСЖД по цифровым технологиям в сфере грузовых и пассажирских перевозок была организована ярмарка цифровых технологий – по сути состоялась презентация инициатив компаний – членов МСЖД и стартапов.
Был проведен конкурс на присуждение премии «Цифровые технологии» для стартапов с целью продвижения и отбора лучших проектов в области цифровых технологий, ориентированных на железные дороги. И наконец, в Санкт–Петербурге 30 ноября прошла вторая Всемирная конференция МСЖД по цифровым технологиям.
Сотрудничество железных дорог разных стран мира помогло укрепить кибербезопасность стальных магистралей. Рабочей группой «Кибербезопасность» под председательством холдинга «РЖД» разработаны и утверждены документы, определяющие структуру и требования к созданию единой интегрированной системы обнаружения и предупреждения компьютерных атак, а также место и порядок использования существующих систем и средств защиты информации в составе информационной инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Как отметил президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров, кибербезопасность – это новое направление деятельности на сети мировых железных дорог. В рамках МСЖД в этой сфере был реализован целый ряд проектов и инициатив. Среди них – работа специальной группы по проекту Colpofer, в рамках которой сотрудничают службы безопасности железных дорог и полиция.
Успешной признана работа по проекту «Проблемы доступности и безопасности открытых сетей при их использовании в системах железнодорожной сигнализации» (Argus), основная цель которого состоит в консолидации знаний и опыта администраций железных дорог по реагированию на угрозы, включая защиту от кибератак на системы автоматики и телемеханики, устройств СЦБ.
Еще один пример – проект «Секрет», в рамках которого было выработано четыре десятка рекомендаций по обеспечению кибербезопасности.
Как подчеркивалось на ассамблее, интеграция в цифровые технологии – один из способов повышения конкурентоспособности железных дорог разных стран. Однако повышение рисков, связанных с незаконным проникновением в железнодорожные информационные сети, заставляет принимать скоординированные меры в борьбе с киберугрозами, отметил генеральный директор группы «Государственные железные дороги Италии» Ренато Маццончини.
Рабочей группой по безопасности пересечения границ и международных коридоров разработан ряд совместных памяток, а также механизм обмена информацией между структурами, осуществляющими охрану пассажирских поездов сообщением Восток – Запад. В настоящее время соглашение действует между Россией и Польшей, ведется работа по присоединению к этому документу других заинтересованных сторон.
В рамках рабочей группы «Человеческий фактор» под председательством ОАО «РЖД» разработаны и опубликованы памятки по действиям пассажиров и посетителей в чрезвычайных ситуациях на объектах железнодорожного транспорта, а также по предупредительным мерам против террористических актов для работников железнодорожного транспорта.
Среди рабочих групп можно выделить команду по развитию железнодорожного туризма. Она смогла реализовать при участии ОАО «РЖД» проект TopRail («Туристический потенциал железнодорожных услуг») с целью обмена лучшими практиками среди компаний – членов МСЖД, повышения качества существующих предложений и создания новых. В ходе работы над проектом было проведено исследование потенциала железнодорожных услуг с точки зрения развития туризма, сотрудничества с туристическими предприятиями и органами государственной власти. 25 марта 2016 года в Москве прошло первое заседание этой рабочей группы с участием представителей холдинга «РЖД» и правительства Москвы. Речь шла о создании общей базы железнодорожных туристических маршрутов и их совместном продвижении, облегчении согласования расписаний международных турпоездов и усилении взаимодействия железных дорог с туроператорами.
В рамках Европейской региональной ассамблеи успехов добилась целевая группа МСЖД по созданию системы управления качеством (QMS), деятельность которой направлена на повышение качества услуг, оказываемых МСЖД своим членам, оптимизацию внутренней структуры и функций штаб–квартиры, а также совершенствование административных процессов, в первую очередь, связанных с обеспечением проектной деятельности.
Большие перспективы имеет работа Международного совета по железнодорожным исследованиям. Недавно под председательством ОАО «РЖД» была разработана методика оценки технико–экономического уровня развития железных дорог мира, создан важнейший стратегический документ – «Глобальное видение развития железнодорожного транспорта до 2050 года».
Все это говорит о том, что Россия оказала и продолжает оказывать на развитие глобальной сети железных дорог весомое влияние.

Александр ВОЕВОДИН

Состоялась отраслевая конференция «Подготовка и дипломирование моряков».
Не секрет, что безопасность и охрана человеческой жизни на море, защита морской среды и более 80% мировой торговли зависят, прежде всего, от профессионализма и компетенции моряков, что подчеркивает актуальность темы конференции.
Проведение этой конференции именно сегодня не случайно. Дело в том, что 1 января 2017 года истекает переходный период по введению так называемых манильских поправок в Международную конвенцию по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты (ПДНВ). Поправки были приняты морской международной организацией (ИМО) в 2010 году в результате большой и кропотливой работы, которая проводилась делегациями всех стран, представленных в ИМО, включая Россию.
Внедрение поправок – сложная задача. Необходимо было внести изменения в нормативно–правовые акты, в учебные планы и отраслевые стандарты подготовки моряков. Потребовалось также обеспечить пере-
оснащение и модернизацию морских образовательных организаций, учебно–тренажерных центров, провести их проверку, внедрить стандарты качества, актуализировать программы дополнительной профессиональной подготовки и обновить материальную базу учебного процесса.
В соответствии с конвенцией ПДНВ ведущая роль в осуществлении ее положений отводится морским администрациям государств, у нас в стране эта задача возложена на Минтранс России, который формирует государственную политику, генеральный курс в сфере подготовки и дипломирования моряков. Практической реализацией генерального курса занимается Росморречфлот.
Заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного флота Виктор Олерский в своем выступлении отметил, что тема конференции так или иначе касается каждого моряка. Бытует мнение, что нормативная база недостаточно доработана для того, чтобы обеспечить российским морякам беспроблемную жизнь. По мнению замминистра, все не так. Не хватает только нормативного акта, который должен был подготовить Минздрав. В ближайшее время документ будет утвержден.
В ходе конференции были рассмотрены четыре основных блока вопросов. Это непосредственно манильские поправки, особенности системы подготовки и дипломирования моряков в России, система менеджмента качества и реалии, которые ждут моряков после 1 января 2017 года.
Как отметил руководитель аналитико–исследовательской группы ПАО «Новошип» группы компаний «Совкомфлот» Юрий Песков, современное международное законодательство в сфере морского транспорта имеет наднациональный характер и регулируется на основе международных конвенций. Таких конвенций сейчас больше 50 плюс к этому несколько сотен относящихся к ним кодексов, руководств, наставлений, стандартов и т. д.
Морские суда сегодня – это первоочередная мишень для любых проверок, любого контроля, поэтому выполнение конвенционных требований является не просто жизненно необходимым, но и безальтернативным. В противном случае компанию и ее суда могут просто выбросить с рынка.
Еще одна цифра: сейчас действуют порядка 30 различных видов инспектирования, проверок, контроля судов в международном судоходстве. Особо хотелось бы выделить порт–стейт контроль, то есть контроль со стороны государства порта за всеми иностранными судами, приходящими в этот порт. Проверяется не только конкретное судно, но косвенно проверяются и судоходная компания, и классификационное общество, и государство флага. В результате все они попадают в белый, серый или черный лист.
Надо сказать, что деятельность судоходных компаний никогда не была такой прозрачной для внешнего контроля. Для судовых экипажей это, конечно, большая нагрузка. Практически при каждом заходе в порт судно ждет проверка. При этом на судах компаний действуют по пять–шесть и более сертифицированных систем менеджмента. Это, например, система управления безопасностью на основе МКУБ, системы охраны труда, окружающей среды, производственной безопасности и др. Понятно, что ни одним предприятием невозможно управлять при наличии нескольких подсистем управления. Поэтому судоходные компании пошли по пути внедрения интегрированной системы менеджмента, которая включает в себя все частные системы менеджмента, но при этом на одной документальной основе. Но это не освобождает от многочисленных проверок и сертификаций по каждой частной системе.
Конкретно по конвенции ПДНВ. Как отмечалось на конференции, исходная версия ПДНВ 1978 года была встречена судоходными компаниями почти безразлично. Это было связано с тем, что конвенция была сформулирована в общих чертах, адресовалась больше администрациям и учебным заведениям. Но ситуация резко изменилась, когда в 1995 году был произведен радикальный пересмотр конвенции.
В первую очередь обратили на себя внимание компаний правила, касающиеся ответственности в сфере управления безопасностью. Соответствующие положения судоходные компании сразу же внедряли, не дожидаясь окончания переходного периода. Более того, новые правила были сформулированы так, что большинство положений конвенции ПДНВ налагают ответственность на судоходные компании. И задачей компаний стало гармонично сочетать требования ПДНВ, государства флага и отечественной образовательной системы.
На основе опыта 1995 года были очень серьезно восприняты и манильские поправки 2010 года. Компании не стали ждать окончания переходного периода, сразу начали работать и с администрациями, и с учебными заведениями. Приходили практически с готовыми решениями и действующими процессами.
Наибольший интерес вызвали поправки по оказанию медицинской помощи и освидетельствованию судов, сертификации электриков, электромехаников, аттестации командного состава, анализу рисков, охране природной среды и т. д.
Остается нерешенным ряд вопросов. В частности, на основе поправок в государстве должен быть подготовлен реестр уполномоченных профессиональных врачей, практикующих врачей, которым разрешается проводить медосмотры и освидетельствование судов. В России пока такого списка нет, и это вызывает беспокойство судоходных компаний. Правда, в Минздраве процесс пошел, но там готовится список не уполномоченных врачей, а уполномоченных лечебных заведений, которым будет разрешаться проводить освидетельствование.
Нельзя не вспомнить и правило, включающее обязательные минимальные требования в отношении оказания первой медицинской помощи и медицинского ухода. Дело в том, что в наших национальных документах речь идет только о первой помощи, а то, что касается медицинского ухода, вообще не регламентировано.
Остаются вопросы, отмечали участники дискуссии, и в оценке рисков, включая обеспечение кибербезопасности. Но в целом, если говорить о нацеленности манильских поправок на практическую подготовку экипажей, проблем у отечественных компаний быть не должно.
Начальник кафедры судовождения ГМУ имени адмирала Ф.Ф. Ушакова Анастас Боран–Кешишьян ознакомил участников конференции с основными параметрами морского образования в России.
Морское образование является частью транспортного образования. В системе Росморречфлота работают шесть морских образовательных организаций, включающих в себя 23 филиала. По программам высшего и среднего профессионального образования обучаются более 50 тысяч человек.
Манильские поправки подтолкнули отечественное морское образование к опережающему пути развития. Осуществлен переход подготовки плавсостава на компетентностный подход. Налажено сотрудничество с иностранными вузами через ассоциации и двусторонние договоры. Повысилась академическая мобильность студентов и преподавателей.
Внедрение компетентностного подхода в систему высшего профессионального образования направлено на улучшение взаимодействия с рынком труда, повышение конкурентоспособности специалистов, обновление содержания, методологии и соответствующей среды обучения. Основная цель профессионального образования – подготовка квалифицированного специалиста соответствующего уровня и профиля, конкурентоспособного на рынке труда, компетентного, свободно владеющего своей профессией и ориентирующегося в смежных областях деятельности, готового к постоянному профессиональному росту, социальной и профессиональной мобильности.
Сегодня все учебные программы разрабатываются, исходя из конвенции ПДНВ и других международных документов. Неизменными в морском образовании остаются три кита: теоретическое образование, практическое и тренажерная подготовка.
Российский морской регистр судоходства (РС) разъяснил порядок проведения освидетельствований систем стандартов качества (ССК) организаций, осуществляющих деятельность в соответствии с требованиями конвенции ПДНВ. С соответствующим докладом выступил начальник отдела сертификации систем менеджмента, продукции и услуг РС Сергей Баранов.
По его словам, целый ряд освидетельствований, проводимых в последние несколько лет и включающих проверку элементов ССК, показывали, что, хотя уровень развития ССК образовательных организаций растет, но далеко не всегда в полной мере соответствует заявленным целям.
Так, экспертные группы при проверке часто сталкивались с подменой результативной ССК комплектом недостаточно внедренных типовых документов, неосведомленностью персонала организации о политике и целях в области качества. Выявлялось также отсутствие требований к квалификации персонала, несоответствие типа тренажерного оборудования или его эксплуатационных характеристик, недостаточное обеспечение плавательной практики или ее замена иными видами подготовки.
Результаты проводимых проверок явились одной из причин того, что наличие освидетельствованной системы стандартов качества у морских образовательных организаций (МОО), учебно–тренажерных центров (УТЦ) и отделов дипломирования стало обязательным с 10 декабря 2015 года. Освидетельствование ССК охватывает сегодня весь перечень дисциплин и программ подготовки, учитывает все применимые требования конвенции ПДНВ и национального законодательства.
Директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Виталий Клюев отметил в своем выступлении, что Международная морская организация опубликовала циркуляр о соответствии российских дипломов моряков конвенции ПДНВ с учетом манильских поправок. В настоящее время Россия имеет соглашения о взаимном признании дипломов моряков с 40 государствами, еще с пятью ведутся переговоры. Единая электронная база дипломов моряков в России начнет работать в обязательном режиме с 1 января 2017 года.
Напомним: Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты – одна из трех основополагающих морских конвенций, принятых под эгидой Международной морской организации. В конвенции участвуют более 160 стран. Конвенция закрепляет международные нормы подготовки и дипломирования моряков и несения вахты и нацелена на то, чтобы экипажи на судах были надлежащим образом обучены и подготовлены для эффективной безаварийной работы.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

был устремлен у участников конференции, посвященной проблемам судоходства.
В работе конференции приняли участие помощник Президента РФ Игорь Левитин, заместитель министра транспорта РФ, руководитель Росморречфлота Виктор Олерский, генеральный директор крупнейшей российской судоходной компании ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк, президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин, президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, представители финансовых и промышленных структур, подведомственных Росморречфлоту предприятий, общественных объединений.
В приветственном слове помощник Президента РФ Игорь Левитин отметил, что обсуждение вопросов развития морской отрасли на форуме стало хорошей традицией. По мнению Игоря Левитина, достаточно, особенно в этом году, проработаны вопросы развития внутреннего водного транспорта. В августе Президент России провел в Волгограде заседание Госсовета, посвященное развитию внутренних водных путей. Это был первый Госсовет, посвященный ВВП, и теперь стоит задача выполнить поручения, которые были даны президентом.
Переосмысление сегодняшней ситуации в транспортной сфере, считает Игорь Левитин, позволит найти возможности для придания нового импульса развитию ВВП, морского транспорта, повышению его конкурентоспособности. При этом, по мнению Игоря Левитина, надо сегодня очень серьезно заниматься не только инфраструктурой, но и транспортными средствами. Известно, сколько лет судам, которые ходят по нашим рекам, а, с другой стороны, Россия располагает современным морским флотом, особенно в группе компаний «Совкомфлот». Необходимо найти пути для производства новых видов судов, и сегодня Минтранс России, ГТЛК создали условия для того, чтобы судоходные компании могли брать в лизинг самые современные транспортные средства.
Игорь Левитин напомнил, что Президентом РФ даны поручения по развитию Крыма, его интеграции в транспортный комплекс Сочи и прилегающего региона. В частности, поставлен вопрос о развитии чартерных морских перевозок. Есть потенциал для развития чартерных перевозок на Черном море, Черноморском побережье. Слово – за судоходным сообществом.
В свою очередь Виктор Олерский отметил, что российское морское судоходство является неотделимой частью судоходства международного. Так было всегда, и в советские годы, и в постсоветские, потому что это, наверное, самая конкурентоспособная отрасль в мире.
Говоря о современных тенденциях в сфере морского судоходства, Виктор Олерский заметил, что в первую очередь тенденция определяется экономикой судна, а экономика судна сегодня такова, что в последние годы судо-
владельцы получают серьезные вызовы. И это происходит практически во всех сегментах рынка. Следует учитывать и то, что главный регулятор – Международная морская организация не без давления со стороны производителей техники «радует» перевозчиков сюрпризами. Приходится признать, что значительное количество конвенций прямо или косвенно влияет на экономику судна. Это и новые требования по содержанию серы в бункерном топливе, по балластным водам и т. д.
Что остается делать бедному судовладельцу? Он должен еще упорнее работать над экономикой, над конструктивными особенностями судов.
Все больше строится судов с повышенными экологическими параметрами. Растет тоннажность флота в борьбе за снижение себестоимости перевозок. Это происходит как у нас, так и во всем мире.
Среди современных тенденций Виктор Олерский выделил беспилотные технологии. В скором времени, если верить заявлениям лидеров в этой сфере, могут появиться первые суда–беспилотники. Пока это не затрагивает международное плавание, но для национального, каботажного судоходства это вполне реальная перспектива.
К тенденциям современности Виктор Олерский отнес широкое использование природного сжиженного газа в качестве моторного топлива, что тоже вызвано экономическими соображениями. Экономику газа сегодня стали сравнивать с экономикой дизельного топлива и делать соответствующие выводы. В результате появляется все больше судов, работающих на сжиженном природном газе.
Если говорить о какой–то нашей национальной черте, то, по мнению Виктора Олерского, необходимо отметить усиление сегмента судов ледового класса. Арктика для перевозчиков уже давно не где–то там, на горизонте. Уже не первый год успешно работают отечественные компании в северных широтах.
Президент ОСК Алексей Рахманов в своем выступлении акцентировал внимание экспертов отрасли и регулирующих ведомств на ключевых аспектах успешного развития российского судостроения. Он остановился на мерах государственной поддержки строительства судов для освоения российского шельфа, судоходства на внутренних водных путях и рыбного промысла. Ключевыми инструментами такой поддержки названы дальнейшее развитие лизинговых механизмов, введение в 2017 году утилизационного гранта и инвестиционные квоты на добычу водных биоресурсов.
Кроме того, президент ОСК затронул вопросы реализации программы строительства ледокольного флота для освоения Арктики и эксплуатации Северного морского пути, внедрения «зеленых» технологий в строительстве судов на верфях корпорации, перспективных средств изучения Северного Ледовитого океана.
Одним из ключевых направлений государственной политики в сфере судостроения и, как следствие, работы ОСК было названо развитие рыболовецкого флота. Не случайно в октябре прошлого года ему было посвящено заседание Госсовета.
Алексей Рахманов выразил уверенность в том, что решения, которые принял Госсовет, в частности, направление до 20% квот добычи водных биоресурсов на инвестиционные цели, в том числе на закупку новых судов рыбопромыслового флота, построенных на российских верфях, помогут судостроению сдвинуться с мертвой точки в этом сегменте. Таким образом, вместе с мерами по развитию лизинга создаются условия для того, чтобы предложения российских судостроителей стали более привлекательными для рыбаков.
Внимание участников отраслевой конференции было обращено на несколько фактов, демонстрирующих активную работу ОСК по «рыбной» теме. А именно: подписан договор с Рыболовецким колхозом имени Ленина на строительство кошельковых траулеров–сейнеров, первые два заложены уже в нынешнем году. Заключены соглашения с Архангельским траловым флотом и компанией «Мурмансельдь–2» о создании траулеров.
Всего заключены контракты на строительство семи рыбопромысловых судов. Ведутся переговоры еще более чем с десятком рыбопромысловых компаний из Северо–Западного региона и с Дальнего Востока.
Отдельной темой выступления Алексея Рахманова стали перспективные разработки ОСК. Среди таковых он упомянул использование солнечной энергии как возобновляемого источника энергии в малом судостроении, строительство бункеровщиков сжиженным природным газом (СПГ) для создания инфраструктуры обеспечения работы судов на СПГ и, собственно, строительство судов на СПГ для региона Балтийского моря.
По общему мнению участников конференции, основными препятствиями к скорому выходу судостроительной отрасли на устойчивое развитие по–прежнему являются неразвитость финансовых инструментов, высокая цена заемных денег и отсутствие достаточного количества реально работающих механизмов господдержки.
Дискуссия на конференции носила живой и конкретный характер. С помощью интерактивного голосования выяснялось мнение специалистов отрасли по основным вопросам дальнейшего развития морского судоходства.
Генеральный директор ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк в своем выступлении отметил, что для судоходного сообщества есть несколько хороших новостей. Например, в настоящее время грузовая база формируется там, где у российских судоходных компаний имеются неоспоримые преимущества, сложившиеся за счет знаний, приобретенных нашими предками. Смягчается конкуренция в цене факторов производства, и мы можем наблюдать возвращение национальных повесток дня. При этом знания будут играть большую роль. В настоящее время можно уже считать сформированной волатильность рынка финансов для отрасли, и теперь морская отрасль будет кредитоваться качественными финансовыми продуктами. И, наконец, по мнению Сергея Франка, в последние годы 85% флота строятся по концепции «удобного флага», а значит, неизбежно будет возрастать конкурентность российского национального флага.
Виктор Олерский, резюмируя итоги дискуссии, подчеркнул, что сильное отраслевое образование – это ключевая традиция российского судоходства. И одновременно конкурентное преимущество.
Что необходимо сделать, чтобы судовладельцы, очень «чувствительные к окружающей среде», голосовали за российский флаг? По мнению Виктора Олерского, требуется обеспечить стабильность законодательства, общую стабильность для бизнеса, здоровый протекционизм по защите грузовой базы и наращивание компетенции российского судостроения. При этих условиях будущее российского судоходства может быть вполне оптимистичным.

Вячеслав ЛОБОВ,
обозреватель «ТР»

Транспорт России: образ будущего.
Транспорт как один из системообразующих элементов экономики, составляющий основу для ее дальнейшего роста, качества и безопасности жизни людей, должен стать генератором новых технологий и услуг, заявил министр транспорта РФ Максим Соколов в ходе пленарной дискуссии «Транспорт России. Образ будущего».
Среди ключевых направлений – расширение использования информационных и спутниковых технологий, повышение скорости движения транспортных средств, развитие новых видов транспорта, в том числе беспилотных, внедрение материалов и технологий, повышающих срок службы транспорта и инфраструктуры и снижающих негативное воздействие на окружающую среду. В век стремительного развития информационных технологий необходимо создавать единое цифровое пространство транспортного комплекса, подразумевающее переход на безбумажный документооборот любых транспортных услуг, внедрение интеллектуальных систем и сервисов, обеспечивающих комплексный мониторинг пассажирских и грузовых перевозок, а также состояние объектов транспортной инфраструктуры.
Государственная автоматизированная информационно–аналитическая система управления транспортным комплексом Российской Федерации (АСУ ТК) должна стать единой цифровой платформой для автоматизации процессов управления, в том числе и для выработки стратегических решений. Запуск первой очереди системы в постоянную эксплуатацию запланирован уже до конца 2016 года. Цифровая модель транспортного комплекса в будущем станет основой для моделирования, прогнозирования и мониторинга развития отрасли в увязке со смежными отраслями экономики, подчеркнул Максим Соколов.
Транспортная отрасль является крупнейшим потребителем спутниковых технологий. На их основе созданы навигационная информационная система управления движением в олимпийском Сочи, комплексная информационно–аналитическая система контроля транспортных средств и, конечно же, российская государственная система экстренного реагирования при авариях «ЭРА–ГЛОНАСС». В дальнейшем на ее базе планируется создать единую государственную среду передачи навигационной информации, что позволит повысить качество работы транспортного комплекса и сократить издержки перевозчиков.
Современные навигационные системы невозможно представить без соответствующего картографического обеспечения. Поэтому одним из обязательных условий для развития нашего транспортного комплекса является создание отечественных электронных навигационных карт. На сегодняшний день уже созданы электронные навигационные карты на участке внутренних водных путей протяженностью около 55 тысяч километров, что составляет более половины от общей протяженности. На воздушных трассах созданы массивы цифровой информации о местности и препятствиях в 30 регионах страны.
Для создания высокоточных координатных сетей разворачивается сеть контрольно–корректирующих станций, 40 из них развернуты на морском и речном, 49 – на железнодорожном и 94 – на воздушном транспорте.
Комплексное освоение Арктики требует создания современной транспортной инфраструктуры, обеспеченной надежными, не зависимыми от иностранных государств системами связи и навигации. В связи с этим Минтранс России выступил с инициативой создания единой защищенной информационно–коммуникационной системы транспортного комплекса Арктической зоны, которая должна объединить имеющиеся ресурсы спутниковых, кабельных, тропосферных сетей российских компаний с тем, чтобы на их основе создать единую информационную транспортную среду. Решение о создании такой системы поддержано Государственной комиссией по вопросам развития Арктики, уже разработана концепция системы и ведутся работы по ее созданию.
Транспорт будущего – это не только новые технологии, но и высокие скорости. Поэтому транспортное сообщение невозможно представить без реализации проектов по созданию высокоскоростных автомобильных, железных дорог и гиперзвуковых воздушных судов.
Стратегия развития сети скоростных автомобильных дорог, разработанная Государственной компанией «Автодор», соединит 17 крупнейших городских агломераций в 38 регионах. Например, в 2018 году будет завершено строительство новой скоростной автомобильной дороги Москва – Санкт–Петербург – головного участка международного транспортного коридора «Европа – Западный Китай», который планируется открыть до 2020 года.
Еще одним знаковым проектом должна стать первая в стране высокоскоростная железнодорожная магистраль Москва – Казань, которая сократит время следования между конечными городами в 4 раза.
Наконец, самый фантастический проект – эксперимент по созданию инновационного транспорта: вакуумного поезда Hyperloop. Идея в том, что легкая алюминиевая капсула на воздушной подушке, передвигаясь по системе пневматических труб, из которых выкачан воздух, способна развить скорость до 1220 км/ч. Россия, по мнению разработчиков, идеально подходит для строительства сети сверхзвуковых поездов благодаря большой территории и численности населения.
Как говорится, поживем – увидим. А пока ключевое место в транспортной системе страны занимает традиционная железная дорога. По мнению президента ОАО «РЖД» Олега Белозерова, основным трендом в самом недалеком будущем будет интеграция различных видов транспорта в единую систему. Это будет комбинированный транспортный продукт, в котором железная дорога будет играть ключевую роль.
Учитывая, что отрасль консервативная, вложения в железнодорожную инфраструктуру окупаются десятки лет, и необходимо четко понимать, что же будет завтра. Многие вопросы на железной дороге уже решаются. РЖД активно разрабатывают систему цифровой железной дороги, включающей в себя весь комплекс услуг по пассажирскому и грузовому движению. В ближайшее время в рамках совместной деятельности с Федеральной антимонопольной службой будет запущена биржа по грузовым перевозкам, что приведет к снижению стоимости перевозки грузов.
Правительством поддержана инициатива по развитию беспилотных летательных аппаратов и интеллектуальных транспортных систем как наиболее перспективных направлений, которые в будущем должны сформировать принципиально новые отраслевые рынки.
Создание и начало испытаний первых беспилотных транспортных средств, в том числе и грузовых, таких как беспилотный КамАЗ, является началом нового технологического этапа развития транспорта, считает Максим Соколов. Не за горами появление беспилотных транспортных средств в качестве общественного транспорта или индивидуальных транспортных средств.
Эту точку зрения разделяет и генеральный директор ПАО «КАМАЗ» Сергей Когогин, который заявил: «Независимо от того, как будет меняться нормативная база, какими темпами будет создаваться инфраструктура, все равно наш клиент будет стремиться более эффективно использовать транспорт, и кандидат номер один на автоматизацию – это магистральный тягач».
По наблюдениям Сергея Когогина, идет процесс укрупнения транспортных компаний, парк из пяти тысяч автомобилей становится нормой. Транспортники борются за повышение коэффициента использования транспортных средств. Однако возможности техники ограничены возможностями человека (8–часовой рабочий день или 400 км пробега). «Перед тем, кто использует транспорт для зарабатывания денег, стоит задача уменьшить влияние человека на коэффициент использования транспорта, повысить его грузоподъемность. Этого можно добиться только через автоматизацию», – заключил Сергей Когогин.
За последние 15 лет экономика России, а вместе с ней и транспортный сектор, изменилась очень сильно, заметил президент фонда «Центр стратегических разработок» Павел Кадочников. «Средние темпы роста составили почти 5%, – отметил он. – Экономика выросла и по возможностям, и по масштабам, и по отдельным технологическим элементам. Шло обновление инфраструктуры и подвижного состава по многим видам транспорта. Например, парк грузовых автомобилей вырос в 1,5 раза с 2000 года, парк легковых – в 2 раза. То есть сейчас мы имеем другую страну и другую транспортную систему, более развитую, более продвинутую».
По оценкам Центра стратегических разработок, принципиальным является переход к экономическому росту с темпами хотя бы на 4,4%. «Это означает увеличение экономики примерно на 30% к 2025 году и удвоение – к 2035 году. При этом промышленное производство к 2035 году вырастет на 70%, а услуги, в том числе транспортный сектор, – более чем в два раза», – дал прогноз Павел Кадочников. Этих показателей невозможно достичь без внедрения информационных технологий, способных изменить и систему управления. Уже сегодня возможно управление движением с учетом сбора всех данных (скорости автомобилей, загруженности дорог и т. д.). Интеллектуальные системы лучше человека выполняют целый ряд функций, таких как распознавание лиц и образов. Эксперты утверждают, что общение автомобилей на дороге между собой, без участия водителей, – более безопасная система, чем система с наличием человеческого фактора.
Кто же главный в процессе управления – машина или человек? Ответ на этот вопрос, судя по всему, будет получен очень скоро. Порой сознание человека изменяется быстрее, чем разрабатывается законодательная база и создается соответствующая инфраструктура, и те автопроизводители, которые станут пионерами в области разработки беспилотных автомобилей, окажутся в выигрыше. И если сегодня все подчинено автомобилю под управлением человека, то завтра все будет подчинено автомобилю–беспилотнику. И это уже не будет казаться фантастикой.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»

Министры транспорта стран АТР – за установление устойчивых транспортных связей.
В Москве завершила свою работу III сессия Конференции министров по транспорту под эгидой Экономической и социальной комиссии для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО ООН), в которой приняли участие делегации более 40 государств, возглавляемые в том числе 19 министрами транспорта и 11 заместителями министров, а также представители 28 международных организаций.
Приветственное слово Президента РФ Владимира Путина в адрес делегатов Конференции огласил помощник Президента РФ Игорь Левитин: «Сотрудничество с партнерами по Азиатско–Тихоокеанскому региону является приоритетом транспортной стратегии России. Российская Федерация поддерживает инициативу ЭСКАТО об учреждении Совета по сотрудничеству в области евро–азиатских транспортных связей, что должно обеспечить координацию усилий с различными международными структурами, отвечающими за проблематику транспорта в Азии и Европе».
Участники конференции обсудили проблемы, связанные с обеспечением безопасности, ценовой доступности, всеохватности и экологичности транспортных систем Азиатско–Тихо-
океанского региона, определили будущее направление политики в сфере развития транспорта и приняли новую пятилетнюю
региональную программу действий на период 2017–2021 гг., призванную обеспечить связуемость транспортной инфраструктуры и операционную связуемость.
Безусловно, транспорт является одним из ключевых факторов достижения экономического роста, благосостояния и благополучия в обществе. Развитая транспортная сеть позволяет раскрыть существующий экономический потенциал, благодаря чему предприятия получают больше возможностей для доступа к рынкам, а для людей расширяются возможности поиска новых рабочих мест.
Как сказала заместитель Генерального секретаря Организации Объединенных Наций, исполнительный секретарь ЭСКАТО Шамшад Ахтар, устойчивый транспортный сектор может внести свой вклад в борьбу с бедностью и поможет достижению всеобщего процветания в Азиатско–Тихоокеанском регионе.
Например, взаимосвязанные проекты – «Азиатские автомобильные дороги» (утвержден ЭСКАТО ООН на 48–й сессии в 1992 году) и «Трансазиатские железные дороги» – позволили создать в 32 странах сеть дорог протяженностью 140 тыс. км. Это улучшило сообщение внутри Азии, а также между Азией и Европой, способствовало развитию сопутствующих объектов инфраструктуры.
Итогом конференции стало принятие Декларации министров об устойчивой транспортной связуемости в Азиатско–Тихоокеанском регионе, включая Региональную программу действий по обеспечению устойчивой транспортной связуемости в Азиатско–Тихоокеанском регионе, этап I (2017–2021 годы), состоящую из семи компонентов.
Одним из ключевых элементов региональной программы действий являются международные интермодальные транспортные коридоры, интегрирующие наземный, морской и воздушный транспорт. С целью укрепления транспортных связей развивающихся стран, не имеющих выхода к морю, прибрежных стран и малых островных развивающихся государств в новую региональную программу действий включена концепция морских транспортных коридоров, дополняющих уже существующие наземные сети.
Также был принят комплекс инструментов по упрощению процедур перевозок: типовых соглашений и систем логистической информации, а также региональных целевых показателей в области повышения безопасности дорожного движения. Главная цель – до 2020 года сократить вдвое смертность и тяжелый травматизм на дорогах в Азиатско–Тихоокеанском регионе, а также сделать дороги более безопасными для уязвимых участников дорожного движения – детей, престарелых, пользователей немоторизованных транспортных средств, мотоциклистов и инвалидов. При этом было признано, что интеллектуальные транспортные системы могут играть важную роль в деле повышения безопасности дорог. В конечном итоге сеть азиатских автомобильных дорог должна стать примером обеспечения безопасности дорожного движения.
По мнению участников мероприятия, странам и городам региона надлежит разрабатывать и осуществлять инновационные стратегии и программы для оценки, планирования, развития, усовершенствования и эксплуатации устойчивых городских транспортных систем и услуг, а также оказывать помощь в развитии и расширении сети транспортных сообщений с сельскими районами и сообщений, примыкающих к более разветвленным транспортным сетям (сеть азиатских автомобильных дорог, сеть трансазиатских железных дорог и сеть «сухих портов»).
Министр транспорта РФ Максим Соколов выразил уверенность, что транспортное сотрудничество в рамках ЭСКАТО будет расширяться и в будущем, создавая основу для развития устойчивого транспорта, открытия новых международных маршрутов.
Во время работы конференции Максим Соколов провел многочисленные встречи с представителями других стран как в двустороннем, так и в многостороннем форматах. Например, на министерской встрече России и Ассоциации государств Юго–Восточной Азии (АСЕАН) шла речь о перспективах развития эффективных транспортных маршрутов в направлении Юго–Восточная Азия – Европа, возможностях использования глобальных навигационных спутниковых систем для управления транспортными процессами и обеспечения безопасности дорожного движения. Россия призвала страны к расширению сотрудничества в этой сфере, используя технологические решения и услуги на основе системы «ЭРА–ГЛОНАСС», что не только существенно повысит безопасность на автомобильных дорогах, но и будет способствовать улучшению логистики на пространстве стран – членов ЭСКАТО.
Кроме того, российская делегация привлекла внимание к инициативе Президента РФ по созданию многоуровневой интеграционной модели для Евразии в форме Большого евразийского партнерства, которое обеспечит условия для дальнейшего развития Азиатско–Тихоокеанского региона, а также предложила организовать профессиональную подготовку транспортных инженеров.
В ходе конференции Китай, Монголия и Российская Федерация подписали Межправительственное соглашение о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог, в котором впервые официально было оформлено использование этих дорог для осуществления международных автомобильных перевозок. Это соглашение послужит налаживанию новых транспортных маршрутов между Китаем и Российской Федерацией через центральные и западные районы Монголии, а также расширению доступа к морским путям для Монголии. Важно, что это соглашение открыто и для других государств–членов, входящих в сеть азиатских автомобильных дорог.

* * *
Россия рассматривает Азиатско–Тихоокеанский регион, обладающий мощным ресурсным, промышленным, финансовым и человеческим потенциалом, в качестве одного из локомотивов роста мировой экономики. Наша страна активно поддерживает процессы интеграции, работает над приоритетными национальными проектами, направленными на укрепление транспортной взаимосвязанности в странах АТР: осуществляет модернизацию Транссиба, развивает международные транспортные коридоры «Приморье–1» и «Приморье–2». Кроме того, Россия занимается обустройством Северного морского пути с целью наращивания перевозок грузов между Азией и Европой с использованием возможностей морских портов Мурманска и Петропавловска–Камчатского. Помимо сухопутных и морских маршрутов важнейшими потенциальными транспортными направлениями являются международные трансконтинентальные авиатрассы, которые пересекают территорию Дальнего Востока и связывают Азию, Америку и Европу. Россия развивает на своей территории транспортную инфраструктуру для прямых и смешанных перевозок грузов, упрощает процедуры международных перевозок и трансграничных формальностей, создает устойчивые системы городского транспорта, работает над повышением безопасности дорожного движения и совершенствует транспортное законодательство.
О том, как решаются эти проблемы, корреспонденту «ТР» рассказал заместитель министра транспорта РФ Николай Асаул.
– Николай Анатольевич, какие возможности открывает для России участие в Конференции министров по транспорту?
– Это не только продвижение имиджа нашей страны, способной следовать мировым трендам в сфере развития транспортной инфраструктуры и оптимизации логистики, но и возможность предлагать свою повестку дня. В ходе конференции мы доложили о многих перспективных направлениях, которые реализуются не только на территории РФ, но и на площадке Евразийского экономического союза, в частности, о применяемой системе экстренного реагирования на транспорте «ЭРА–ГЛОНАСС», о мероприятиях в сфере развития городских транспортных систем, связанности сельских территорий, безопасности дорожного движения, снижения вредного воздействия транспорта на экологию. Нам есть что сказать по каждому пункту повестки, что подтверждает роль России в построении транспортных систем и связей в Азиатско–Тихоокеанском регионе. Россия впервые принимает у себя этот крупный международный форум, который проходит раз в пять лет, что является признанием огромного вклада, который вносит наша страна в развитие инфраструктуры, в институциональное развитие транспортной системы, а также усилий по совершенствованию законодательства и нашей активной роли в развитии транспортной сети.
– Одна из целей, которые преследует ЭСКАТО, – решение проблемы заторов, а также повышение безопасности дорожного движения. Как известно, Правительство РФ недавно утвердило проект «Безопасные и качественные дороги». Он коррелируется с целями, заявленными ЭСКАТО?
– Однозначно коррелируется, поскольку мы участвуем в формировании целей, которые ставят транспортные ведомства стран ЭСКАТО и которые попадают в итоговую министерскую декларацию конференции. Это совместный труд. Что касается нашего проекта «Безопасные и качественные дороги», то он фокусируется на развитии транспортной системы в агломерациях – одном из направлений совершенствования транспортной инфраструктуры, призванных сделать ее более современной и безопасной.
– Тема международных транзитных транспортных коридоров подразумевает не только кооперацию, но и конкуренцию. В ходе конференции были какие–то трения, вопросы, по которым не удалось достичь согласия?
– Трений не было, поскольку здесь не бизнес–площадка, здесь взаимодействуют государства, каждое из которых рассказывает о своем пути решения тех или иных проблем. У нас сложилась дружественная атмосфера, коллеги из разных стран обменивались опытом. Мы понимаем: чем более эффективно функционирует транспортная система, тем она интенсивнее развивается. Поэтому на конференции не царил дух конкуренции, не было желания «перетащить» грузы или пассажиров на свою территорию, а было желание внести общий вклад в повышение комфорта и безопасности перевозок в мире.
– В рамках программы были заявлены два технических тура – в Центр организации дорожного движения и по МЦК. Какие отзывы прозвучали от наших зарубежных партнеров?
– Когда к нам приезжают гости из других транспортных ведомств, мы регулярно показываем им эти объекты. Отзывы – восторженные. Поскольку это была профессиональная аудитория, в ходе туров были заданы очень предметные вопросы. Наши гости глубоко вникали в тему и были приятно удивлены уровнем развития системы организации дорожного движения. Наши коллеги познакомились с новыми технологиями и будут стараться применить их в своих странах.

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
Фото Алексея ТРОШКИНА