к риск–ориентированной модели.

Состоялось расширенное заседание коллегии Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Повестка включала в себя два основных пункта. По первому – об актуальных вопросах контроля и надзора за соблюдением законодательства Российской Федерации о безопасности движения на железнодорожном транспорте – с докладом выступил заместитель руководителя Ространснадзора Сергей Васильев.

В рамках реформирования

Он, в частности, рассказал о планируемых изменениях в подходах к контрольно–надзорной деятельности Госжелдорнадзора на краткосрочный и среднесрочный периоды. С акцентом на применение риск–ориентированного подхода и проектного управления, в том числе по устранению избыточности требований и дублирующих функций.
Наиболее частые нарушения безопасности движения в этом году отмечались в первую очередь в локомотивном хозяйстве, далее идут хозяйства пути, энергетики и вагонное хозяйство.
По сути каждое из них – это отдельная отрасль со своей нормативной базой и своими требованиями по безопасности. Кроме вышеперечисленных, есть еще хозяйства движения, сигнализации и связи, пассажирское, пригородное, грузовой и коммерческой работы и прочие.
В связи с чем каждый инспектор Госжелдорнадзора должен обладать специфическими знаниями в этих отраслях, а также знать юридическую составляющую контрольно–надзорной деятельности. Это стало особенно актуально с закреплением за Службой контроля за соблюдением требований трех технических регламентов Таможенного союза в области железнодорожного транспорта.
Серьезную помощь оказал здесь Минтранс России.
Только в этом году Госжелдорнадзор приобрел следующий инструментарий для работы. Во–первых, внесены изменения в приказ Минтранса России № 344, которые дают право службе проводить расследование транспортного происшествия в случае, если техническое заключение о причинах и последствиях транспортных происшествий или иных событий включает особое мнение члена комиссии, сформированной субъектом железнодорожного транспорта. Во–вторых, внесены изменения в Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации в части возложения ответственности за допуск на инфраструктуру на владельца инфраструктуры владельцем железнодорожных путей необщего пользования соответственно. В–третьих, подписано и введено в действие положение о рейдовых проверках.

О старом и новом

Если делать принципиальный акцент на предупреждение и профилактику нарушений, то старыми методами охватить весь спектр 317 штатными инспекторами достаточно сложно.
В настоящее время в контрольно–надзорной деятельности происходят изменения, которым можно придать статус новых. Это и общая реформа контрольно–надзорной деятельности, и публичное обсуждение проекта нового закона о контрольно–надзорной деятельности, и внедрение риск–ориентированного подхода.
В настоящее время для автоматизации исполнения контрольно–надзорных функций Госжелдорнадзора и сбора аналитических данных используются системы «Контроль ЖД» и автоматизированные рабочие места (АРМ) «Инспектор Госжелдорнадзора».
Положительная практика эксплуатации этих систем показала необходимость их дальнейшего развития в части перехода на риск–ориентированный подход и расследования транспортных происшествий.
В июне прошлого года Минтрансом России создана рабочая группа с участием представителей Госжелдорнадзора по пересмотру актов МПС СССР и МПС России, которые не применяются на практике либо дублируют нормативные правовые акты Российской Федерации, в которой принимают участие сотрудники службы. Всего необходимо пересмотреть около шестисот нормативных актов. На сегодняшний день отменены порядка 200 избыточных актов.

О наболевшем

Количество поднадзорных субъектов, подлежащих контролю в области железнодорожного транспорта, не снижается, так как в ходе реформирования отрасли происходит выделение из ОАО «РЖД» новых хозяйствующих субъектов. При этом количество субъектов, охваченных проверками за год, не превышает 15% от общей численности. Получается, что проверка поднадзорных предприятий производится один раз в 7 лет. Этого недостаточно для их точной классификации по уровням риска, так как за такой большой временной период собственники железнодорожных путей и подвижного состава успевают поменяться несколько раз. Где не было деятельности с опасными грузами, там они появились, а где была, там она прекратилась.
В современных условиях необходимо создать систему управления безопасностью на железнодорожном транспорте, которая позволит своевременно определять потенциальные угрозы и формировать комплекс мер по снижению рисков. В основе работы системы должны быть сформированы институты, деятельность которых учитывает направления предупредительно–профилактического характера, научно исследовательские методы, контрольно–ревизионные мероприятия, деятельность экспертов при расследовании транспортных событий, оценку рисков и ущерба, нанесенного участникам перевозочного процесса.
Эта так называемая Система управления безопасностью на железнодорожном транспорте должна осуществлять сбор, анализ и хранение большого объема данных о факторах опасности и риска. Предлагается разработать государственный нормативный акт об утверждении применения системы управления безопасностью движения, добровольного предоставления в надзор информации о потенциальных рисках.
Необходимо повышать информированность хозяйствующих субъектов. Этому в значительной мере способствует объединение предприятий промышленного железнодорожного транспорта в саморегулируемые организации. Единые стандарты в области безопасности движения, действующие в СРО, согласованы со службой.
При снижении нагрузки на бизнес путем уменьшения количества плановых и внеплановых проверок (исключая проверки малого бизнеса) будут шире использоваться мониторинговые мероприятия и рейдовые осмотры.
Приказом Минтранса России в мае этого года утвержден Порядок оформления плановых (рейдовых) заданий на осмотр, обследование подвижного состава в процессе его эксплуатации, позволяющий осуществлять проверки железнодорожного подвижного состава независимо от того, в чьей он собственности.
Комплексным результатом реализации таких мероприятий будет повышение результативности и эффективности государственного железнодорожного надзора, создание эффективной системы управления безопасностью на железнодорожном транспорте.

Проблемы

Александр Кукушкин, президент ассоциации «Промжелдортранса:
– О переездах. У нас их более 550. Для нас стало очень неприятным сюрпризом принятие в новой редакции ст. 21 ФЗ № 257 от 03.07.2016. Ее реализация приведет к серьезным финансовым потерям, а для некоторых – просто непосильным. Тем более что на наших переездах нет случаев травматизма людей за последние несколько лет. Поэтому вкладывать сейчас большие средства в обустройство переездов, как требует закон, в том числе в фото– и видеонаблюдение, для нас весьма обременительно.
Об автодорогах. Совершенно несправедливо, что предприятия Промжелдортранса должны ремонтировать имущество, которое к ним не относится. Те самые подходы к переездам по 10 м с каждой стороны автодороги. Интересно, за счет каких средств мы должны все это содержать? Очевидно, что закон необходимо подкорректировать с учетом реального положения дел.
Сергей Шульгин, начальник Южного управления госжелдорнадзора:
– О наших рисках. Отсутствие прав на управление локомотивом общеутвержденных государственных норм позволяет предприятиям необщего пользования (не относящимся к ОАО «РЖД») допускать к управлению локомотивом своих машинистов и их помощников. И если в ОАО «РЖД» подобная система отработана годами, то на отдельных предприятиях железнодорожного транспорта, которые имеют собственный тяговый подвижной состав, эта система абсолютно не отработана. Система допуска таких машинистов должна быть очень жесткой. Необходимо разработать общую систему сдачи экзаменов на право управления локомотивом в целом по стране, чтобы она была единообразной.
Вызывает беспокойство и статус приемщиков вагонов и локомотивов из ремонта. Какова их ответственность? Каковы их полномочия? Четкой и ясной картины в этих вопросах нет.

Веяние времени

Вторым в повестке дня стоял доклад начальника Управления государственного автомобильного и дорожного надзора Юрия Нежемлина «Об эффективности контрольно–надзорной деятельности Госавтодорнадзора в 2016 году и путях ее совершенствования».
Он отметил, что в 2016 году принципиально изменился подход к организации и планированию контрольно–надзорной деятельности. Так, федеральным законом № 246 введена статья, определяющая особенности организации и проведения в 2016–2018 годах плановых проверок при осуществлении государственного и муниципального контроля в отношении субъектов малого предпринимательства (надзорные каникулы).
Согласно этой статье плановые проверки в отношении хозяйствующих субъектов, отнесенных к категории малого бизнеса, сотрудниками территориальных органов госавтодорнадзора не проводятся. Необходимо отметить, что начиная с 2014 года службой уже ведется планомерная работа, направленная на уход от технологии сплошного контроля, результативность которого оценивается по количеству проверок.
Так, в 2014 году были проведены порядка 35 тыс. плановых проверок, в 2015–м – 32 тыс., а на 2016 год запланировано уже чуть более 17 тыс. проверок.
Поэтому одним из важнейших аспектов развития госавтодорнадзора является административная реформа, направленная на повышение результативности и эффективности осуществления контрольно–надзорной деятельности, в связи с чем пришлось перестроить работу территориальных управлений.
Безусловно, задача повышения эффективности контрольно–надзорной деятельности в сфере автомобильных перевозок пассажиров и грузов не должна создавать дополнительной нагрузки на бизнес, на деятельность транспортных операторов. Совершенствование контрольно–надзорных процедур достигается службой за счет применения инновационных технологий контроля, использования методов косвенного мониторинга и контроля, основанных на использовании данных о нарушениях правил дорожного движения, жалобах населения, информации от органов исполнительной власти субъекта РФ и муниципальных образований, данных спутникового мониторинга и т. д. Подобные источники диагностических данных позволяют в полной мере реализовать риск–ориентированную модель контроля и надзора за пассажирскими перевозками автомобильным транспортом.
В целях успешной организации контрольно–надзорной деятельности на всей территории России первоочередной задачей является создание и ведение электронных реестров перевозчиков, допущенных к осуществлению пассажирских перевозок.

Еще раз об аварийности

По фактам ДТП, совершенных в 2016 году на лицензируемом автомобильном транспорте, инспекторами Госавтодорнадзора проведены 1152 проверки, по результатам которых за нарушение требований законодательства были применены более 1,2 тыс. различных мер административного воздействия, сумма наложенных штрафов составила 12,6 млн руб.
В целях снижения аварийности на автотранспорте приняты следующие меры. Во–первых, это регулярное проведение профилактических рейдовых мероприятий по проверке транспортных средств в процессе их эксплуатации совместно с сотрудниками ГИБДД с привлечением общественности и СМИ. Во–вторых, ежеквартальная организация и проведение совещаний с перевозчиками по вопросам снижения аварийности в регионах с заслушиванием руководителей транспортных организаций, по вине водителей которых были совершены ДТП. В–третьих, активное использование площадки региональных комиссий по безопасности дорожного движения для рассмотрения наиболее значимых вопросов состояния аварийности на пассажирском автотранспорте, необходимых мерах по ее снижению. И, наконец, проведение видеоконференций («круглых столов») с руководством ГИБДД и территориальных управлений субъектов РФ по состоянию аварийности и эффективности принимаемых мер.
Данные мероприятия позволили оценить уровень аварийности на местах и вскрыть основные причины совершения ДТП, а также привлечь к существующей проблеме внимание органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и органов прокуратуры для принятия к нарушителям исчерпывающего комплекса мер административного воздействия.

Ну а что с дорогами?

Управлением был проведен целый комплекс мероприятий, направленных на повышение эффективности контрольно–надзорной деятельности в сфере дорожного хозяйства.
Был ужесточен контроль за предоставляемой управлениями отчетностью, а также использовался положительный опыт административной практики в территориальных управлениях.
Серьезное внимание было уделено профилактической работе. Проведено всероссийское отраслевое совещание, в котором по каналам видеосвязи приняли участие территориальные управления, представители управлений дорог, хозяйствующие субъекты, осуществляющие деятельность в сфере дорожного хозяйства, представляющие различные субъекты Российской Федерации.
На том совещании были обсуждены проблемные вопросы по соблюдению требований технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог».
Было затронуто еще одно очень важное и новое для службы направление деятельности.
1 сентября 2016 года завершился переходный период, после которого на дорожно–строительные материалы и изделия в полном объеме распространились обязательные требования технического регламента Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог». Вступили в силу новые ГОСТы.
В связи с тем, что это совершенно новое для службы направление деятельности, Ространснадзором прежде всего была проведена работа по разработке проекта соответствующего административного регламента, которым определены предмет надзора, права и обязанности должностных лиц Ространснадзора, а также лиц, в отношении которых осуществляются мероприятия по контролю. В настоящее время после необходимых процедур согласования административный регламент находится на утверждении в Минтрансе России.

Проблемы

В июле 2016 года внесены изменения в Положение о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта, в Правила дорожного движения в части установления обязанности водителя останавливаться в пунктах весового и габаритного контроля по требованию должностных лиц Ространснадзора и передавать им для проверки необходимые документы.
В то же время существует ряд проблемных вопросов. Например, отдельные СПВК не соответствуют требованиям приказа Минтранса России № 125. Это низкий размер штрафа за невыполнение законного требования сотрудника об остановке транспортного средства и за отсутствие у водителя транспортных документов, который составляет от пятисот до восьмисот рублей.
Недобросовестные перевозчики, осуществляющие систематические перевозки грузов с превышением весогабаритных параметров транспортных средств, зачастую используют пути объезда стационарных пунктов весового контроля. Пресечение таких перевозок возможно только с применением передвижных контрольных пунктов. Кроме того, передвижные контрольные пункты незаменимы для недопущения несанк-
ционированных перевозок тяжеловесных грузов. Как это было сделано в Забайкальском крае при строительстве аэродрома Степь и в Республике Тыва на автомобильной дороге федерального значения «Енисей».
Азамат Сиюхов, начальник Управления госавтодорнадзора по Саратовской области:
– 53 перевозчика на 54 маршрутах не могут получить свидетельства и карты маршрута из–за отсутствия реестров остановочных пунктов. Проведено обследование и выдано заключение на 17 остановочных пунктов, задействованных на сети межсубъектных перевозок. И только девять находятся сейчас в реестре.
В межмуниципальных и внутримуниципальных перевозках необходимо добиться стройной цепочки делегирования прав и полномочий перевозок от органов власти.
ФЗ № 220 дал инструмент для наведения порядка в этом виде перевозок. Таковым является норма закона о наличии у перевозчика карт маршрута. Свидетельство и карты маршрута выдаются определенному перевозчику. На него же должны быть оформлены и путевой лист, и страховка.
В заключение отметим, что проблемы озвучены. Теперь дело за их решением.

Виктор ДМИТРИЕВ
Фото Олега КУЛЕША